par Camille Hamet | 25 septembre 2018

Trop d’avia­­tion

« Il y a trop d’avia­­tion », décla­­rait Daniel Cohn-Bendit le 3 septembre dernier. Avant d’ajou­­ter : « Taxer le kéro­­sène et donc rendre l’avia­­tion et le low-cost plus chers, ce ne sera pas popu­­laire, mais il faut le faire. »

De fait, le kéro­­sène est un des carbu­­rants les plus polluants au monde. L’em­­preinte carbone d’un avion par passa­­ger est supé­­rieure à celle d’une voiture, et 40 fois supé­­rieure à celle d’un TGV d’après l’Ins­­ti­­tut français de l’en­­vi­­ron­­ne­­ment.

Un « refuel­­ler » pour avion de Shell

On comprend donc mal pourquoi ce carbu­­rant n’est pas taxé en France. L’es­­sence et le gazole le sont, à hauteur de 60 % à 65 % de leur prix total, et la Société natio­­nale des chemins de fer français (SNCF) est soumise à la Contri­­bu­­tion au service public de l’élec­­tri­­cité (CSPE). Mais c’est oublier la Conven­­tion de Chicago, qui a été initiée en 1944 par les États-Unis afin de déve­­lop­­per l’avia­­tion civile après la guerre et de pour­­suivre leur produc­­tion d’avions.

Celle-ci stipu­­lait que le carbu­­rant d’un avion ne peut être taxé sur le sol de son pays d’ar­­ri­­vée. Des accords bila­­té­­raux ont ensuite étendu cette exoné­­ra­­tion aux pays de départ. Et pour certains de ces pays, dont la France, aux vols inté­­rieurs. Cela a notam­­ment permis de faire bais­­ser le prix des billets d’avion d’en­­vi­­ron 12 %. Ce qui explique pourquoi le gouver­­ne­­ment « en pren­­dra plein la gueule » s’il suit les recom­­man­­da­­tions de Daniel Cohn Bendit.

Mais l’ab­­sence de taxes sur le kéro­­sène repré­­sente un manque à gagner consi­­dé­­rable pour les finances publiques : 800 millions d’eu­­ros pour les vols inté­­rieurs pour l’an­­née 2017, trois milliards d’eu­­ros avec les trajets inter­­­na­­tio­­naux. Cette somme permet­­trait d’al­­lé­­ger la facture du contri­­buable de 80 euros par an et par foyer fiscal. Ou encore de déve­­lop­­per des moyens de trans­­port moins polluants, telles que de nouvelles liai­­sons ferro­­viaires, selon Réseau Action Climat (RAC).

Crédits : Aleem Yousaf/Flickr

« Plutôt que de finan­­cer davan­­tage le secteur de l’avia­­tion, l’argent public serait mieux investi dans des modes de trans­­ports publics plus compa­­tibles avec la lutte contre les chan­­ge­­ments clima­­tiques et dans le désen­­cla­­ve­­ment “ferro­­viaire” de certaines régions françaises », plaide en effet cette asso­­cia­­tion, qui estime qu’une taxe de cinq euros par billet suffi­­rait à réduire le nombre de voya­­geurs, et donc les émis­­sions de gaz à effet de serre.

D’autres, au premier rang desquels les compa­­gnies et les syndi­­cats de l’avia­­tion, estiment au contraire qu’au­­cune taxe ne permet­­tra de réduire les émis­­sions de gaz à effet de serre du secteur. D’autres encore militent en faveur d’une solu­­tion bien plus radi­­cale que la taxa­­tion du kéro­­sène : son aban­­don pur et simple. Cette solu­­tion est-elle réel­­le­­ment envi­­sa­­geable ?

Biocar­­bu­­rants

Le 1er février 2017, un ATR 72–600 de la compa­­gnie aérienne suédoise BRA décol­­lait de l’aé­­ro­­port de Stock­­holm avec dans ses réser­­voirs un mélange composé à 45 % de biocar­­bu­­rant issu de l’hy­­dro­­trai­­te­­ment d’huiles de cuis­­son. Et arri­­vait sans encombres à Umeå, pour le plus grand bonheur de son construc­­teur, qui inau­­gu­­rait ainsi le vol de ses avions propul­­sés par du biocar­­bu­­rant.

Pour le plus grand bonheur, aussi, de la Suède, qui figure parmi les pays les plus écolo­­giques du monde et ambi­­tionne de parve­­nir à un trafic aérien inté­­rieur tota­­le­­ment exempt d’éner­­gies fossiles. Le pays multi­­plie les recherches en ce qui concerne l’éla­­bo­­ra­­tion de biocar­­bu­­rants, prin­­ci­­pa­­le­­ment à partir de diffé­­rents types de bois.

Car, comme le précise ATR, « les forêts suédoises couvrent plus de 50 % du terri­­toire, et poussent à un rythme annuel de 120 millions de mètres cubes ». Selon l’avion­­neur toulou­­sain, « parve­­nir à un trafic aérien inté­­rieur tota­­le­­ment exempt d’éner­­gies fossiles en Suède néces­­si­­te­­rait moins de 2 % de la crois­­sance annuelle totale des forêts du pays ».

Des biocar­­bu­­rants peuvent égale­­ment être obte­­nus par fermen­­ta­­tion des sucres. C’est le cas du Farne­­sane, qui est produit au Brésil par Total et Amyris. Incor­­poré à hauteur de 10 % au kéro­­sène, il permet de réduire de plus de 50 % les émis­­sions de gaz à effet de serre par rapport à un carbu­­rant fossile selon Air France, qui l’a notam­­ment utilisé pour faire voler, chaque semaine, un avion entre Toulouse et Paris du mois d’oc­­tobre 2014 et au mois de septembre 2015.

Les avions alimen­­tés à 100 % par du biocar­­bu­­rant ne sont pas prévus avant au moins 20 ans.

« L’exa­­men des données acquises lors des diffé­­rents tests a confirmé qu’il n’y avait pas d’ef­­fet lié à l’in­­cor­­po­­ra­­tion de biocar­­bu­­rant, ni sur l’opé­­ra­­bi­­lité ni sur la consom­­ma­­tion », souligne l’ex­­pert Alain Quignard, de l’IFP Éner­­gies nouvelles. « Les obser­­va­­tions réali­­sées n’ont pas fait ressor­­tir d’im­­pact du biocar­­bu­­rant sur le moteur. Les mélanges se sont compor­­tés comme des carbu­­rants 100 % fossile. Mais ils dégagent moins de dioxyde de carbone, et moins de polluants, tels que l’oxyde de souffre. »

Et pour­­tant, l’uti­­li­­sa­­tion de biocar­­bu­­rant sur des lignes régu­­lières reste aujourd’­­hui très limi­­tée, « car peu d’aé­­ro­­ports sont équi­­pés pour pouvoir propo­­ser des biocar­­bu­­rants ». L’aé­­ro­­port de Los Angeles (LAX) propose, par exemple, un mélange à 30 % de biocar­­bu­­rants HEFA-SPK produit par la bio-raffi­­ne­­rie AltAir Para­­mount en Cali­­for­­nie. Un contrat d’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment longue durée corres­­pon­­dant à une produc­­tion annuelle de 10 à 20 000 tonnes a été passé avec la compa­­gnie United Airlines. « Mais il faudrait surtout faire bais­­ser les coûts de produc­­tion des biocar­­bu­­rants, qui sont très élevés. »

Quant aux avions alimen­­tés à 100 % par du biocar­­bu­­rant, ils ne sont pas prévus avant « au moins 20 ans » selon Air France. Heureu­­se­­ment, il existe une autre alter­­na­­tive au kéro­­sène : l’élec­­tri­­cité, qui a déjà en partie remplacé l’es­­sence et le diesel dans le secteur de l’au­­to­­mo­­bile, avec des voitures comme celles de Tesla, la Jaguar I-Pace, ou encore la Nissan Leaf.

À l’ho­­ri­­zon

Le 23 décembre 2007, un minus­­cule appa­­reil élec­­trique, l’Elec­­tra, décol­­lait de l’aé­­ro­­drome d’Aspres-sur-Buëch, dans les Hautes-Alpes, et parcou­­rait une distance de 50 kilo­­mètres. Et ce n’était pas la première fois qu’un tel appa­­reil prenait son envol. En 1883, le chimiste Gaston Tissan­­dier et son frère Albert avaient en effet fait voler un ballon rendu diri­­geable grâce à une hélice action­­née par un moteur élec­­trique.

Un proto­­type d’avion solaire de la NASA
Crédits : NASA

Dans les années 1960, un modèle réduit d’hé­­li­­co­­ptère effec­­tua un vol avec un moteur élec­­trique alimenté à distance grâce à un fais­­ceau de micro-ondes. En 1974 décol­­lèrent des avions alimen­­tés par l’éner­­gie solaire : l’As­­troF­­light Sunrise et le Solar Riser. Autant de sources d’ins­­pi­­ra­­tion pour le HB-SIA de Solar Impulse, qui a parcouru 485 kilo­­mètres en quinze heures en mai 2011.

Le 18 juin dernier, un Alpha Elec­­tro G2 produit en Slové­­nie, a volé une dizaine de minutes seule­­ment au-dessus de l’aé­­ro­­port d’Oslo. Mais ses passa­­gers étaient loin de manquer d’am­­bi­­tion. Le premier, Dag Falk-Peter­­sen, était le PDG de la compa­­gnie aérienne publique de la Norvège, Avinor. Le second était le ministre du Tran­­sport du royaume, Ketil Solvik-Olsen. Tous les deux veulent faire de la Norvège une pion­­nière en matière de trafic aérien élec­­trique.

Avinor a même annoncé que tous les vols inté­­rieurs court-cour­­riers du pays se feront avec des avions 100 % élec­­triques dès 2040. Et elle n’est pas la seule compa­­gnie aérienne à travailler sur le sujet.

Airbus a annoncé un parte­­na­­riat avec Siemens et Rolls-Royce pour déve­­lop­­per l’avion à propul­­sion hybride E-Fan X. Les premiers essais se feront sur un Bae 146, dont l’un des quatre réac­­teurs sera remplacé par un moteur élec­­trique d’une puis­­sance de deux méga­­watts (MW). Puis les tests se pour­­sui­­vront avec l’ins­­tal­­la­­tion d’un deuxième propul­­seur élec­­trique. Sera ensuite envi­­sagé le déve­­lop­­pe­­ment d’un jet régio­­nal hybride mono-couloir, d’une capa­­cité d’ac­­cueil compa­­rable à celle de l’Air­­bus A318, et d’une puis­­sance de 20 MW.

Le fameux E-Fan X
Crédits : Airbus

EasyJet a pour sa part annoncé la mise en service d’avions de ligne élec­­triques à l’ho­­ri­­zon 2027. Déve­­lop­­pés avec la start-up Wright Elec­­tric, ces appa­­reils dispo­­se­­raient d’une auto­­no­­mie maxi­­mum de 540 kilo­­mètres, pour une capa­­cité allant de 120 à 220 places.

Quant à Boeing, elle a annoncé le lance­­ment d’un avion à propul­­sion élec­­trique à l’ho­­ri­­zon 2030. La compa­­gnie soutient en outre la start-up Zunum Aero, qui souhaite commer­­cia­­li­­ser un petit avion de ligne élec­­trique pouvant accueillir une cinquan­­taine de passa­­gers dès 2022.

La course est donc lancée. Mais pour Alain Quignard, « il faut faire très atten­­tion aux effets d’an­­nonce », car il reste d’im­­por­­tants obstacles. Des obstacles tech­­no­­lo­­giques, tels que la faible densité des batte­­ries élec­­triques, qui sont encore bien trop lourdes, ou encore les problèmes d’échauf­­fe­­ment liés aux courants de fortes puis­­sances. Et des obstacles écono­­miques, tels que le prix des batte­­ries élec­­triques.

En atten­­dant qu’ils soient fran­­chis, se pose la ques­­tion de la taxa­­tion du kéro­­sène.


Couver­­ture : Arūnas Naujo­­kas.


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