par Adam Higginbotham | 31 mai 2014

 Le Nautilus de Fulton Cet appareil est considéré comme le premier sous-marin et aurait inspiré à Jonhson ses appareils.
Le Nauti­­lus de Fulton
Ce sous-marin aurait inspiré à Jonh­­son ses appa­­reils

Tom John­­son était un de ces extra­­or­­di­­naires person­­nages, que l’his­­toire aura tendance à oublier en temps de crises. Né en 1772 de parents irlan­­dais, il saisit la plupart des oppor­­tu­­ni­­tés qui se présen­­tèrent à lui et devint finan­­ciè­­re­­ment auto­­nome dès ses 12 ans, prin­­ci­­pa­­le­­ment grâce à ses trafics en tout genre. À plus de deux reprises, il parvint à s’échap­­per de prison de manière remarquable. Quand la toute première guerre napo­­léo­­nienne éclata, sa répu­­ta­­tion d’homme valeu­­reux, dure­­ment acquise malgré son casier bien trop fourni, lui valut de travailler secrè­­te­­ment au service de la flotte britan­­nique. Mais John­­son était dans une sorte de quête illu­­soire de la célé­­brité, de celles que l’on n’ose évoquer si ce n’est pour la compa­­rer aux pires person­­nages de notre histoire. C’est en 1820, selon ses dires, qu’il aurait reçu 40 000 livres ster­­ling pour aller sauver l’em­­pe­­reur Napo­­léon d’un exil assom­­mant, sur l’île Sainte-Hélène. Cette évasion devait être réali­­sée de manière sensa­­tion­­nelle : par la descente d’une falaise à pic à l’aide d’une sorte de chaise méca­­nique, pour atter­­rir enfin près d’un sous-marin déla­­bré, qui patien­­tait au large de la côte. John­­son a dû conce­­voir son sous-marin avec les moyens du bord, puisque son subter­­fuge était prévu bien des décen­­nies avant l’in­­ven­­tion même du premier sous-marin en état de marche.

Exil à Sainte-Hélène

Cette histoire débute par l’em­­pe­­reur Napo­­léon lui-même. En tant qu’hé­­ri­­tier de la Révo­­lu­­tion française, l’évé­­ne­­ment qui marqua cette époque à jamais et plus que n’im­­porte quelle autre, Napo­­léon remit en cause le pouvoir des riches et des classes privi­­lé­­giées. Ce Corse devint rapi­­de­­ment le plus grand danger dans près de la moitié du terri­­toire euro­­péen. Ce stra­­tège mili­­taire inégalé, qui enva­­hit égale­­ment la Russie, conquit l’Ita­­lie puis l’Al­­le­­magne et l’Es­­pagne, fut l’ins­­ti­­ga­­teur du Blocus conti­­nen­­tal, une stra­­té­­gie mili­­taire visant à affai­­blir l’en­­ne­­mi… par l’éco­­no­­mie. Du moins aux yeux des Britan­­niques, il était l’homme à abattre. Dans les garde­­ries anglaises, il était surnommé « Boney », et incar­­nait un person­­nage semblable au père fouet­­tard, qui chas­­sait les vilains enfants avant de les englou­­tir. En France, il était l’em­­blème du chau­­vi­­nisme. En 1814, sa répu­­ta­­tion fut remise en cause lors d’une défaite écra­­sante face à une armée compo­­sée de tous ses enne­­mis, réunis dans une coali­­tion. Ce retour­­ne­­ment de situa­­tion le conduit à être empri­­sonné sur la petite île italienne d’Elbe, dont il parvient à s’éva­­der pour reve­­nir en France. Il fut le meneur de ce qu’on appel­­lera plus tard les Cent Jours, qui permirent à la France de retrou­­ver confiance en elle et en son leader. Après Water­­loo, son ultime défaite, les Anglais n’étaient pas prêts à lui accor­­der une seconde chance. Son exil sur Sainte-Hélène, une petite île au cœur de l’At­­lan­­tique Sud, à près de 1 200 km de la parcelle de terre la plus proche, visait à rendre toute évasion impos­­sible. Ainsi, pendant que Napo­­léon était contraint à rési­­der sur cette île (où il a dû endu­­rer six années de soli­­tude, chacune pire l’une que l’autre, avant fina­­le­­ment de succom­­ber au cancer, ou d’in­­gur­­gi­­ter du poison, les théo­­ries divergent), il y eut bon nombre de tenta­­tives de libé­­ra­­tion. Emilio Ocampo, spécia­­liste des évasions ayant mal tourné, dit : « L’am­­bi­­tion poli­­tique de Napo­­léon ne fut en aucun cas refré­­née par sa capti­­vité. Et ses succes­­seurs conti­­nuaient de penser qu’il fallait lui venir en aide. » Pour­­tant les Bona­­par­­tistes ne manquaient pas de ressources. Le frère de Napo­­léon, Joseph, qui était égale­­ment roi d’Es­­pagne, s’était échappé des États-Unis avec une fortune avoi­­si­­nant les 20 millions de francs. D’après Ocampo, sa popu­­la­­rité outre-Atlan­­tique était telle que l’es­­ca­­dron britan­­nique l’em­­me­­nant en exil fut contraint d’ef­­fec­­tuer un détour de plusieurs centaines de kilo­­mètres dans le sens inverse, simple­­ment pour échap­­per à un navire corsaire améri­­cain, le True Blood Yankee, qui navi­­guait aux ordres du gouver­­ne­­ment révo­­lu­­tion­­naire de Buenos Aires, bien déter­­miné à repar­­tir avec le prison­­nier.


Les Anglais étaient si soucieux d’em­­pê­­cher ne serait-ce que la possi­­bi­­lité d’une évasion que des petites garni­­sons étaient instal­­lées sur l’île d’As­­cen­­sion et à Tris­­tan da Cunha, à 2 000 km au loin dans l’At­­lan­­tique.

Bien évidem­­ment, la plus grande menace venait d’Amé­­rique du Sud. La France napo­­léo­­nienne était la seule à avoir fourni de l’aide lorsque ce conti­nent était en quête d’in­­dé­­pen­­dance face à l’Es­­pagne. Et certains patriotes étaient prépa­­rés a l’idée de passer à l’ac­­tion et ainsi de contri­­buer à son évasion, ou bien même aller jusqu’à enva­­hir l’île Sainte-Hélène. Cette idée séduit égale­­ment Napo­­léon, même si les chances de retour en Europe étaient rela­­ti­­ve­­ment maigres. Bien sûr, il pouvait toujours rêver d’al­­ler établir un nouvel empire au Mexique ou au Vene­­zuela. Une fois arrivé à Sainte-Hélène, l’Em­­pe­­reur déchu se trou­­vait dans ce qui semblait être la prison la plus sécu­­ri­­sée jamais conçue en 1815, à même de garan­­tir sa déten­­tion. L’île est extrê­­me­­ment isolée, presque inté­­gra­­le­­ment entou­­rée de falaises et dépour­­vue de quai d’amar­­rages impro­­vi­­sés ; il n’y a égale­­ment qu’une très faible possi­­bi­­lité d’at­­ter­­ris­­sages. Ces dernières étaient gardées par une large garni­­son de soldats, 2 800 au total, armés de 500 canons. Natu­­rel­­le­­ment, Napo­­léon était gardé à Long­­wood, une demeure réno­­vée et agran­­die, sur une parcelle de terre très recu­­lée vers l’in­­té­­rieur. Bien qu’il fut auto­­risé à l’em­­pe­­reur de rece­­voir des amis, et qu’une certaine liberté lui était consen­­tie aux confins du terri­­toire de Long­­wood, tout le reste de l’île demeu­­rait sous l’au­­to­­rité intrai­­table du gouver­­neur, Sir Hudson Lowe, dont les plans de carrière se résu­­maient à assu­­rer la sécu­­rité du célèbre détenu. Long­­wood était bien gardée ; les visi­­teurs étaient ques­­tion­­nés et fouillés, la rési­­dence était inter­­­dite aux visi­­teurs durant la nuit. Un esca­­dron tout entier de la Royal Navy, consti­­tué de 11 navires, patrouillait sans cesse le long des côtes. Les Anglais étaient si soucieux d’em­­pê­­cher ne serait-ce que la possi­­bi­­lité d’une évasion que des petites garni­­sons étaient instal­­lées sur l’île d’As­­cen­­sion et à Tris­­tan da Cunha, à 2 000 km au loin dans l’At­­lan­­tique, pour parer à l’éven­­tua­­lité quasi impos­­sible d’une utili­­sa­­tion des crevasses volca­­niques à des fins stra­­té­­giques. Jamais un prison­­nier ne fut, sans doute, aussi bien surveillé. « Dans un endroit pareil, aussi isolé », se féli­­ci­­tait le premier ministre Lord Liver­­pool, « toute mani­­gance demeure impos­­sible. »

L’Etna et l’Aigle

Et pour­­tant, aussi surpre­­nant que cela puisse paraître, les Britan­­niques avaient raison d’être très méfiants. Les soldats postés sur les navires envoyés afin d’y occu­­per Ascen­­sion ont décou­­vert un message laissé sur la plage. Il disait : « Longue vie à l’em­­pe­­reur Napo­­leon ! » Ocampo résume la situa­­tion en énumé­­rant une liste incroya­­ble­­ment longue de tenta­­tives de libé­­ra­­tion de Napo­­léon ayant déjà eu lieu ; cette liste mentionne des libé­­ra­­tions à bord d’un voilier très rapide, d’un bateau ultra­­mo­­derne ou encore au moyen d’une mont­­gol­­fière. Situer Tom John­­son dans cette fresque est chose diffi­­cile. Bien qu’à peine inté­­ressé a l’idée de faire parler de lui, l’ima­­gi­­naire autour de John­­son repo­­sait toujours à la limite de la réalité et de la fiction, fruit de la démarche de John­­son. La plupart des docu­­ments néces­­saires pour retra­­cer son parcours sont manquants (même son nom compor­­tait souvent des fautes lorsque l’on confron­­tait les docu­­ments, écrit « Johns­­ton » ou « Johns­­tone ») ; l’unique biogra­­phie le concer­­nant est une concré­­tion d’er­­reurs en tout genre. L’écri­­vain réputé qu’é­­tait Sir Walter Scott, a lui-même été trompé au sujet de la posi­­tion d’écri­­vain de John­­son, à qui il avait attri­­bué la direc­­tion du vais­­seau de l’Ami­­ral Nelson pendant la bataille de Copen­­hague, chose complè­­te­­ment fausse.

Sub9
Le bateau torpille
Claude Goubet avait conçu un appa­­reil maladroit et instable

Cepen­­dant, il reste des preuves que John­­son a bien construit un sous-marin. Il parla ouver­­te­­ment de ses inten­­tions de l’uti­­li­­ser, après le décès de Napo­­léon. La version authen­­tique, dans ce qui semble être les propres mots utili­­sés par le trafiquant, est un extrait dispo­­nible dans l’ou­­vrage inti­­tulé Récits et histoires d’un homme de foi fauché, publié en 1835 alors que John­­son était toujours vivant. Son auteur affirme avoir rencon­­tré le trafiquant alors empri­­sonné à cause de dettes impayées. C’est dans cette cellule que John­­son a décidé qu’il narre­­rait son histoire, à condi­­tion que ce soit avec ses propres mots (en effet, il était passa­­ble­­ment irrité par les inexac­­ti­­tudes de Sir Walter Scott à son égard). L’ou­­vrage inclut plusieurs frag­­ments d’épi­­sodes drama­­tiques, tous conformes aux attri­­bu­­tions contem­­po­­raines qui lui sont faites. Comme sa remarquable évasion de la Fleet Prison, en guise d’exemple. Pour finir, les corres­­pon­­dances mènent toutes à penser que les écrits figu­­rant dans Récits et histoires d’un homme de foi fauché ont bel et bien été rédi­­gés par John­­son, bien qu’il est vrai qu’il reste diffi­­cile de prou­­ver que tout cela ne résulte pas des délires de John­­son. Le livre commence à vif par une descrip­­tion de ses sous-marins : « L’Aigle était une charge de près de 140 tonnes, 25 mètres de long et 10 mètres de diamètre, propulsé à l’aide de deux moteurs à vapeur de 40 chevaux. L’Etna, le plus petit navire, mesu­­rait lui 12 mètres de long, 6 mètres de diamètre pour 23 tonnes. Ces vais­­seaux étaient diri­­gés par 30 marins triés sur le volet ainsi que 4 ingé­­nieurs. Ils trans­­por­­taient égale­­ment 20 torpilles avec eux, nombre signi­­fi­­ca­­tif puisque c’est le nombre de navires adverses avec qui nous étions suppo­­sés entrer en contact. L’Aigle et l’Etna étaient prépa­­rés au pire. » L’his­­toire taira la diffi­­culté notoire pour deux très petits bateaux d’avoir à mettre le cap vers le sud de Sainte-Hélène, sans se faire repé­­rer en s’ap­­pro­­chant de l’île. Par sécu­­rité, l’Etna a dû se faire rajou­­ter des protec­­tions solides pour préve­­nir une éven­­tuelle colli­­sion contre les rochers à l’ap­­proche de l’île, qui rédui­­raient à néant tous les efforts réali­­sés par John­­son. Le plan impliquait l’ar­­ri­­vée discrète sur l’île, trans­­por­­tant la « chaise méca­­nique » capable de trans­­por­­ter une personne, et d’en suppor­­ter une autre repo­­sant debout derrière le siège. Équi­­pée égale­­ment d’une gigan­­tesque bobine d’un fil conçu a base de chanvre, qui s’ap­­pa­­rente davan­­tage à un câble très épais, de plus de 800 mètres de long et incroya­­ble­­ment résis­­tant, utilisé autre­­fois pour pêcher la baleine, l’équipe dépo­­se­­rait le maté­­riel sur les rochers, et une fois la corde reliée et fixée au sommet au moyen d’un anneau métal­­lique, le complice pour­­rait esca­­la­­der la falaise et rega­­gner Long­­wood. « Je devrais norma­­le­­ment être présenté à Sa Majesté Impé­­riale afin de lui présen­­ter ma démarche. Je suggé­­rais que le cocher s’in­­tro­­duise dans la demeure à un moment précis… et que Sa Majesté reçoive une livrée ressem­­blant à la mienne, l’un de nous serait habillé en cocher et l’autre en servant… Nous devrons ensuite profi­­ter d’un moment d’inat­­ten­­tion du garde, à qui il arrive d’ob­­ser­­ver au loin en direc­­tion du sommet de l’île, bien que cela n’ar­­rive que très rare­­ment, pour nous glis­­ser rapi­­de­­ment jusqu’à notre équi­­pe­­ment. Il s’agi­­rait ensuite de se dépê­­cher de dérou­­ler la cordée pour ensuite hisser la chaise tout en haut. J’y instal­­le­­rais Sa Majesté, pendant que je me penche­­rais en arrière sur la planche située derrière le siège, pour être en contre­­poids et garder l’équi­­libre. »

L’éva­­sion serait ache­­vée avant la tombée de la nuit, décri­­vait John­­son, l’em­­pe­­reur serait a bord de l’Etna, puis trans­­féré sur l’Aigle.

L’éva­­sion serait ache­­vée avant la tombée de la nuit, décri­­vait John­­son, l’em­­pe­­reur serait a bord de l’Etna, puis trans­­féré sur l’Aigle. Toujours selon les écrits de John­­son, les deux sous-marins se fraie­­raient un chemin, et useraient de leur arme­­ment s’il le fallait, avec des dété­­rio­­ra­­tions partielles ou complètes. « D’après mes calculs », ajoute-t-il, « aucun ennemi ne sera capable de nous empê­­cher d’avan­­cer… En cas d’at­­taque enne­­mie, je mettrai les bouchées doubles et percu­­te­­rai tous ceux qui se trou­­ve­­raient sur notre route (cela ne pren­­drait que 40 minutes) pour ensuite immer­­ger le bateau sous l’eau. Une fois sous l’eau, nous pour­­rions anti­­ci­­per tout attaque adverse, à l’aide de l’Etna et de ses torpilles. En l’es­­pace de 15 minutes, nous aurions détruit le navire ennemi. »

Le mythe John­­son

L’his­­toire de John­­son s’ap­­puie sur diverses sources, comme le marquis de Montho­­lon, un géné­­ral français qui a été envoyé en exil avec Napo­­léon. Plusieurs années après, le géné­­ral a publié un livre rela­­tant son séjour sur Sainte-Hélène et fait mention d’un groupe d’of­­fi­­ciers français qui plani­­fiaient de sauver Napo­­léon à l’aide « d’un sous-marin ». Selon son récit, une somme de cinq ou six louis d’or auraient été dépen­­sée afin de construire le navire, ce qui repré­­sen­­tait 9 000 livres à l’époque et un million de dollars aujourd’­­hui. Le roman Naval Chro­­nicle, écrit en 1833, bien avant la publi­­ca­­tion de Scenes and Stories, fait réfé­­rence à John­­son et à son sous-marin, sauf que cette fois-ci les chiffres s’élèvent à 40 000 livres, payables « le jour où le navire sera prêt à prendre la mer ». Une source encore plus ancienne, The Histo­­ri­­cal Gallery of Crimi­­nal Portrai­­tures (1823) explique pourquoi John­­son s’est senti capable de construire un sous-marin : 15 ans plus tôt, lorsque les guerres napo­­léo­­niennes ont éclaté, il avait colla­­boré avec le renommé Robert Fulton, un ingé­­nieur améri­­cain qui s’était rendu en Angle­­terre dans le but de vendre ses plans pour un bateau qui va sous l’eau. C’est la descrip­­tion de Fulton tel qu’il est décrit dans le récit qui lui donne une certaine vrai­­sem­­blance. Un inven­­teur compé­tent dont on se souvient surtout pour avoir conçu le premier bateau à vapeur navi­­gable. Fulton a ensuite passé des années en France, à travailler sur ses plans pour le sous-marin. Il avait réussi à persua­­der Napo­­léon de le lais­­ser faire une tenta­­tive à petite échelle, le Nauti­­lus, en 1800, un proto­­type testé avec succès sur les rives de la Seine. Quelques années plus tard, Fulton a dessiné un vais­­seau plus avancé qui ressem­­blait beau­­coup à celui de John­­son sur les croquis. Selon les rapports de l’époque, les Français n’ont mani­­festé aucun inté­­rêt pour ce nouveau navire, chose qui a poussé Fulton à se rendre en Angle­­terre avec ses plans. En juin 1804, il a signé un contrat avec le Premier ministre, William Pitt, dans l’op­­tique de déve­­lop­­per son projet de sous-marin offen­­sif, un contrat qui stipu­­lait que si le projet réus­­sis­­sait, Fulton touche­­rait une prime de 100 000 livres.

Sub4
Sous-marin à rame
Denis Papin a imaginé cet appa­­reil à la fin du XVIIe siècle

L’af­­faire se complique lorsqu’il s’agit de savoir si Fulton et Tom John­­son se sont rencon­­trés : on retrouve des allu­­sions de leur asso­­cia­­tion à plusieurs reprises, mais aucune preuve concrète. John­­son lui-même serait l’au­­teur d’un commen­­taire apparu dans The Histo­­ri­­cal Gallery à propos de sa rencontre avec Fulton à Dover en 1804. Il parle du fait que « Fulton s’était telle­­ment terré dans le secret que lorsqu’il a quitté l’An­­gle­­terre, Johns­­tone s’est senti capable de prendre le relais de ses projets ». Encore plus intri­­gant, le fait que le livre source de cette enquête, Récits et histoires d’un homme de foi fauché, n’est pas ce qu’il semble être. En 1835, un article paru dans le jour­­nal sati­­rique Figaro in London révèle que le vrai auteur du livre serait F. W. N. Bayley, un écri­­vain amateur, et non pas un homme d’église, qui aurait passé du temps en prison pour ne pas avoir payé ses dettes. Le même article faisait égale­­ment mention de « la peine incroyable que l’édi­­teur avait de garder le capi­­taine John­­son à l’écart ». Pourquoi vouloir le garder à l’écart, si John­­son avait effec­­ti­­ve­­ment écrit l’ou­­vrage qui portait son nom ? John­­son n’était peut-être qu’un auteur fantasque, ou au mieux, un homme qui reven­­diquait des écrits extra­­­va­­gants dans l’es­­poir d’en reti­­rer de l’argent ? Le vieux contre­­ban­­dier a passé les années 1820 à s’in­­té­­res­­ser de très près à de nombreux plans concer­­nant un sous-marin. À un moment donné, il a été dit qu’il travaillait même pour le compte du roi du Dane­­mark ou pour le pacha d’Égypte. Il aurait même travaillé sur la construc­­tion d’un sous-marin dans le but de récu­­pé­­rer un navire échoué au large des côtes néer­­lan­­daises de l’île Texel ou de récu­­pé­­rer des marchan­­dises de valeur dans les Caraïbes. Après tout, cela est peut-être vrai. Nous savons qu’a­­près sa sortie de prison, John­­son a habité pendant des années au sud de la Tamise, avec une pension annuelle de 140 livres, ce qui repré­­sente un peu moins de 20 000 dollars aujourd’­­hui. Ce qui n’était pas suffi­­sant, pas même pour survivre. Et pour­­tant, de manière étrange, certaines pièces qui composent le puzzle de la vie de John­­son lais­­saient présa­­ger un ensemble bien plus complexe encore. La plus impor­­tante de ces pièces reste encore non publiée de nos jours et conti­­nue de moisir sur les étagères des Archives natio­­nales du Royaume-uni. Une pièce qui date de l’époque de la construc­­tion du sous-marin, et pas celui qu’il aurait construit en 1820 lorsqu’il a été appro­­ché par des sympa­­thi­­sants bona­­par­­tistes, mais celui de 1812, c’est-à-dire trois ans avant l’em­­pri­­son­­ne­­ment de Napo­­léon. Ce qui rend ce détail haute­­ment inté­­res­­sant, c’est son contexte. En effet, en 1812, l’An­­gle­­terre était en guerre contre les États-Unis, et il était notoire que les États-Unis avaient embau­­ché Robert Fulton dans l’op­­tique de déployer de nouvelles armes de guerre. Ce qui explique dans une certaine mesure comment John­­son s’est retrouvé offi­­ciel­­le­­ment employé « au service de sa Majesté en matière de sous-marin et autres expé­­riences ». Comment ces expé­­riences étaient finan­­cées, c’est une autre histoire. Les jour­­naux révèlent que, dans la confu­­sion de la guerre, l’ar­­mée britan­­nique et la Royal Navy se renvoyaient la balle lorsqu’il s’agis­­sait de payer la facture. John­­son a profité de cette confu­­sion et l’a exploi­­tée, en s’of­­frant les services d’un ingé­­nieur londo­­nien qui avait esquissé les plans d’un sous-marin long de 27 mètres et qui « avait un peu la forme d’une tortue ». Une pièce à l’in­­té­­rieur de six pieds sur quatre, isolée avec du liège, pouvait abri­­ter un équi­­page de seule­­ment deux personnes.

Coulé

Sans aucun doute, les plans de John­­son étaient primi­­tifs : le submer­­sible dépen­­dait de marins pour être remonté à la surface et une fois sur l’eau, il fallait des rames pour le faire avan­­cer. Les plans de l’époque n’avaient pas non plus résolu les problèmes majeurs liés aux sous-marins, des problèmes qui sont restés inso­­lubles jusqu’aux années 1890, comme la diffi­­culté de préser­­ver la flot­­ta­­bi­­lité du navire, et de l’em­­pê­­cher de sombrer au fin fond de l’océan sans pouvoir bouger. L’arme exis­­tait, c’était déjà cela. Il existe des preuves de son exis­­tence grâce à la corres­­pon­­dance de John­­son, confir­­mant ainsi que le bateau était prêt et qu’il en deman­­dait 100 000 livres. Les lettres révé­­laient égale­­ment que, tôt dans les années 1820, une commis­­sion d’of­­fi­­ciers confir­­més menée par Sir George Cock­­burn, a été envoyée afin d’éta­­blir un rapport sur le sous-marin. Pas pour rendre compte de cette nouvelle tech­­no­­lo­­gie, mais pour esti­­mer son coût. Cock­­burn était haut placé dans la hiérar­­chie à l’époque, et il reste encore aujourd’­­hui connu comme étant l’homme qui a réduit en cendres la Maison Blanche lors des assauts de l’ar­­mée anglaise contre Washing­­ton en 1814. Son rapport origi­­nal a disparu, mais son contenu a fait bais­­ser le prix à six chiffres de John­­son à 4 735 livres.

Sub3
Le cata­­ma­­ran submer­­sible
Une inven­­tion du Français de Son

Cela signi­­fie qu’en 1820, John­­son possé­­dait effec­­ti­­ve­­ment son propre sous-marin, à une époque où, selon des sources françaises, les offi­­ciers bona­­par­­tistes propo­­saient d’of­­frir des milliers pour l’ac­qui­­si­­tion d’un tel navire. Cette décou­­verte est en lien direct avec un autre rapport paru dans The Naval Chro­­nicle, décri­­vant un essai de mise à l’eau du navire de John­­son sur les rives de la Tamise. « À un moment, l’ancre (…) s’est emmê­­lée dans les câbles du navire. Après avoir allumé la mèche du pétard, John­­son s’est agité pour faire démê­­ler les câbles, en vain. Il a ensuite regardé sa montre, très calme, et a déclaré à l’homme qui l’ac­­com­­pa­­gnait : “Il nous reste deux minutes et demies à vivre, si nous ne déga­­geons pas ce câble. Cet homme, qui venait tout juste de se marier, a commencé à pleu­­rer sur son sort. “Cessez de vous lamen­­ter, cela ne sert à rien”, lui a enjoint John­­son. Se saisis­­sant d’une hache, il a coupé le câble et l’a dégagé. L’ex­­plo­­sion du pétard a ensuite englouti le navire. » Un second rapport, paru dans les mémoires non publiées de l’ar­­tiste londo­­nien Walter Greaves, raconte la vie du père de Greaves, un marin ratta­­ché à la Tamise qui se rappelle d’un « soir sombre de novembre », où le contre­­ban­­dier s’est fait arrê­­ter alors qu’il tentait de tester son navire sur les flots. « Toujours est-il que le bateau s’est retrouvé sous le London Bridge, pendant qu’il se faisait accos­­ter par les offi­­ciers que le capi­­taine John­­son menaçait de tuer. Mais ils ne lui ont pas prêté la moindre atten­­tion : ils ont saisi le navire, l’ont ramené à Black­­wall, et l’ont brûlé. » Mis en rela­­tion, ces deux docu­­ments attestent de la présence d’un sous-marin au milieu de toutes les histoires fantasques. Il n’y a pas besoin de se deman­­der si Napo­­léon avait lui-même accès aux plans qui prévoyaient de le secou­­rir : les plans dessi­­nés par John­­son en 1835 étaient telle­­ment vagues qu’en fin de compte, il semble­­rait que l’homme ait simple­­ment tenté sa chance sur les rives de la Tamise.

Les sources françaises qui subsistent suggèrent que l’em­­pe­­reur aurait refusé d’em­­barquer à bord du sous-marin s’il avait émergé au large de Long­­wood.

Les sources françaises qui subsistent suggèrent que l’em­­pe­­reur aurait refusé d’em­­barquer à bord du sous-marin s’il avait émergé au large de Long­­wood. Un sauve­­tage sous la forme d’une inva­­sion plani­­fiée était une chose selon Bona­­parte, le déses­­poir et le dégui­­se­­ment en était une autre. « Dès le début », affirme Ocampo, « Napo­­léon était très clair : il ne voulait pas s’en­­ga­­ger dans une action qui lui aurait demandé de se dégui­­ser ou dans laquelle il lui aurait fallu faire un effort physique. Il était très conscient que sa dignité était en jeu, et pensait que s’il se faisait captu­­rer comme un vulgaire crimi­­nel en train de s’échap­­per de l’île, ce serait dégra­­dant… S’il devait quit­­ter Sainte-Hélène, il le ferait avec son chapeau sur la tête et son épée en main, comme son statut l’exi­­geait. » L’image n’en reste pas moins parlante : Napo­­léon, serré dans des habits de valet, sanglé dans une chaise de maître d’équi­­page pour le faire descendre le long d’une falaise verti­­gi­­neuse. Derrière lui se tient Tom John­­son et son mètre quatre-vingts qui le descend le long de la paroi rocheuse, pendant que l’Etna et l’Eagle rôdent, voiles enrou­­lées et lour­­de­­ment armés, prêts à plon­­ger.


Traduit de l’an­­glais par Samuel Berron et Delphine Sicot, d’après l’ar­­ticle « The Secret Plot to Rescue Napo­­leon by Subma­­rine ». Couver­­ture : William Quiller Orchard­­son, Napo­­leon on board the Belle­­ro­­phon
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