par Jacob Hodes | 3 septembre 2014

Envi­­ron deux milliards de palettes de bois sont utili­­sées pour la livrai­­son aux États-Unis. À l’ar­­rière des camions remorque, elles trans­­portent des Chee­­rios, des huîtres, de la péni­­cil­­line ou tout ce à quoi on pour­­rait penser : pulls, câbles de cuivre, souris de labo­­ra­­toire, etc. Elles sont empi­­lées derrière les super­­­mar­­chés ou sur les quais des ports de commerce. On peut les voir sur les sites de construc­­tion, sur les trot­­toirs, à la poubelle, dans la cave de notre voisin… Elles sont empi­­lées dans des hangars et se déplacent à toute allure dans les couloirs des usines. La magie de ces palettes est une magie abstraite. Prenez n’im­­porte quel objet que vous appré­­ciez, mettez-le sur une palette et il devient, en un instant, une « unité de char­­ge­­ment » – stan­­dar­­di­­sée, cubique et pensée de manière idéale pour être levée dans les airs par les dents d’un chariot éléva­­teur. Cela permet à vos Chee­­rios et à vos huîtres d’être dépla­­cées dans les chaînes d’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment avec une effi­­ca­­cité maxi­­male ; les avan­­tages sont si impres­­sion­­nants, en fait, que beau­­coup d’ex­­perts consi­­dèrent que la palette est l’in­­no­­va­­tion la plus impor­­tante du XXe siècle en termes d’ou­­tils de trans­­port. Des études ont montré que l’in­­dus­­trie de la palette consomme 12 à 15 % de toutes les planches décou­­pées aux États-Unis, plus que tout autre secteur à l’ex­­cep­­tion de la construc­­tion immo­­bi­­lière. Certaines palettes portent en elles des consi­­dé­­ra­­tions esthé­­tiques. Tout est ques­­tion de géomé­­trie : des lignes paral­­lèles et des espaces néga­­tifs, des planches et de l’air. Il y a aussi l’at­­trait du bois brut, non peint, le maté­­riau le moins cher qu’on puisse ache­­ter dans une scie­­rie – « de l’écorce », appelle-t-on cela. Ces carac­­té­­ris­­tiques n’ont pas échappé aux artistes, archi­­tectes, desi­­gners et passion­­nés de Do It Your­­self. En 2003, l’ar­­tiste concep­­tuel Stuart Keeler a présenté des piles de palettes lors d’une inau­­gu­­ra­­tion de gale­­rie, bapti­­sant son œuvre Les élégants plateaux de service de l’in­­dus­­trie. Plus récem­­ment, Thomas Hirsch­­horn a inté­­gré une construc­­tion géante faite de palettes dans son Monu­­ment Gram­sci. Etsy possède des douzaines d’objets fabriqués à partir de palettes, des jardi­­nières aux chaises longues, allant jusqu’à des arte­­facts plus idio­­syn­­cra­­tiques comme ce cruci­­fix déco­­ra­­tif bleu fixé à une palette. Si les gros conte­­neurs ont connu leur heure de gloire cultu­­relle il y a une dizaine d’an­­nées, les palettes sont au sommet de la leur aujourd’­­hui.

Une origine mysté­­rieuse

Depuis la Seconde Guerre mondiale, la majeure partie des besoins en palettes des États-Unis a été garan­­tie par des petites et des moyennes entre­­prises. Elles forment le cœur non pas d’une simple indus­­trie, mais d’un écosys­­tème tenta­­cu­­laire et anar­­chique – un véri­­table monde, avec ses habi­­tudes, sa langue, ses légendes, sa classe poli­­tique et ses médias. Ce monde est connu sous le nom de « Bois­­blanc ». On compte envi­­ron 40 000 citoyens à Bois­­blanc, des écumeurs (qui détruisent les palettes à la poubelle) aux recy­­cleurs (qui réparent les palettes cassées et les remettent en état de fonc­­tion­­ne­­ment), en passant par les construc­­teurs de palettes, les consul­­tants en palettes, les cher­­cheurs en palettes, les voleurs de palettes et les prési­­dents d’as­­so­­cia­­tions de l’in­­dus­­trie des palettes. Sans oublier ceux qui arpentent le pays et vendent des machines pour répa­­rer les palettes, prêchant pour des outils comme le Décloueur de la marque Rogers.

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Un écosys­­tème anar­­chique
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Toutes les palettes n’ap­­par­­tiennent pas au monde de Bois­­blanc. La plus impor­­tante caté­­go­­rie d’entre elles – et l’an­­ta­­go­­niste prin­­ci­­pal de Bois­­blanc – étant les palettes bleues. Ce n’est pas qu’une ques­­tion de couleur ; elles sont égale­­ment construites diffé­­rem­­ment et n’obéissent pas aux mêmes règles, et depuis 25 ans, le conflit entre les palettes bleues et les palettes blanches a été le thème central de la poli­­tique écono­­mique des palettes améri­­caines. La personne la plus emblé­­ma­­tique de ce conflit est un homme discret de la quaran­­taine, origi­­naire du Kansas, du nom de Bob Moore. Pour l’heure empê­­tré dans une bataille juri­­dique concer­­nant un contrat ayant mal tourné, Moore est une figure singu­­lière de l’in­­dus­­trie et un aimant à contro­­verse. Lorsqu’il n’est pas à la Cour fédé­­rale, on peut quelque­­fois le trou­­ver aux commandes d’un avion à turbo­­pro­­pul­­seurs Mooney Acclaim Type S, qu’il préfère aux avions commer­­ciaux. D’après lui, le Mooney est un endroit idéal pour se concen­­trer. Et il est impor­­tant de se concen­­trer lorsqu’on repré­­sente le futur des palettes. L’ori­­gine de la palette est incon­­nue. D’après Rick LeBlanc et Stewart Richard­­son, co-auteurs de l’in­­dis­­pen­­sable Pallets: A North Ameri­­can Pers­­pec­­tive, un premier proto­­type aurait été utilisé pour aider à empi­­ler des tonneaux de bois dans un entre­­pôt de Louis­­burg, en Nouvelle-Écosse, à la moitié du XVIIIe siècle. Mais l’his­­toire ne se précise réel­­le­­ment qu’au début du XXe siècle, lorsqu’une machine ressem­­blant à une lourde voiture de golf fit son appa­­ri­­tion sur la scène des entre­­pôts améri­­cains. On appe­­lait cet engin un « chariot éléva­­teur », et il était pourvu d’une large spatule de fer à l’avant. Diverses proto-palettes, des « skids », étaient utili­­sées avec ces premiers chariots éléva­­teurs. Certains des skids étaient faits en bois ; d’autres étaient faits en métal ; certains étaient pour­­vus de pieds en fer, qui permet­­taient à la spatule de fer de se libé­­rer. Les pieds de fer s’éva­­nouirent dans l’his­­toire – trop extra­­­va­­gants – et furent rempla­­cés par une paire de poutres de bois appe­­lées « chevrons », qui donnaient au skid près de 15 centi­­mètres de haut. Puis la spatule se trans­­forma en fourche à deux branches, et le skid, évoluant de concert, fut doté d’un troi­­sième chevron le long de son épine dorsale. Autour de 1925, le skid fut pourvu d’un plan­­cher, sous les trois chevrons, et cet ajout donna sa forme moderne à la palette. D’un point de vue fonc­­tion­­nel, ce nouveau plan­­cher stabi­­li­­sait la palette, évitant que les marchan­­dises empi­­lées dans les entre­­pôts ne s’ef­­fondrent. Esthé­­tique­­ment, l’ef­­fet fut saisis­­sant : la palette était deve­­nue une chose, vivante et complète.

L’ar­­mée mit à l’es­­sai diffé­­rents appa­­reils de char­­ge­­ment, et le duo palette-chariot éléva­­teur remporta haut la main la compé­­ti­­tion.

Même si la tech­­no­­lo­­gie fut inven­­tée dès la moitié des années 1920, les palettes ne furent pas unani­­me­­ment adop­­tées jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, quand le défi d’ap­­pro­­vi­­sion­­ner en perma­­nence huit millions de GIs – « la plus énorme entre­­prise de distri­­bu­­tion jamais accom­­plie dans le monde », d’après un histo­­rien – donna une impor­­tance nouvelle à la science du char­­ge­­ment de maté­­riel. Durant l’été 1941, à Fort Wayne, dans l’In­­diana, l’ar­­mée mit à l’es­­sai diffé­­rents appa­­reils de char­­ge­­ment, et le duo palette-chariot éléva­­teur remporta haut la main la compé­­ti­­tion. Le quar­­tier-maître géné­­ral commanda un million de palettes, et l’in­­dus­­trie natio­­nale de la palette était née. Les dépôts mili­­taires commen­­cèrent à palet­­ti­­ser des objets lourds et de forme régu­­lière, tels que les conserves des rations alimen­­taires. Mais au cours de la guerre, ces dépôts, manquant de temps, d’es­­pace et de main d’œuvre, palet­­ti­­sèrent de plus en plus d’objets diffé­­rents. Le dépôt du quar­­tier-maître de Jeffer­­son­­ville, dans l’In­­diana, qui occu­­pait dix pâtés de maison, était parti­­cu­­liè­­re­­ment agres­­sif de ce point de vue ; sur une période de six mois en 1943, les ouvriers mirent au point de nouvelles méthodes pour palet­­ti­­ser des mate­­las, des selles, des biens mis en balles, des tentes pyra­­mi­­dales et du cuir de vache tanné, parmi d’autres objets. À la fin de la guerre, Jeffer­­son­­ville avait palet­­tisé 98 % de son stock. Pour avoir une idée des gains de produc­­ti­­vité qui ont été accom­­plis ici, il faut imagi­­ner un maté­­riau comme la toile de tente. Lorsqu’une cargai­­son de toile non palet­­ti­­sée arri­­vait à Jeffer­­son­­ville, cela requé­­rait neuf hommes, plusieurs camions et un chariot-éléva­­teur et un chariot pour déchar­­ger – un long proces­­sus complexe. La situa­­tion chan­­gea « dans des propor­­tions consi­­dé­­rables » en octobre 1943, quand une méthode de palet­­ti­­sa­­tion fut trou­­vée qui requé­­rait moins d’hommes, moins de machines, approxi­­ma­­ti­­ve­­ment moitié moins de temps, et pas un seul chariot.

Procès et espion­­nage

L’in­­dus­­trie de la palette explosa après la guerre, en même temps que le réseau routier inter-États, les camions longue distance, et la montée d’une culture natio­­nale de la consom­­ma­­tion. Les conser­­ve­­ries de la région de la vallée de Sali­­nas furent très tôt palet­­ti­­sées, suivies par d’autres secteurs de l’épi­­ce­­rie, puis l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile, et enfin tout le reste. En 1954, les fabri­­cants de palettes quit­­tèrent l’As­­so­­cia­­tion natio­­nale de la caisse en bois pour fonder leur propre groupe indus­­triel, l’As­­so­­cia­­tion natio­­nale des palettes et des contai­­ners. Son slogan était : « Les palettes font avan­­cer le monde. » À l’aube des années 1970, dans une émis­­sion de CBS News, John Kenneth Galbraith informa Dan Rather que les palettes étaient la deuxième indus­­trie améri­­caine sur le plan de la rapi­­dité de crois­­sance. « Qu’est-ce que c’est que les palettes ? » demanda Rather. C’est du moins ce que raconte la légende. Ce boom créa fina­­le­­ment un problème, car toutes ces palettes ne dispa­­rais­­saient pas lorsqu’elles attei­­gnaient leur desti­­na­­tion. Elles s’em­­pi­­laient : sur les quais de char­­ge­­ment, dans des salles de stockage, dans des décharges. À la fin des années 1970, des gens commen­­cèrent à réali­­ser que ces palettes usées pouvaient avoir quelque valeur ; ainsi naquit l’in­­dus­­trie du recy­­clage des palettes. Il y avait beau­­coup d’argent à se faire dans le recy­­clage, surtout aux premières heures. L’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment en maté­­riau brut était peu cher, quand il n’était pas gratuit, l’in­­ves­­tis­­se­­ment capi­­tal était minime, et la chose avait l’at­­trait de la simpli­­cité : acqué­­rir des palettes d’où qu’elles viennent, les répa­­rer, les revendre aux fabri­­cants. Le service que cette nouvelle géné­­ra­­tion du recy­­clage propo­­sait se nommait la « logis­­tique inver­­sée ».

Mock avait amassé l’une des plus grandes collec­­tions du pays : 300 000 palettes, peut-être plus, entas­­sés par groupes de 15 mètres de haut.

La plupart des recy­­cleurs des débuts étaient des camion­­neurs, des agents d’en­­tre­­tien de la voirie et d’autres ouvriers qui travaillent à proxi­­mité des palettes. Un jeune home nommé Ricky Mock s’est lancé sur le marché à l’hi­­ver 1983 : il en avait marre de couper des chênes dans la ferme fami­­liale de Coving­­ton, en Géor­­gie, et il tomba sur une annonce dans un jour­­nal local, affir­­mant que si quelqu’un était prêt à débar­­ras­­ser un lieu de ses palettes, il pour­­rait les empor­­ter gratui­­te­­ment. « J’ai dit à mon père : “Nous pour­­rions décou­­per ces palettes et en faire du bois pour le feu », se souvient Mock, “nous pour­­rions les utili­­ser pour répa­­rer des grilles, construire des portes… des tas de choses !” » Vingt-cinq ans plus tard, Mock avait amassé l’une des plus grandes collec­­tions du pays : 300 000 palettes, peut-être plus, entas­­sés par groupes de 15 mètres de haut, s’éta­­lant sur plusieurs centaines de mètres carrés de béton. C’était une cité de palettes. L’avè­­ne­­ment du recy­­clage a permis à l’éco­­sys­­tème de white­­wood de croître en complexité. Les recy­­cleurs s’ar­­ran­­geaient pour lais­­ser les cara­­vanes vides sur les quais de char­­ge­­ment de leurs clients, qui les remplis­­saient de palettes et passaient un coup de fil pour qu’elles soient dépla­­cées. Pendant ce temps-là, des indi­­vi­­dus soli­­taires commençaient à secou­­rir des palettes des poubelles et à les emme­­ner aux recy­­cleurs, qui les payaient 50 cents à un dollar la pièce. Un peu plus haut dans la chaîne alimen­­taire, des cour­­tiers en palettes hono­­raient des commandes en agré­­gant des livrai­­sons de palettes de plus petits recy­­cleurs. Un marché s’était alors déve­­loppé entre les recy­­cleurs, qui déplaçaient des palettes de diffé­­rentes tailles et de diffé­­rents genres. Le graphique des mouve­­ments de palettes se complexi­­fiait, des flèches poin­­taient désor­­mais dans toutes les direc­­tions. Les palettes bleues sont quelques centi­­mètres plus grandes, souvent plus propres et toujours plus uniformes que les palettes de white­­wood. Plus impor­­tant, les bleues n’ont pas de planche de soutien sur les côtés ; au lieu de cela, leur taille est obte­­nue en empi­­lant en sand­­wich neuf blocs de bois entre la planche du haut et la planche du bas. Ce design permet aux chariots éléva­­teurs d’at­­tra­­per les palettes dans n’im­­porte quel sens, quand la plupart des palettes à bords ne permettent souvent qu’une entrée par deux côtés, ou quatre côtés de manière limi­­tée. Il y a approxi­­ma­­ti­­ve­­ment 40 millions de palettes bleues dans le monde, qui circulent dans 50 pays. Sur les côtés de chacune d’entre elles est écrit « Propriété de CHEP ». CHEP, divi­­sion de Brambles Limi­­ted, une multi­­na­­tio­­nale austra­­lienne, est le plus grand busi­­ness de palettes au monde. La société a gagné 3,5 milliards de dollars de reve­­nus sur les pallettes lors de l’an­­née fiscale 2013 et, sur plusieurs marchés, est en situa­­tion de mono­­pole. L’his­­toire de CHEP s’en­­ra­­cine dans la Grande Histoire jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, quand les mili­­taires améri­­cains ont envoyé des millions de muni­­tions en Austra­­lie, sur des palettes. À la fin de la guerre, ces palettes ont été aban­­don­­nées et CHEP a été formé sur la base de cette accu­­mu­­la­­tion. Après quatre décen­­nies de crois­­sance et d’ex­­pan­­sion, la compa­­gnie est entrée sur le marché améri­­cain en 1990, ce qui ressem­­blait à peu près à une obscure histoire de retour mili­­taire.

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Situa­­tion de mono­­pole
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CHEP ne vend pas ses palettes, il les loue. Ce qui signi­­fie que contrai­­re­­ment au monde de white­­wood, où une palette peut chan­­ger de proprié­­taire un bon nombre de fois, CHEP garde le contrôle de ses palettes jusqu’à leur destruc­­tion. Mais l’ex­­pé­­rience de la société dans ce que l’on nomme dans l’in­­dus­­trie un circuit fermé ne s’est pas parti­­cu­­liè­­re­­ment bien adap­­tée au contexte améri­­cain, où les chaînes d’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment étaient plus longues, plus complexes et géogra­­phique­­ment plus disper­­sées. En 1995, CHEP a recruté Bob Moore, qui avait été l’un des diri­­geants de PepsiCo pendant une ving­­taine d’an­­nées, pour diri­­ger les opéra­­tions sur le marché améri­­cain. Moore voulait s’étendre très vite ; il a donc assou­­pli le circuit de CHEP et des millions de palettes bleues se sont déver­­sées sur le commerce améri­­cain. Après avoir terminé leur voyage, en revanche, un bon nombre de ces palettes ne retour­­nait pas où elles devaient retour­­ner, c’est-à-dire au hangar CHEP. Au lieu de cela, elles finis­­saient dans les prés des recy­­cleurs de white­­wood. Moore a alors envoyé des « spécia­­listes de la récu­­pé­­ra­­tion des biens », d’an­­ciens poli­­ciers ou des gros bras, pour faire le tour des chan­­tiers de recy­­clage et récla­­mer les proprié­­tés de CHEP. Ricky Mock, qui avait récu­­péré 40 812 palettes bleues en l’es­­pace de quelques années a refusé de les rendre à CHEP sans une compen­­sa­­tion finan­­cière adéquate. Après tout, remarquait-il, non seule­­ment avait-il payé pour ces palettes, mais en plus, il avait investi de l’argent pour leur trans­­port, leur tri et leur stockage. Comme d’autres recy­­cleurs, Mock ache­­tait des palettes usagées à la remorque, ce qui l’em­­pê­­chait de n’ache­­ter qu’un type de palette. Il reçut des lettres de CHEP, des coups de fils, des visites, toujours plus de visites. « Ils avaient décidé qu’ils allaient couler mon entre­­prise, me dit Mock, ils avaient des espions, ils ont engagé des détec­­tives qui ont surveillé mes camions et mes dépla­­ce­­ments. Ils avaient des gars de chez eux qui venaient s’as­­seoir dans les bois. Nous les avons attrapé une fois à l’orée du bois : CHEP a alors envoyé un héli­­co­­ptère. » Une bataille juri­­dique a suivi. L’hé­­li­­co­­ptère a permis à CHEP de récu­­pé­­rer des photo­­gra­­phies aériennes des terrains de stockage de Mock, photo­­gra­­phies qui ont été présen­­tées comme des preuves lors du procès. La cour fédé­­rale de Géor­­gie du nord a remarqué que CHEP a déployé des « efforts énormes » pour récu­­pé­­rer ses palettes « malgré le fait avéré que la plupart de ces palettes étaient très dété­­rio­­rées ». Elton Potts, vice président de CHEP respon­­sable de la gestion des biens au moment du procès, est venu témoi­­gner à la barre : « Nous avons utilisé la phrase suivante : ne jamais lais­­ser une palette derrière nous. » Répon­­dant à une ques­­tion des juges, Potts a affirmé qu’il aurait préféré détruire une palette CHEP plutôt que de la voir tomber entre de mauvaises mains. Le tribu­­nal décida que CHEP devait à Mock plus d’un demi-million de dollars, à peu près 14 dollars par palettes – si la société souhai­­tait retrou­­ver ses biens. CHEP a fait appel : la rançon est tombée à cinq dollars, ce qui reste bien au-dessus de ce que CHEP avait déjà déboursé pour payer un recy­­cleur. « Nous nous sommes battus pour ce que nous pensions juste pour notre indus­­trie », a affirmé Mock au maga­­zine spécia­­lisé dans le commerce Pallet Enter­­prise, qui avait suivi le procès avec atten­­tion. « Nous avions confiance en Dieu. Nous l’avons couvert de prières. »

Grattes-ciel et class action

Il y eut d’autres batailles : à San Anto­­nio, un recy­­cleur qui avait refusé de rendre ses palettes à CHEP a été contraint de quit­­ter son terrain, les mains menot­­tées, ses montes-charge immo­­bi­­li­­sés ; et d’autres procès, qui n’ont pas toujours amené à des juge­­ments concluants. Les tribu­­naux ont la plupart du temps affirmé le droit de CHEP à récu­­pé­­rer ses palettes, mais la compen­­sa­­tion pour les recy­­cleurs, si compen­­sa­­tion il y a, dépen­­dait des cas et des rami­­fi­­ca­­tions de la loi fédé­­rale. CHEP paie aujourd’­­hui 1,25 dollars par palette retour­­née et 1,75 dollars si le recy­­cleur trans­­porte la palette dans un hangar CHEP. La plupart des recy­­cleurs grognent mais finissent par accep­­ter l’ar­­ran­­ge­­ment. Après tout, s’ils ne veulent pas d’une bataille, ils n’ont pas beau­­coup de choix : ils reçoivent des palettes bleues, qu’ils le veuillent ou non, et s’ils les vendent sur le marché noir, qu’ils les réduisent en pous­­sière ou quoi que ce soit d’autre si ce n’est les retour­­ner à CHEP, ils risquent la colère des hommes de main de la société.

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Choix stra­­té­­giques
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Ce qui est le plus exas­­pé­­rant pour les recy­­cleurs, c’est qu’ils pensent que l’ac­­cu­­mu­­la­­tion des palettes bleues sur leurs terrains n’est pas un hasard, mais un choix stra­­té­­gique de CHEP. Après tout, collec­­ter ces palettes vaga­­bondes demande beau­­coup de travail, impose de parcou­­rir plusieurs kilo­­mètres et de louer des tas de camions. Mettez-vous à la place de CHEP : pourquoi faire ce travail soi-même si l’on peut trou­­ver quelqu’un pour le faire à notre place, à un prix que l’on a imposé ? En 2008, un groupe de recy­­cleurs a lancé une class-action contre CHEP, affir­­mant que la compa­­gnie profi­­tait de sa posi­­tion de domi­­na­­tion du marché et violait des lois anti-mono­­pole, en trans­­fé­­rant une partie de ses coûts sur les recy­­cleurs. Les recy­­cleurs ont ajouté qu’ils avaient été trans­­for­­més par CHEP en « une armée de conscrits dédiée au ramas­­sage ». Mais CHEP avait embau­­ché de très bons avocats et l’af­­faire fut close très rapi­­de­­ment. Quelque­­fois, la société a affirmé que sa rela­­tion avec les recy­­cleurs engen­­drait une situa­­tion de béné­­fices mutuels. Le meilleur endroit pour étudier ces dyna­­miques est très certai­­ne­­ment Hunts Point, un quar­­tier indus­­triel du Bronx qui est devenu la capi­­tale des palettes de New York City. Il y a une demi-douzaine de terrains de recy­­clage dans ce coin de la ville, tous à courte distance des entre­­pôts de vente en gros où la plupart de l’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment en nour­­ri­­ture de la ville arrive. Ce n’est pas un hasard : si vous êtes dans une ville que vous ne connais­­sez pas et que vous cher­­chez des palettes, suivez les épice­­ries. Les terrains sont à ciel ouvert, fermés par de hauts murs de béton et remplis de tours de palettes, dispo­­sées en quar­­tiers, comme des groupes de grattes-ciel. Au milieu de tout cela, on a l’im­­pres­­sion de côtoyer des concepts archi­­tec­­tu­­raux. Toute la jour­­née, des conduc­­teurs de monte-charge four­­mil­lent entre les blocs, déplacent des empi­­le­­ments de palettes et les tours tombent et se recons­­truisent.

C’était le genre de palettes que Stuart Keeler aurait appré­­cié : elles avaient acquis avec l’âge une histoire et un carac­­tère.

Les plus grands terrains emploient des douzaines de travailleurs et quelques machines étranges. L’un des plus petits terrains, qui est aussi l’un des seuls dans le Bronx possédé par une famille de Domi­­ni­­cains, se nomme Pallet­­teen Pallets. Pallet­­teen est un espace d’à peu près la moitié d’un terrain de foot­­ball, où une cabane sert de bureau. Un distri­­bu­­teur de frian­­dises repose sur le trot­­toir, perché sur une palette, et cinq stations de répa­­ra­­tion de palettes sont dispo­­sées çà et là, proté­­gées de la pluie par une tôle. Le proprié­­taire, Gabriel Solis, m’a raconté que les affaires n’avaient pas été aussi mauvaises en dix ans. « Les palettes bleues sont un problème, dit-il, le plas­­tique en est un autre. » Le neveu de Gabriel, Dari, m’a montré son monte-charge, sur lequel était peint son nom, tracé à la bombe sur la carlingue noire. Il déplace des palettes depuis le collège, m’a-t-il confié. Toute la mati­­née, des camions se sont arrê­­tés devant le terrain et ont déchargé des palettes sur le trot­­toir. Quelques-unes étaient bleues, l’une d’entre elles était rouge – propriété d’une petite compa­­gnie de loca­­tion, nommée PECO – mais la plupart étaient blanches, plus ou moins en état. Dari et ses oncles fusaient sur leurs montes-charge, décou­­pant, divi­­sant et combi­­nant des empi­­le­­ments, jusqu’à ce que les palettes soient toutes triées par type. À un moment, Dari, Gabriel et son frère Henry ont levé des piles de palettes haut dans les airs et ont procédé à un tri aérien à trois parte­­naires. Une sorte de ballet de monte-charge. Henry a tourné la tête et m’a jeté un clin d’œil. Sur le terrain, des ouvriers travaillaient aux stations de répa­­ra­­tion sur des palettes blanches, arra­­chant les planches abîmées, les remplaçant par de nouvelles. Dari faisait les comptes sur un petit carnet. Chacune de ces palettes se reven­­drait pour un prix compris entre 2,5 et 5 dollars, dit-il, selon l’état géné­­ral de l’objet. Alors que le jour progres­­sait, les piles de palettes répa­­rées gran­­dis­­saient à proxi­­mité de chaque station. Elles étaient marquées par des symboles caba­­lis­­tiques et ponc­­tuées de couleurs : une grosse ligne bleue, un chiffre 3 peint à l’aé­­ro­­sol. Les nouvelles planches, imma­­cu­­lées, ressor­­taient par rapport aux cadres compo­­sés de vieilles planches. Sur l’une des palettes était inscrit « Vincent Ruti­­gliano, impor­­ta­­teur et distri­­bu­­teur de spécia­­li­­tés italiennes » dans une police élégante. Je me disais que c’était le genre de palettes que Stuart Keeler aurait appré­­cié : elles avaient acquis avec l’âge une histoire et un carac­­tère. Elles étaient des manus­­crits palimp­­sestes. Tout à côté se trou­­vait une pile de bleues, blocs uniformes, atten­­dant leur enlè­­ve­­ment par un camion de CHEP. Si elles avaient eu un jour une histoire, elle avait été effa­­cée ou repeinte.

Perte de contrôle

En 2002, il y avait dix millions de palettes bleues perdues aux États-Unis, non récla­­mées, et un rapport du Crédit Suisse a prévenu les inves­­tis­­seurs que la divi­­sion améri­­caine de CHEP était en train de « perdre le contrôle de son parc de palettes ». Moins d’un mois plus tard, Bob Moore quit­­tait la compa­­gnie. Et malgré ces palettes perdues, CHEP conti­­nuait de gran­­dir. En 2010, l’in­­dus­­trie était sous le choc : Cosco a annoncé qu’ils n’ac­­cep­­te­­raient plus que des livrai­­sons sur des palettes CHEP. Elles cassent moins, les contrôles qualité sont plus stricts et la possi­­bi­­lité de les lever depuis leurs quatre côtés permet d’op­­ti­­mi­­ser le temps de char­­ge­­ment et de déchar­­ge­­ment des camions. Panique à white­­wood. « Si nous ne faisons pas quelque chose immé­­dia­­te­­ment, nous allons perde notre marché », affir­­mait John Swenby, le président de Paltech Enter­­prises au maga­­zine Pallet Enter­­prise.

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Conquête du marché
Urban Silence Project
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Swenby et d’autres ont lancé une indus­­trie colla­­bo­­ra­­tive, nommée 9Bloc, qui visait à créer un nouveau parc ouvert pour les palettes white­­wood, dont les spéci­­fi­­ci­­tés et les contrôles qualité équi­­vau­­draient à ceux de CHEP. Mais comme les palettes compo­­sées de piles de planches coûtent plus cher à produire que celles à limon, l’éco­­no­­mie favo­­rise les entre­­prises qui les louent. Pendant ce temps, d’autres pertur­­ba­­tions menaçaient white­­wood. En 2006, une start-up nommée iGPS a déclaré que le futur de la palette était arrivé : elle ne serait plus ni blanche ni bleue, mais en plas­­tique. Ces palettes de plas­­tique étaient plus chères à produire, mais elles portaient en elles les promesses d’une soli­­dité à toute épreuve, de l’uni­­for­­mité, de la propreté et de la loca­­li­­sa­­tion précise par une puce radio inté­­grée. L’homme qui avait conçu le busi­­ness plan, l’avait vendu à des inves­­tis­­seurs, et qui dirige aujourd’­­hui iGPS, n’était nul autre que Bob Moore. Moore, dans son nouveau costume, a déclaré la guerre au bois. iGPS a commandé des études qui ont trouvé que les palettes de bois trans­­por­­taient E. coli et d’autres bacté­­ries, ce qui repré­­sen­­tait, dans la bouche de Moore, une menace impor­­tante pour l’in­­dus­­trie agroa­­li­­men­­taire. Une série d’in­­cen­­dies rela­­tés par la presse ont donné à la compa­­gnie de nouveaux argu­­ments. Le président de NWPCA de l’époque, Bruce Schol­­nick, était furieux, et quand une livrai­­son conta­­mi­­née de beurre pour le Texas a fait la une, il a affirmé que les palettes en plas­­tique étaient seules respon­­sables. iGPS a alors attaqué en justice NWPCA pour diffa­­ma­­tion et l’af­­faire a fini par leur être favo­­rable. « Ce sont des racket­­teurs, a confié Schol­­nick au Wall Street Jour­­nal, c’est très clair pour moi, ils sont derrière toute cette histoire. » Des sites web dont la prove­­nance demeure incer­­taine, comme PalletT­­ruth.com, ont fait leur appa­­ri­­tion, infor­­mant le grand public que les berceaux faits à partir du bois recy­­clé des palettes pouvaient empoi­­son­­ner et tuer les nour­­ris­­sons et que les salons aména­­gés avec des meubles faits des mêmes maté­­riaux pouvaient spon­­ta­­né­­ment s’em­­bra­­ser. Aujourd’­­hui, iGPS ne semble plus être le futur de la palette. Après avoir engen­­dré une vague d’inquié­­tude pour l’in­­dus­­trie du bois, dépensé 500 million de dollars pour créer un parc de dix millions de tablettes en plas­­tique et gagné des contrats avec Gene­­ral Mills, ConA­­gra et d’autres grandes entre­­prises, iGPS a perdu un million et demi de palettes dans la nature, malgré les puces RFID. En juin dernier, la compa­­gnie a déclaré faillite. Moore, qui avait été démis de son poste de PDG à la fin de l’an­­née 2010, s’est engagé dans une bataille juri­­dique avec les inves­­tis­­seurs de la compa­­gnie. « Tu es trop vieux Bob. C’est fini », a dit l’un d’entre eux à Moore, d’après un procès verbal. « Tu ne travaille­­ras plus jamais dans ce secteur. »

« C’est l’un des rares objets qui a presque atteint sa perfec­­tion dès sa première incar­­na­­tion. » — Robert Bush

J’ai rencon­­tré Moore l’été dernier, quand il était à New York pour une audience à propos de la contro­­verse iGPS et nous avons parlé pendant des heures : à propos des avan­­tages et des incon­­vé­­nients du pin jaune du sud, à propos du temps moyen qu’une palette CHEP passait dans ce qu’ils appe­­lait l’hô­­pi­­tal des palettes, à propos de la fois où il agit de manière folle et déses­­pé­­rée pour proté­­ger le compte de Proc­­ter & Gamble. Il m’a montré des images d’une palette modu­­laire en plas­­tique trans­­pa­rent qu’une compa­­gnie cana­­dienne était en train de conce­­voir. Cela ressem­­blait à une collec­­tion de pièces de Lego de couleurs vives, avec une pano­­plie de pièces élec­­tro­­niques cachées dans ses entrailles. « C’est la meilleure palette que j’ai pu voir de toute ma vie, disait Moore, ils me veulent pour lancer le parc. » Mais Moore ne souhaite pas diri­­ger une autre société de palettes en plas­­tique. À la place, il a de nouveaux projets, fondés sur une idée qu’il a prise il y a quelques années à un pilote de course austra­­lien à la retraite : prendre des palettes en bois et les renfor­­cer avec une résine de plas­­tique. La palette hybride qui en résul­­te­­rait, explique Moore, serait peu chère et simple à répa­­rer, comme une palette en bois typique, mais sans les défauts du bois. Cela ne pren­­dra pas feu, par exemple. Moore souhaite que son nouveau parc de palettes hybrides compte un milliard d’uni­­tés. Mais plutôt que d’ache­­ter un milliard de palettes, Moore projette d’uti­­li­­ser le travail de white­­wood pour servir ses inté­­rêts. Il va vendre aux recy­­cleurs des seaux de résine, leur offrant l’op­­por­­tu­­nité de trans­­for­­mer leur stock de palettes exis­­tant en palettes du futur. Avec la résine viennent des puces RFID. Si tout fonc­­tionne pour le mieux, cela permet­­tra à la compa­­gnie de Moore, PalletWorks, de traquer les palettes hybrides tout au long de leur exis­­tence. Que white­­wood devienne une station géante de pein­­ture pour le nouveau projet de Moore reste encore à confir­­mer. Pour plus d’une moitié de siècle, les futu­­ro­­logues des palettes ont annoncé la prochaine révo­­lu­­tion, seule­­ment pour consta­­ter que les palettes en bois, de diffé­­rentes varié­­tés, restaient le cœur de l’ap­­pa­­reil logis­­tique. « Beau­­coup de gens ont essayé d’in­­ven­­ter une meilleure palette », affirme Robert Bush, un profes­­seur de Virgi­­nia Tech, membre du Centre des Embal­­lages et du Design des Unités de Char­­ge­­ment de l’uni­­ver­­sité. « Nous en voyons à peu près tous les jours au labo­­ra­­toire. Mais c’est plus diffi­­cile que l’on ne le croit. C’est éton­­nam­­ment diffi­­cile, même. C’est l’un des rares objets qui a presque atteint sa perfec­­tion dès sa première incar­­na­­tion. » Cela n’aide pas forcé­­ment white­­wood dans son état actuel. Créer un parc viable de palettes construites sur des blocs sera une bataille de grande enver­­gure, néces­­si­­tant un haut degré de coor­­di­­na­­tion et des dépenses majeures. Pendant ce temps, des commandes pour des palettes à limon sont passées et sans de nouvelles injec­­tions de palettes dans le système, la santé de tout l’éco­­sys­­tème est en jeu. L’in­­ven­­taire de Ricky Mock n’est pas le dixième de ce qu’il avait été aupa­­ra­­vant. Si personne ne pense que white­­wood va dispa­­raître sous peu, l’or­­ga­­ni­­sa­­tion va conti­­nuer à perdre des parts de marché. Gabriel Solis, le proprié­­taire de Pallet­­teen Pallets, affirme que Dieu a fait de tout pour tout le monde. Dari a récem­­ment aban­­donné son monte-charge et cherche du travail à UPS.


Traduit de l’an­­glais par Julien Cadot d’après l’ar­­ticle « White­­wood Under Siege », paru dans Cabi­­net. Couver­­ture : Palettes en feu, par Riccardo Palaz­­zani.

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