par Adam Higginbotham | 0 min | 16 juillet 2014

Le capi­­taine John Keay, maître d’un navire britan­­nique baptisé Ariel, avait de bonnes raisons d’être fier de lui. Il avait mis la main sur la première cargai­­son de thé arri­­vée sur le marché du grand port chinois de Fuzhou, en 1866 – 560 tonnes issues de la première et de la seconde récolte, trans­­por­­tées au prix élevé de 7 £ la tonne : les meilleures feuilles de thé au monde. La cargai­­son lui avait été amenée dans des bateaux à fond plat, empaque­­tée dans plus de douze mille boîtes à thé confec­­tion­­nées à la main, et char­­gée sous les ponts en un temps record de quatre jours. À présent, l’Ariel devait lever l’ancre à dix-sept heures, l’après-midi du 28 mai, faisant de lui le premier clip­­per à rentrer vers Londres cette saison. C’était un navire flam­­bant neuf : « Ariel était une vraie beauté aux yeux de tous les marins qui la voyaient », écri­­vait Keay. « Toute en symé­­trie gracieuse et propor­­tions harmo­­nieuses de la coque, des mâts, des voiles et du grée­­ment, elle flat­­tait la rétine et provoquait l’ad­­mi­­ra­­tion de tous, sans excep­­tion. Des vents très faibles suffi­­saient à la mettre en mouve­­ment, et je pouvais placer en elle ma confiance abso­­lue, comme dans un orga­­nisme vivant et haute­­ment évolué. » L’Ariel était à n’en pas douter le fleu­­ron des embar­­ca­­tions de son temps ; déployant une voilure stupé­­fiante de 26 000 pieds carrés, elle pouvait atteindre une vitesse de 16 nœuds, faisant d’elle un navire plus rapide que les bateaux à vapeur contem­­po­­rains.

American Shipping off the Rock of Gibraltar (1873), oil on canvas, 70 x 58.5 cm
Ameri­­can Ship­­ping off the Rock of Gibral­­tar
Ivan Aiva­­zovsky, 1873

Mais l’avan­­tage que Keay avait sur les autres clip­­pers amar­­rés dans le port était minime, et l’Ariel n’avait pas de chance avec ses remorqueurs. L’Island Queen, le bateau à aubes engagé pour le remorquer, manquait de puis­­sance pour le tirer au-delà du fleuve Min, contre la marée descen­­dante. Échoués pour la nuit, Keay et les membres de son équi­­page furent contraints de rester à quai, regar­­dant leurs rivaux s’em­­pres­­ser d’ache­­ver le char­­ge­­ment de leur cargai­­son avant de prendre le large. Ce soir-là, le navire rival Fiery Cross descen­­dit la rivière, remorqué par un bateau plus puis­­sant, traver­­sant l’es­­tuaire pour voguer vers l’est et gagner la mer de Chine. Keay était encore occupé à négo­­cier le passage du banc de sable le lende­­main matin lorsque deux autres clip­­pers, Serica et Taeping, appa­­rurent derrière lui. La Grande course du thé de 1866 – la plus exci­­tante dans l’his­­toire du commerce avec la Chine – venait de démar­­rer.

L’ère de la navi­­ga­­tion

Le thé était l’une des rares marchan­­dises trans­­por­­tées à grande vitesse durant l’âge d’or de la navi­­ga­­tion. Les autres cargai­­sons étaient soit trop encom­­brantes, soit trop peu précieuses pour valoir la peine de risquer la perte d’un navire et de son équi­­page lors d’une course à travers les tempêtes et les hauts-fonds de la mer de Chine méri­­dio­­nale, toutes voiles dehors, juste pour pouvoir accos­­ter dans le port de Londres quelques heures ou quelques jours avant les autres. Mais à la moitié du XIXe siècle, la demande de thé frais était telle que le premier navire arrivé à bon port en partant de Fuzhou ou Shan­­ghai pouvait rece­­voir une prime au moins équi­­va­­lente à 10 % de ses marchan­­dises, et un clip­­per ayant coûté entre 12 000 et 15 000 £ à construire pouvait reve­­nir au pays chargé d’une cargai­­son d’une valeur appro­­chant les 3 000 £ dès son premier voyage. Le commerce du thé datait de la moitié du XVIe siècle, alors que les Portu­­gais avaient établi un avant-poste à Macao, à l’ouest de Hong Kong. Mais l’éloi­­gne­­ment de la Chine et l’hos­­ti­­lité de ses empe­­reurs à l’égard des marchands occi­­den­­taux, brûlant d’ac­qué­­rir de la soie et des épices, fit que la bois­­son resta quasi­­ment incon­­nue en Angle­­terre jusqu’à la restau­­ra­­tion de Charles II en 1660. Lorsque la Compa­­gnie britan­­nique des Indes orien­­tales, qui s’était assu­­rée le mono­­pole du commerce entre l’An­­gle­­terre et la Chine, voulut remer­­cier le monarque en lui offrant du thé, ses agents durent fouiller Londres de fond en combles et ne parvinrent à déni­­cher que deux livres de feuilles de thé. Au cours du siècle suivant et bien encore après, le mono­­pole incita la Compa­­gnie à pres­­ser le retour des marchan­­dises au pays. Mais il prit fin en 1834, et l’abro­­ga­­tion des Actes de navi­­ga­­tion qui suivit – ces actes inter­­­di­­saient l’im­­port en Grande-Bretagne de biens n’étant pas trans­­por­­tés par des navires britan­­niques – encou­­ra­­gea la construc­­tion de navires marchands plus rapides et robustes. La compé­­ti­­tion gran­­dis­­sante avec les États-Unis, dont les chan­­tiers navals vendaient à présent des bateaux de qualité équi­­va­­lente ou supé­­rieure à celle de la fine fleur des vais­­seaux britan­­niques, n’était pas étran­­gère au redou­­ble­­ment d’ef­­forts ; non plus que le commerce floris­­sant de l’opium, produit en Inde et vendu à Canton – l’une des rares marchan­­dises trans­­por­­tées à bord de navires occi­­den­­taux pour laquelle il y avait un véri­­table engoue­­ment en Chine. Et puisque les compa­­gnies faisant affaires avec la Chine étaient réti­­centes à l’idée de dépen­­ser leurs trésors d’argent pour se procu­­rer du thé, le commerce de l’opium fut large­­ment plébis­­cité, bien que l’em­­pe­­reur Qing l’eut déclaré illé­­gal sur ses domi­­nions. La silhouette des clip­­pers, qui leur valut le surnom de « lévriers de la mer », se révéla parfai­­te­­ment adap­­tée à la livrai­­son expresse des drogues char­­gées sur les navires britan­­niques le long des côtes chinoises.

640px-Sea_view_by_Moonlight
View of the Sea by Moon­­light
Ivan Aiva­­zovsky, 1878

Des centaines de clip­­pers furent construits entre 1845 et 1875, prin­­ci­­pa­­le­­ment aux États-Unis et en Écosse, qui se mesu­­raient les uns aux autres en tentant d’ar­­ri­­ver les premiers à bon port avec la cargai­­son de la nouvelle saison. Ces affron­­te­­ments seraient bien­­tôt nommés « Courses du thé » et large­­ment média­­ti­­sés. Aujourd’­­hui, les clip­­pers sont consi­­dé­­rés comme l’apo­­gée de la construc­­tion de voiliers durant l’ère de la navi­­ga­­tion. Ils se distin­­guaient, tout d’abord, par le dessin racé des beau­­prés qui leur donnèrent leur nom, tendus vers le large selon un angle de 50° qui donnaient aux navires un air élancé et impa­­tient, ainsi que, d’autre part, par leur maître-bau étroit et leur noble dessin de voiles. Sous la ligne de flot­­tai­­son, ils affi­­chaient de nouvelles lignes radi­­cales, pour­­vus d’étraves tran­­chantes, d’une partie avant étroite, d’un long brion plat courant jusqu’au gouver­­nail de direc­­tion et d’une carène effi­­lée – la pente d’où partent les lignes longi­­tu­­di­­nales et trans­­ver­­sales de la coque depuis la quille centrale jusqu’aux flancs du bateau. Les arma­­teurs de l’époque n’étaient pas vrai­­ment des ingé­­nieurs ; l’ar­­chi­­tec­­ture navale restait le pré carré des marines, et les construc­­tions des civils étaient basées sur l’ins­­tinct et l’em­­pi­­risme. Certains construc­­teurs de clip­­pers avaient peut-être eu vent de l’exis­­tence de l’in­­gé­­nieur John Scott Russel et de sa théo­­rie hydro­­dy­­na­­mique, la première phrase mathé­­ma­­tique moderne trai­­tant de la rela­­tion entre le dessin de la coque et la vitesse de l’em­­bar­­ca­­tion, mais on ne trou­­vait pas deux bateaux semblables sur un chan­­tier, et bien souvent seul le temps pouvait dire lequel d’entre eux ferait des merveilles sur l’eau et lequel serait source de décep­­tions. Lorsque William Hall, le maître construc­­teur d’Aber­­deen, qui avait conçu le proto­­type du clip­­per Scot­­tish Maid en 1839, proposa d’éprou­­ver son idée d’une proue plus effi­­lée en mettant à l’eau un modèle dans un bassin de test, il provoqua des haus­­se­­ments de sour­­cils dans tous les autres chan­­tiers de la ville. Mais la « proue d’Aber­­deen » de Hall fit gagner de la vitesse aux navires sans en dimi­­nuer la capa­­cité de charge. Un bateau construit selon ce dessin rencon­­trait beau­­coup moins de résis­­tance à son passage entre les flots. Au lieu de progres­­ser selon une série de chocs et de sauts, vague après vague, immer­­geant parfois l’étrave du bateau et forçant l’équi­­page à réduire la voilure par peur d’être submergé, un clip­­per pouvait désor­­mais fendre la houle sans effort. Cette inno­­va­­tion ne tarde­­rait pas à être imitée. Les plus anciennes coques de clip­­per, malgré cela, évoluèrent indé­­pen­­dam­­ment des avan­­cées des États-Unis et de l’Écosse. Un navire marchand améri­­cain, le Rain­­bow, construit en 1845, est parfois décrit comme le premier modèle du genre, et son succes­­seur immé­­diat, l’Orien­­tal, fit sensa­­tion en ralliant Hong Kong depuis New York en seule­­ment 81 jours, en 1850 – un record toujours inégalé. L’Orien­­tal se vit immé­­dia­­te­­ment offrir un prix de 25 % plus élevé que le cours du fret pour être dépê­­ché à Londres. Chargé de presque 1 650 tonnes de thé, le navire quitta Wham­­poa, le port du thé au nord de l’île de Hong Kong, le 27 août 1850, et mit les voiles vers le sud face aux mous­­sons, attei­­gnant le West India Dock de Londres le 4 décembre – tout juste 99 jours plus tard. Le vieux clip­­per à opium britan­­nique Astarte, qui partit de Wham­­poa le jour suivant, mit un mois de plus à faire la traver­­sée. Il fallut plusieurs années aux arma­­teurs britan­­niques pour égaler l’Orien­­tal, mais après cela, ils conçurent de nombreuses inno­­va­­tions afin de produire des bateaux du calibre de l’Ariel et de ses pairs, qui parti­­ci­­pèrent à la Grande course du thé de 1866.

Les secrets du clip­­per

L’es­­sor du commerce avec la Chine vint couron­­ner des siècles de tenta­­tives et d’er­­reurs faites avec les mâts et les voiles, et la puis­­sance qu’un clip­­per pouvait tirer d’un vent arrière toutes voiles dehors était bien plus grande que tout ce qu’on pour­­rait espé­­rer d’un moteur à vapeur contem­­po­­rain. Un clip­­per typique de la fin des années 1860 comp­­tait trois mâts, chacun d’eux équipé (en regar­­dant de bas en haut) d’une basse-voile, d’un double hunier, d’un ou deux perroquets, d’un cata­­tois et d’une voile papillon. Certains capi­­taines, soucieux de garder l’avan­­tage sur chaque once de terrain, pouvaient égale­­ment déployer de petites voiles connues sous le nom de contre-cata­­tois de perruche au sommet de chaque mât, et ajou­­ter en supplé­­ment des voiles d’étai et des bonnettes, ainsi que des voiles de course sophis­­tiquées portées très basses sur les flancs du bateau, proches la ligne de flot­­tai­­son. Un navire aussi perfec­­tionné que l’Ariel pouvait faci­­le­­ment déployer trente voiles ou davan­­tage lors des condi­­tions les plus favo­­rables, et n’im­­porte quel clip­­per prenant part à la Grande course du thé navi­­guait en moyenne à une vitesse de 11 ou 12 nœuds dans des condi­­tions raison­­nables, à une époque où la flotte à vapeur pouvait atteindre 8 ou 9 nœuds dans le meilleur des cas, néces­­si­­tant de faire le plein de char­­bon quatre ou cinq fois durant le voyage entre la Grande-Bretagne et la Chine.

L’Ariel gagnait égale­­ment en vitesse, et les quatre bateaux passèrent ensemble Flores, dans l’ar­­chi­­pel des Açores, le 29 août.

Un concep­­teur de clip­­per accor­­dait égale­­ment une atten­­tion parti­­cu­­lière au lissage de la courbe à la poupe du navire. Cette pratique dimi­­nuait la fric­­tion et accrois­­sait la vitesse de l’em­­bar­­ca­­tion – mais elle compor­­tait aussi des risques. D’un lissage trop parfait pouvait résul­­ter une forme exces­­si­­ve­­ment fine au-dessus de la ligne de flot­­tai­­son, et par consé­quent un défaut de flot­­ta­­bi­­lité qui menait souvent le navire à être submergé par la crête des vagues. L’Ariel était l’un des nombreux bateaux à faire les frais de cette tendance, et après qu’il eût disparu en mer sans lais­­ser de trace en 1872, il fut commu­­né­­ment admis qu’une vague l’avait frappé par l’ar­­rière et fait passer son timo­­nier par-dessus bord. Sans une main cram­­pon­­née au gouver­­nail, le clip­­per aura coulé après s’être renversé sur son flanc, les vagues féroces l’en­­glou­­tis­­sant un instant plus tard. Les marins aguer­­ris savent bien que le meilleur clip­­per au monde ne serait rien sans un capi­­taine préparé à manœu­­vrer dure­­ment à chaque instant du voyage. Les plus grands maîtres vivaient quasi­­ment sur le pont durant les trois mois et demi de la traver­­sée, et il est dit que les efforts inces­­sants dont faisait montre Dick Robin­­son, le capi­­taine du Fiery Cross, augmen­­taient la vitesse de tous les navires qu’il manœu­­vrait d’un demi-nœud. Même les bateaux de concep­­tion plus clas­­sique étaient géné­­ra­­le­­ment char­­gés de manière à alour­­dir la poupe, étant consi­­déré que le poids supplé­­men­­taire accrois­­sait leur qualité de navi­­ga­­tion. Une fois tout le thé rangé, l’équi­­page devait encore travailler dur pour répar­­tir la cargai­­son de façon à s’as­­su­­rer une vitesse opti­­male ; certains capi­­taines faisaient les choses avec plus de minu­­tie encore. L’Ariel était connu pour garder sur le pont une énorme caisse de douze pieds de long, lestée par le plus lourd métal à dispo­­si­­tion. Une fois en mer, le capi­­taine Keay regar­­dait ses hommes s’échi­­ner à traî­­ner la caisse de droite à gauche jusqu’à ce qu’il fût satis­­fait de sa posi­­tion, qui amélio­­rait encore un peu à les perfor­­mances du navire.

La Grande course du thé

Alors qu’il regar­­dait le Fiery Cross s’éloi­­gner en cette soirée de mai 1866, Keay devait réali­­ser qu’il lui faudrait faire appel à tous ses talents de navi­­ga­­teur pour rempor­­ter la Grande course du thé cette saison. Le vais­­seau rival, construit six ans plus tôt, s’était illus­­tré comme le plus rapide et le plus glorieux clip­­per du début des années 1860, tandis que l’Ariel devait encore faire ses preuves. Quoique légè­­re­­ment plus petit que l’Ariel, le bateau s’éloi­­gnant à présent vers le crépus­­cule de la mer de Chine affi­­chait d’élé­­gantes lignes qui faisaient de lui un bateau d’une excel­­lente tenue face au vent, et son capi­­taine, Robin­­son, l’avait affu­­blé de toutes sortes d’équi­­pe­­ment, incluant un dispo­­si­­tif d’en­­rou­­le­­ment qui amélio­­rait l’ef­­fi­­ca­­cité de ses voiles. Plus impor­­tant encore, Robin­­son était un concur­rent très expé­­ri­­menté qui avait remporté les éditions 1861, 1862, 1863 et 1865 de la Grande course du thé à bord du Fiery Cross, n’étant battu en 1864 que par le Serica, tout juste sorti du chan­­tier. Le départ préci­­pité de l’Ariel l’avait rendu si anxieux qu’il avait mis les voiles dès que sa cargai­­son avait été char­­gée, lais­­sant ses papiers à quai et oubliant de signer les connais­­se­­ments offi­­ciels – gagnant ainsi 12 heures sur le Taeping et le Serica, dont le capi­­taine George Innes était alors entré dans une furie apoplec­­tique. Les quatre parti­­ci­­pants firent route vers l’est pour contour­­ner la côte nord de Formose (aujourd’­­hui rebap­­ti­­sée Taiwan), puis enta­­mèrent une courbe vers le sud. Parfois, ils étaient si proches les uns des autres que l’équi­­page d’un navire pouvait aper­­ce­­voir les hommes de son pour­­sui­­vant par-delà les flots, déployant alors plus de voiles ou corri­­geant l’as­­siette de leur bateau pour grap­­piller un quart de nœud de plus. Mais la plupart du temps, les clip­­pers rivaux navi­­guaient seuls. Le Fiery Cross fit bon usage des 14 heures d’avance qu’il avait pris sur l’Ariel dans l’es­­tuaire du fleuve Min, et attei­­gnit Anjer, à la sortie de la mer de Chine, seule­­ment vingt jours après avoir quitté Fuzhou. Le Taeping et l’Ariel avaient deux jours de retard sur le navire du capi­­taine Robin­­son, et le Serica ne passa la ville qu’un jour plus tard. Mais le climat dans l’océan Indien et autour du Cap de Bonne Espé­­rance se stabi­­lisa et permit aux quatre voiliers de réali­­ser de bons temps, l’Ariel parcou­­rant 317 miles en une jour­­née et le Fiery Cross 328. Lorsque l’île de Sainte-Hélène se dessina à l’ho­­ri­­zon, le capi­­taine du Taeping, Donald MacKin­­non, déte­­nait une courte avance de 24 heures sur le Fiery Cross, et deux jours sur l’Ariel et le Serica.

1024px-Stormy_sea_at_night
Stormy Sea at Night
Ivan Aiva­­zovsky, 1849

Trois des quatre rivaux étaient des navires compo­­sites, faits de bois sur un cadre de fer, mais le Serica était plus léger, exclu­­si­­ve­­ment construit en bois, et il était doté de lignes plus fines que le Taeping. Son capi­­taine, Innes, était célèbre pour son tempé­­ra­­ment volca­­nique et, à la faveur des vents plus légers souf­­flant près de l’équa­­teur, il rattrapa MacKin­­non. L’Ariel gagnait égale­­ment en vitesse, et les quatre bateaux passèrent ensemble Flores, dans l’ar­­chi­­pel des Açores, le 29 août. Le vent resta stable, souf­­flant du sud-est, alors que les concur­­rents traver­­saient la mer Manche. Ils formèrent progres­­si­­ve­­ment une ligne, la chance ou la déter­­mi­­na­­tion favo­­ri­­sant légè­­re­­ment l’Ariel et le Taeping. Toujours ensemble après 97 jours de traver­­sée, les deux navires en tête remon­­tèrent la Manche en gardant l’autre bien en vue, filant tous deux à près de 14 nœuds le plus clair de la jour­­née, jusqu’à ce qu’ils fran­­chissent la ligne d’ar­­ri­­vée non-offi­­cielle de la Grande course du thé. À huit heures du matin le 6 septembre, l’Ariel fut repéré par des témoins depuis la côte, l’équi­­page à son bord clamant sa victoire, et moins de dix minutes plus tard, le Taeping fut en vue, décro­­chant ainsi la seconde place de la course. Le Serica avait près de deux heures de retard sur eux, et le Fiery Cross tota­­lisa 36 heures de retard sur l’Ariel, lais­­sant le capi­­taine Robin­­son humi­­lié et malheu­­reux. Même alors, les concur­­rents semblaient réti­­cents à l’idée d’aban­­don­­ner la course. Keay ne pouvant s’of­­frir le dernier remorqueur, le Taeping accosta dans les docks de Londres 25 minutes avant l’Ariel. Keay et MacKin­­non s’ac­­cor­­dèrent pour parta­­ger la prime de 10 shil­­lings par tonne accor­­dée au premier navire arrivé à bon port chaque saison. La Grande course du thé de 1866 fit forte impres­­sion dans les cercles spor­­tifs et nautiques de Grande-Bretagne. L’Ariel et le Taeping avait quitté Fuzhou ensemble et étaient arri­­vés au pays, de l’autre côté du globe, presque coque contre coque, l’Ariel ayant seule­­ment été 0,00007 % plus rapide que son rival ! La Grande course du thé ne fut jamais plus aussi serrée durant ses trente années d’exis­­tence.


Traduit de l’an­­glais par Nico­­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­­ticle « The Great Tea Race of 1866 ». Couver­­ture : The Billow, Ivan Aiva­­zovsky, 1889.
Premium WordP­ress Themes Down­load
Down­load Nulled WordP­ress Themes
Premium WordP­ress Themes Down­load
Down­load Nulled WordP­ress Themes
free down­load udemy course
Premium WordPress Themes Download
Download WordPress Themes Free
Download WordPress Themes
Download Nulled WordPress Themes
udemy course download free

Plus de wild