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par Jeremy Scahill | 2 mai 2016

Echo Papa

Par un samedi glacé de novembre 2014, un 4×4 Mercedes noire se gara sur le tarmac d’une entre­prise d’aé­ro­nau­tique autri­chienne, à 30 kilo­mètres au sud de Vienne. Les employés d’Air­bone Tech­no­lo­gies, une société spécia­li­sée dans la concep­tion de plate­formes de télé­sur­veillance sans fil pour petits aéro­nefs, étaient sur le pied de guerre ce week-end là: un des inves­tis­seurs de la société était attendu pour inspec­ter leur dernier projet. Quatre mois durant, l’équipe d’Air­bone avait travaillé jour et nuit pour faire corres­pondre un avion d’épan­dage agri­cole améri­cain Thrush 510G aux attentes d’un client anonyme. Tous les aspects du projet avaient été tenus secrets jusque là. Les diri­geants de l’en­tre­prise ne faisaient réfé­rence au client que sous le nom d’ « Echo Papa », et les employés étaient priés d’uti­li­ser un langage codé pour discu­ter de certaines modi­fi­ca­tions de l’avion. Ce jour là, les employés allaient apprendre qu’E­cho Papa déte­nait plus d’un quart de leur entre­prise.

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Le Thrush 510G en cours de modi­fi­ca­tion
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

C’est un homme svelte et blond aux yeux bleus qui sortit de la Mercedes et entra dans le hangar d’Air­bone. Echo Papa, plus commu­né­ment appelé EP, salua succes­si­ve­ment une douzaine d’em­ployés et inspecta l’avion. « Il était comme le soleil, et les diri­geants de la société tour­naient comme des planètes autour de lui », confie une personne présente ce jour-là. Un des méca­ni­ciens reconnu rapi­de­ment Echo Papa à partir de photos de presse : il s’agis­sait d’Erik Prince, fonda­teur de la société de sécu­rité privée Black­wa­ter. Plusieurs employés se firent discrè­te­ment fait passer le mot, éton­nés de travailler pour le merce­naire le plus connu d’Amé­rique. La confi­den­tia­lité et les étranges demandes de modi­fi­ca­tions des quatre derniers mois s’ex­pliquaient enfin. En plus de dispo­si­tifs de surveillance et de visée laser, Airbone avait équipé le cock­pit de l’avion de vitres pare-balles, l’ap­pa­reil avait été revêtu d’un blin­dage, le réser­voir de carbu­rant d’un maillage anti-explo­sif, à quoi s’ajou­taient un système de missiles et de télé­gui­dage de bombes.  On avait égale­ment installé des supports capables d’ac­cueillir deux mitrailleuses de 23 milli­mètres surpuis­santes. Dès lors, ingé­nieurs et méca­ni­ciens s’étaient inquié­tés d’une possible infrac­tion des lois autri­chiennes, mais on leur avait dit que tout irait bien si tout restait secret. Prince féli­cita toute l’équipe d’avoir rendu l’avion si « rude », avant de repar­tir. L’ap­pa­reil devait être livré urgem­ment au Soudan du Sud, où ses services pour­raient assu­rer le premier contrat offi­ciel de la nouvelle société de Prince, Fron­tier Services Group. Prince trépi­gnait d’im­pa­tience de pouvoir lancer le Thrush 510G dans les airs.

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Erik D. Prince
Crédits : Mark Peck­me­zian

La conver­sion d’avions d’épan­dage en appa­reils de combat légers siège depuis long­temps au cœur de la stra­té­gie de Prince pour mettre à mal les orga­ni­sa­tions terro­ristes et les insur­rec­tions en Afrique et du Moyen-Orient. À ses yeux, ces mono­mo­teurs à voilure fixe, une fois adap­tés aux zones de guerre, vont révo­lu­tion­ner la façon d’af­fron­ter les conflits secon­daires. Sans comp­ter les profits impor­tants qu’ils géné­re­ront. Le Thrush du hangar d’Air­bone, l’un des deux avions d’épan­dage que Prince proje­tait de desti­ner au combat, n’était que l’étape préa­lable à l’abou­tis­se­ment qu’il avait en tête : mettre sur pieds sa propre armée de l’air. L’his­toire de la mise au point secrète des deux avions de l’ar­se­nal mili­taire du merce­naire repose sur des entre­tiens que nous avons eus avec une douzaine de personnes ayant travaillé avec Prince ces dernières années, dont d’ac­tuels et d’an­ciens asso­ciés, ainsi que sur des notes, des emails et des docu­ments internes. Pendant deux ans, Prince a dû mobi­li­ser  ses réseaux profes­sion­nels offi­ciels et offi­cieux, recou­rir à des acqui­si­tions de socié­tés confi­den­tielles, rencon­trer le marchand d’armes russe Viktor Bout et mettre à profit au moins une guerre civile pour fina­le­ment parve­nir à fabriquer et à mettre sur le marché son avion de combat contre-insur­rec­tion­nel . S’il y parve­nait, Prince possé­de­rait deux proto­types jetant les bases d’une force de frappe mili­taire aéro­nau­tique à des prix défiant toute concur­rence, suscep­tibles de géné­rer des béné­fices colos­saux en plus de parache­ver son rêve d’une guerre priva­ti­sée.

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Aux premiers jours de la lutte améri­caine contre le terro­risme, Prince et sa société mili­taire privée Black­wa­ter se sont empres­sés d’ajou­ter une force aérienne à leurs services. Ils ont ensuite commencé à four­nir des avions de chasse à la CIA et d’autres agences gouver­ne­men­tales. Ses « petits oiseaux », comme il appe­lait ses héli­co­ptères trans­por­tant des comman­dos prêts à s’élan­cer dans le vide, sont deve­nus l’un des symboles de l’oc­cu­pa­tion de l’Irak par les États-Unis. Après plusieurs scan­dales, un certain nombre d’enquêtes et après que la société a dû s’ac­quit­ter d’une amende de 42 millions de dollars sur déci­sion du dépar­te­ment de la Justice améri­cain, Black­wa­ter a été déman­te­lée, ses compo­santes rebap­ti­sées Academi et Prince large­ment exclu de leurs opéra­tions. Mais son ambi­tion de créer une armée de l’air privée a perduré. Début 2014, Prince et Citic Group, le plus grand fonds souve­rain chinois, ont fondé Fron­tier Services Group, une entre­prise d’aé­ro­nau­tique et de logis­tique implan­tée à Hong Kong et cotée en bourse. FSG propo­sait des services tels que du trans­port mari­time de miné­raux, de l’af­frè­te­ment de vols profes­sion­nels, et quelques évacua­tions sani­taires dans de loin­tains pays afri­cains.

Ces deux dernières années, Prince a décrit sa vision de FSG dans des entre­tiens ou des confé­rences. « Ce n’est pas un effort patrio­tique de notre part », a-t-il confié au Wall Street Jour­nal. « Nous sommes là pour monter une grand busi­ness et faire de l’argent au passage. » La Chine, selon lui, « a l’au­dace de prendre des risques en s’aven­tu­rant sur des marchés moins sûrs, moins clas­siques, et de faire en sorte que ça marche ». Mais pendant qu’il polis­sait sa nouvelle image de chef d’en­tre­prise publique, il chapeau­tait déjà son programme d’avions de chasse clan­des­tin. Avec un petit groupe d’adjoints fidèles, Prince a caché ses inten­tions à la direc­tion de FSG par le biais d’emails cryp­tés non affi­liés au groupe, de pseu­do­nymes et d’un jeu de dupes carac­té­risé. Quand il présen­tait des contrats logis­tiques aux gouver­ne­ments afri­cains pour le compte de FSG, lui et son équipe mettaient discrè­te­ment au point des contrats para­mi­li­taires avec ces mêmes gouver­ne­ments.

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Erik Prince est le créa­teur de la société mili­taire privée Black­wa­ter
Crédits : AP

Dès la créa­tion de FSG en 2013, Prince et son équipe ont élaboré un plan secret pour lutter contre le terro­risme et propo­ser des renforts lors d’opé­ra­tions contre-insur­rec­tion­nelles en Afrique au moyen d’avions d’épan­dage mili­ta­ri­sés. Ébau­ché pour la première fois fin 2013, le plan a été revu plus d’une centaine de fois jusqu’à la fin de l’an­née 2015. L’objec­tif était de garan­tir une supé­rio­rité aérienne abor­dable et puis­sante aux clients de Prince qui pour­rait « mettre un terme au para­digme des guerres d’usure dans des conflits de basse inten­sité ». Le plan de Prince prévoyait une forte « venda­bi­lité mondiale » pour ses petits avions de combat. L’avion, dont les premiers sché­mas préco­ni­saient un proces­sus de produc­tion passant outre les « restric­tions » d’ex­por­ta­tion, serait modi­fié pour suppor­ter à la fois les muni­tions à système de guidage et des systèmes d’ar­me­ments plus simples. Le plan préci­sait cepen­dant que « les missiles, les mitrailleuses et les bombes non-guidées offrent la solu­tion d’ar­me­ment embarqué la plus rentable pour les cibles visées ». Les avions devraient être dotés de cock­pits, de moteurs et d’une carlingue blin­dées, d’un système de recon­nais­sance sophis­tiqué semblable à ceux utili­sés pour les drones, ainsi que d’une capa­cité de vision nocturne. D’après le plan, les avions pren­draient pour cibles des groupes d’in­sur­gés, des avions, des véhi­cules et des posi­tions fixes, et il était prévu que l’avion béné­fi­cie d’une auto­no­mie de douze heures pour mener ces opéra­tions. D’après les notes accom­pa­gnant le plan, l’avion d’at­taque léger offri­rait « la possi­bi­lité, à un prix abor­dable, d’ac­cé­der et de former aux compé­tences de la “guerre longue” néces­saires dans l’exer­cice de la contre-insur­rec­tion ». Mais Prince ne parta­geait pas cette ambi­tion avec les gens qu’il recru­tait pour monter sa nouvelle entre­prise publique.

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Un contai­ner de FSG
Crédits : FSG

FSG & Airborne

À l’été 2013, Prince rassem­blait déjà une équipe pour diri­ger FSG. Parmi les recrues, il y avait Gregg Smith, ancien marine et vieil ami de Prince, qui devien­drait plus tard le CEO de l’en­tre­prise. Smith était par ailleurs conseiller finan­cier, c’est lui qui avait aidé Prince à vendre Black­wa­ter et d’autres socié­tés après que le gouver­ne­ment améri­cain ait commencé à enquê­ter sur ses acti­vi­tés. En ce mois de juillet, tandis qu’ils discu­taient de leur nouvelle aven­ture, Smith raconte qu’ils se sont rendus en Afrique de l’Ouest à la fron­tière du Burkina Faso et du Niger, où Prince songeait à inves­tir dans une mine de magné­sium. Les deux hommes ont atterri sur une piste contrô­lée par les forces françaises. Le Niger était alors un endroit dange­reux, en proie à la guerre civile et visé par un groupe affi­lié à Al-Qaïda. Tout en exami­nant la mine, ils discu­taient des avan­tages que présen­te­rait l’ajout de camé­ras de surveillance à de petits avions civils survo­lant les exploi­ta­tions minières et les champs de pétrole. De tels avions seraient utiles pour aler­ter les compa­gnies minières et les auto­ri­tés gouver­ne­men­tales dans le cas d’une attaque d’in­sur­gés ou de bandits. « Si vous vous trou­vez dans une zone de conflit et que vous possé­dez un complexe d’ex­trac­tion, qu’il s’agisse d’une mine ou de gise­ments d’hy­dro­car­bures, vous avez besoin de savoir ce qu’il se passe autour de vous – et ce n’est pas toujours facile dans ce genre d’en­droits », nous a expliqué Smith au cours d’un entre­tien. « Dispo­ser d’un avion doté de bonnes capa­ci­tés d’ISR [rensei­gne­ment, surveillance et recon­nais­sance] pour surveiller le péri­mètre qui vous entoure est un atout certain. »

De tels appa­reils de surveillance seraient rela­ti­ve­ment peu chers à produire, et Smith et Prince étaient tous les deux d’avis qu’ils pour­raient rappor­ter gros à la jeune entre­prise. Ils se sont enten­dus sur le fait qu’il leur faudrait à long terme dispo­ser d’une flotte d’avions quadrillant tout le conti­nent afri­cain. « Quand nous avons monté la société et que nous avons discuté de l’objet de FSG, nous nous sommes mis d’ac­cord sur le fait qu’il ne s’agi­rait pas d’une entre­prise de sécu­rité. Elle n’em­ploie­rait pas d’hommes armés », raconte Smith. Prince et FSG ont cepen­dant envi­sagé d’of­frir des services de rensei­gne­ment et de surveillance, ainsi qu’un soutien logis­tique non-létal, dans des zones de guerre.

Ce que les diri­geants de FSG ne savaient pas à l’époque, c’est que Prince déte­nait 25 % d’Air­borne.

Mais Prince était réputé pour prendre d’énormes risques, notam­ment quand il s’agis­sait d’in­ter­pré­ter la défi­ni­tion légale de « mili­taire » ou de « services de sécu­ri­tés ». Ces contrats requer­raient des permis et des auto­ri­sa­tions émis par le gouver­ne­ment améri­cain, et les diri­geants de FSG doutaient sérieu­se­ment du fait qu’ils pour­raient les obte­nir avec Prince à la tête de la compa­gnie. En février 2014, un mois après que Prince soit devenu le président de FSG, il a auto­risé l’achat de deux avions d’épan­dage Thrush 510G fabriqués à Albany, dans l’État de Géor­gie. Chaque avion coûtait approxi­ma­ti­ve­ment un million de dollars. Prince a expliqué aux diri­geants que l’achat était urgent car il avait reçu le feu vert pour un contrat. Il était supposé appor­ter son aide au gouver­ne­ment malien dans sa guerre contre un groupe terro­riste local, affi­lié à Al-Qaïda. L’idée était d’équi­per les avions de maté­riel de surveillance dont les données seraient commu­niquées à une station au sol, afin que l’ap­pa­reil puisse effec­tuer des vols de recon­nais­sance utiles aux forces terrestres.

D’après une source fami­lière du fonc­tion­ne­ment interne de FSG, Prince aurait affirmé que Project Mike, comme il surnom­mait le projet, « était une occa­sion pour FSG de four­nir du soutien en ISR. Nous avions donc besoin des appa­reils le plus vite possible. » Prince s’est arrangé pour que les avions soient équi­pés de camé­ras et d’autres équi­pe­ments de surveillance par Airborne Tech­no­lo­gies, en Autriche. Airborne, fondée en 2008, est célèbre dans le secteur pour son dispo­si­tif appelé SCAR Pod. Il se monte sur de petits aéro­nefs et permet aux camé­ras de surveillance de diffu­ser de la vidéo en direct et d’autres données en wifi. Dans ses docu­ments promo­tion­nels, Airborne dit de son produit qu’il fait « sortir la surveillance des sentiers battus ». Ce que les diri­geants de FSG ne savaient pas à l’époque, c’est que Prince, à travers l’une de ses mysté­rieuses socié­tés, déte­nait 25 % d’Air­borne. Dorian Barak, l’avo­cat person­nel de Prince en charge de ses inves­tis­se­ments, avait négo­cié son entrée au capi­tal d’Air­borne début 2013, et il le repré­sen­tait au conseil d’ad­mi­nis­tra­tion de la société. En prépa­rant l’ac­cord, Barak a suggéré qu’Air­borne devrait étendre son acti­vité au domaine de la sécu­rité. Prince pour­rait alors appor­ter « une orien­ta­tion stra­té­gique », des contacts et des clients à l’en­tre­prise, d’après un mémo préparé pour Prince.

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Le SCAR Pod
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

Barak et Prince n’ont pas répondu aux nombreuses solli­ci­ta­tions de commen­taires que nous leur avons envoyées. Prince et son équipe avaient décidé que les deux avions feraient direc­te­ment le voyage depuis les États-Unis jusqu’au hangar d’Air­borne, situé près de l’aé­ro­port Wiener Neus­tadt East, au sud de Vienne. Le contrat signé avec Airborne prévoyait d’ajou­ter aux appa­reils de l’équi­pe­ment de surveillance – dont une caméra à image­rie infra­rouge fron­tale (FLIR) simi­laire à celles utili­sées sur les drones d’at­taque et d’es­pion­nage améri­cains. En mai 2014, les appa­reils Thrush ont décollé des États-Unis et traversé l’océan Atlan­tique pour rejoindre le hangar d’Air­borne. Une fois arri­vés en Autriche, Prince s’est assuré de pouvoir super­vi­ser les modi­fi­ca­tions et d’être habi­lité à s’ex­pri­mer au nom de FSG et d’Air­borne. Le projet Thrush était dirigé par Chris­tian « Serge » Durrant, un asso­cié de longue date de Prince. Prince avait engagé Durrant, ancien pilote des forces spéciales austra­liennes, pour diri­ger la « divi­sion d’avia­tion spécia­li­sée » de FSG.

LASA

L’idée de mili­ta­ri­ser des avions agri­coles pour mener des attaques ne vient pas de Prince. Au début des années 2000, un programme top secret de la CIA en Colom­bie utili­sait un autre avion d’épan­dage améri­cain, l’Air Trac­tor. En accord avec le dépar­te­ment d’État, les avions pulvé­ri­saient de l’her­bi­cide sur les champs de coca pendant la jour­née. Mais d’après un ancien agent proche du programme, on avait ajouté à l’avion de l’équi­pe­ment ISR ainsi que des systèmes de fixa­tion pour y monter des armes. Les avions pouvaient ainsi être utili­sés pour des bombar­de­ments nocturnes contre les rebelles FARC et les cartels de la cocaïne. Prince n’était pas impliqué dans le programme, mais en 2008, il a fait l’ac­qui­si­tion d’un Super Tucano, un avion d’at­taque léger fabriqué au Brésil. Il a ensuite loué l’avion au Penta­gone comme proto­type, et près d’une décen­nie plus tard, les États-Unis ont commencé à four­nir à l’ar­mée de l’air afghane des Super Tucano mili­ta­ri­sés. Prince aurait égale­ment tenté de vendre un avion d’at­taque léger à la CIA comme couver­ture aérienne rappro­chée, selon deux de ses anciens collègues qui travaillaient avec lui à l’époque.

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Chris­tian « Serge » Durrant
Crédits : LinkedIn

D’après plusieurs sources qui ont travaillé étroi­te­ment avec lui pendant des années, Prince est persuadé de s’être fait voler son idée par le gouver­ne­ment améri­cain et par ses concur­rents. L’un d’eux dispose d’ailleurs d’une licence déli­vrée par le gouver­ne­ment qui l’au­to­rise à vendre des avions Thrush mili­ta­ri­sés. Mais Prince n’a pas aban­donné ses ambi­tions pour autant, et les modi­fi­ca­tions sur les Thrush qu’il coor­don­nait étaient promet­teuses. Les appa­reils étaient peu coûteux, fiables et rela­ti­ve­ment discrets. Des mois avant de lancer le projet secret dans le hangar autri­chien, Prince et ses alliés d’Air­borne ont commencé à élabo­rer des stra­té­gies. Ils réflé­chis­saient à une façon de contour­ner un obstacle qui risquait de mettre un terme au projet : les régle­men­ta­tions liées à l’ex­por­ta­tion d’ar­me­ment en Autriche. Ils savaient perti­nem­ment que le gouver­ne­ment verrait les Thrush modi­fiés pour ce qu’ils étaient : des appa­reils mili­ta­ri­sés. Et l’Au­triche, qui a joué un rôle central dans le déclen­che­ment de deux guerres mondiales, observe depuis une poli­tique de neutra­lité et des régle­men­ta­tions strictes qui s’ap­plique­raient forcé­ment à l’ex­por­ta­tion d’un avion para­mi­li­taire fabriqué dans le pays et destiné à être utilisé dans une guerre civile.

Mais le chal­lenge n’était pas nouveau pour Prince. Avec Black­wa­ter, il avait acquis une expé­rience consi­dé­rable en la matière, en défiant ou contour­nant les régle­men­ta­tions améri­caines rela­tives à l’ex­por­ta­tion d’ar­me­ment. Dans le but d’échap­per aux restric­tions en Autriche et en Europe, Prince a porté son regard vers le sud, en Bulga­rie – un pays réputé pour ses régle­men­ta­tions laxistes et son rôle en tant que plaque-tour­nante du trafic d’armes inter­na­tio­nal. « Il est extrê­me­ment diffi­cile de fabriquer un tel avion en Autriche et de le garder secret », nous a confié un ancien employé d’Air­borne qui a travaillé sur l’avion. « C’est trop risqué pour les Autri­chiens. L’idée était donc d’al­ler en Bulga­rie. »

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Kris­tof Nagl
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

En mai 2014, Kris­tof Nagl, le direc­teur finan­cier d’Air­borne, a expli­ci­te­ment écrit à Prince qu’il lui faudrait créer une société de façade en Bulga­rie pour maquiller la produc­tion de l’avion prêt à être mili­ta­risé. Dans son message, Nagl faisait réfé­rence à des discus­sions qu’il avait eues précé­dem­ment avec Prince et Dorian Barak, et il confir­mait à Prince qu’il avançait sur la créa­tion d’une entre­prise bulgare nommée LASA Engi­nee­ring Ltd. « LASA signi­fie “light armed surveillance aircraft” » – aéro­nef de surveillance léger et armé –, écri­vait Nagl. Dans le mémo, il décri­vait aussi la struc­ture orga­ni­sa­tion­nelle de LASA, dans laquelle Prince four­ni­rait « les clients et le savoir-faire ». Airborne ferait l’ac­qui­si­tion des Thrush puis effec­tue­rait les modi­fi­ca­tions liées à la recon­nais­sance et la surveillance. LASA, de son côté, serait « utili­sée pour le marke­ting » et « la vente de solu­tions aéro­por­tées équi­pées d’ar­me­ment léger », bien que son maté­riel promo­tion­nel ne ferait pas direc­te­ment mention du mot « Thrush ». Cette omis­sion, écri­vait Nagl à Prince, serait effec­tuée « confor­mé­ment à son désir ». Selon l’ar­ran­ge­ment proposé, LASA achè­te­rait les Thrush modi­fiés direc­te­ment à Airborne et à leur prix stan­dard. La trans­for­ma­tion des appa­reils en avions de combat légers serait ache­vée à Sofia. LASA obtien­drait ensuite les licences d’ex­por­ta­tion néces­saires auprès du gouver­ne­ment bulgare afin que les avions puissent être vendus ou déployés à l’étran­ger.

D’après Nagl, la société de façade présen­tait un avan­tage de taille : ils pour­raient obte­nir « un accès indi­rect à des clients poten­tiels que nous devons refu­ser pour le moment ». Quant aux risques liés à l’ex­por­ta­tion, ils seraient couverts par la nouvelle entre­prise bulgare. Il propo­sait égale­ment que les parte­naires impliqués dans l’ac­cord prennent en charge un pour­cen­tage du coût de la créa­tion de LASA, qui « ne néces­si­tera pas d’in­ves­tis­se­ment signi­fi­ca­tif ». En réponse à nos ques­tions détaillées, l’avo­cat repré­sen­tant Nagl et Airborne déclare que les affir­ma­tions conte­nues dans cet article étaient « incor­rectes, à l’ex­cep­tion du fait que notre client propose sur le marché des modi­fi­ca­tions ISR sur des appa­reils divers, dont des Thrush ». Il ajoute : « Notre client a obtenu toutes les licences d’ex­por­ta­tion requises pour toutes ses opéra­tions effec­tuées jusqu’ici, et il conti­nuera à faire de même à l’ave­nir. » L’avo­cat affirme que Nagl et Airborne « suivent à la lettre toutes les lois et les régle­men­ta­tions sur le contrôle des expor­ta­tions appro­priée ». La firme qui a envoyé la lettre, Specht & Part­ner, repré­sente égale­ment Prince en Autriche. L’avo­cat d’Air­borne nous a récem­ment envoyé d’autres commen­taires, écri­vant que l’en­tre­prise n’a jamais fabriqué ou vendu d’avion mili­ta­risé et qu’elle ne détient pas, « (direc­te­ment ou indi­rec­te­ment), de parts dans la société » qui a mili­ta­risé les appa­reils.

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L’usine d’Ar­se­nal à Kazan­lak
Crédits : Google Maps

Prince a pris des dispo­si­tions pour se rendre en Bulga­rie en mai 2014 pour parti­ci­per à une réunion et visi­ter l’usine Arse­nal AD de Kazan­lak. Arse­nal est le plus grand fabri­cant d’armes de Bulga­rie, et Prince souhai­tait voir leur chaîne d’ « arme­ment aérien » – qui se compose d’ar­tille­rie, de missiles, de bombes et de systèmes de gestion de l’ar­me­ment desti­nés aux aéro­nefs, d’après un docu­ment interne que nous avons pu récu­pé­rer. Le mois d’après – selon d’autres docu­ments internes –, Shawn Matthews, l’an­cien pilote des forces spéciales austra­liennes qui était l’adjoint de Durrant sur le programme Thrush, s’est rendu en Bulga­rie pour rencon­trer Peter Mirchev, un trafiquant d’armes bulgare ayant loué ses services à Viktor Bout. (Bout purge actuel­le­ment une peine de 25 ans de prison aux États-Unis pour avoir tenté de vendre des armes aux FARC en Colom­bie.) Quand l’un des diri­geants de FSG a appris que Matthews avait rencon­tré Mirchev, il a ordonné à Matthews ainsi qu’à Durrant de couper tout contact avec lui. On ne sait pas ce dont Matthews et Mirchev ont discuté, mais le diri­geant de FSG en ques­tion a mis en garde les hommes de Prince contre le fait de mili­ta­ri­ser les avions Thrush. Il leur a dit que cela consti­tue­rait une viola­tion de la loi améri­caine. Matthews et Durrant ont refusé de se livrer à tout commen­taire sur l’af­faire. D’après l’an­cien employé d’Air­borne et un autre lanceur d’alerte travaillant pour l’en­tre­prise, la plupart des modi­fi­ca­tions étaient effec­tuées en Autriche. Lorsque l’avion arri­ve­rait en Bulga­rie, un ingé­nieur termi­ne­rait le travail en instal­lant simple­ment quelques ferrures. « L’ins­tal­la­tion des systèmes de fixa­tion avait lieu en Bulga­rie », dit l’an­cien employé.

En eaux troubles

Pendant près de vingt ans, Prince avait patiem­ment bâti un réseau laby­rin­thique de socié­tés et de chaînes d’ap­pro­vi­sion­ne­ment pour servir son objec­tif: être en mesure de propo­ser une gamme complète de « solu­tions mili­taires clés en main ». Avec sa parti­ci­pa­tion au capi­tal d’Air­borne et une société de façade en Bulga­rie, Prince, aidé par son avocat Dorian Barak, possé­dait un écosys­tème entier de services para­mi­li­taires : de la surveillance, des armes, de l’in­gé­nie­rie et un appa­reillage clan­des­tin permet­tant de contour­ner les régu­la­tions rela­tives à l’ex­por­ta­tion d’ar­me­ment au niveau natio­nal et inter­na­tio­nal.

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Shawn Matthews, l’an­cien pilote des forces spéciales austra­liennes
Crédits : LinkedIn

Lorsqu’on examine les solu­tions mili­taires propo­sées par Prince et les socié­tés étran­gères qu’il détient, deux fils rouges appa­raissent : premiè­re­ment, il possède diffé­rentes parties de la chaîne d’as­sem­blage néces­saire au déploie­ment de forces armées privées dans des pays étran­gers ;  deuxiè­me­ment, depuis 2012 au moins, il ne parvient pas à les mettre en place. Le plan que Prince et son équipe ont mis au point pour armer les avions d’épan­dage Thrush s’est révélé être un cauche­mar d’in­gé­nie­rie. Les hommes de Prince trai­taient le hangar d’Air­born comme s’il s’agis­sait de leur labo­ra­toire de Fran­ken­stein privé : ils diri­geaient ingé­nieurs et méca­ni­ciens dans une expé­ri­men­ta­tion périlleuse visant à trans­for­mer un avion agri­cole en tank volant complè­te­ment bricolé. Sans comp­ter que Prince voulait que les choses soient faites rapi­de­ment. Nous avons passé en revue des dizaines de docu­ments liés aux modi­fi­ca­tions des appa­reils Thrush en Autriche. L’an­cien employé d’Air­borne, qui a joué un rôle central dans les modi­fi­ca­tions effec­tuées sur le Thrush, a accepté de nous parler à la seule condi­tion de pouvoir conser­ver l’ano­ny­mat, en raison du carac­tère déli­cat du projet et de craintes de repré­sailles de la part de Prince et d’Air­borne.

D’après cet ancien employé, dès que les appa­reils sont arri­vés à Vienne, il a été clair que l’objec­tif était de conce­voir des avions de combat. Il raconte que Nagl, le direc­teur finan­cier d’Air­borne, et Wolf­gang Grumeth, son CEO, devaient forcé­ment savoir que les modi­fi­ca­tions qu’ils effec­tuaient étaient inter­dites par les régle­men­ta­tions autri­chiennes. Mais les employés d’Air­borne, qui ont travaillé sur plusieurs projets sensibles pour diffé­rents gouver­ne­ments, se sont lais­sés dire qu’ils travaillaient sur un contrat secret mais légal. Grumeth n’a pas répondu à nos demandes de commen­taires, mais l’avo­cat d’Air­borne affirme que l’en­tre­prise « se plie scru­pu­leu­se­ment toutes les lois et les régle­men­ta­tions autri­chiennes et inter­na­tio­nales en rapport avec son secteur d’ac­ti­vité ». Le travail a débuté au mois de juillet 2014 en Autriche, sur l’un des avions Thrush. L’adjoint de Durrant, Shawn Matthews, a été affecté au hangar autri­chien pour super­vi­ser l’avan­ce­ment des modi­fi­ca­tions. Modi­fi­ca­tions que les employés d’Air­borne devaient dési­gner en utili­sant des noms de code comme « aéro­ma­gné­tique » et « capteur » au lieu de parler ouver­te­ment de l’équi­pe­ment.

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L’ap­pa­reil a été pourvu de vitres pare-balles
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

Les premières modi­fi­ca­tions consis­taient à atta­cher à l’ap­pa­reil le SCAR Pod et les camé­ras de surveillance. Après quoi les anciens employés racontent qu’ils ont dû instal­ler une armure lourde sur l’avion, rempla­cer les vitres origi­nales par du verre pare-balles de 19 mm d’épais­seur, et doubler le cock­pit de Kevlar. Il ont égale­ment placé un maillage spécial dans le réser­voir d’es­sence pour qu’il n’ex­plose pas dans le cas où il serait touché par des balles ou des éclats d’obus. Enfin, ils ont fixé un support de caméra amovible permet­tant d’abais­ser le kit de surveillance une fois l’avion en l’air, afin de lais­ser la place à une plate­forme laser pour assis­ter la visée. À ce moment-là, il était évident pour la plupart des employés travaillant sur l’avion que les modi­fi­ca­tions, deman­dées par une entre­prise qu’ils connais­saient sous le nom de Fron­tier, allaient poser de sérieux problèmes. « Ils se moquaient complè­te­ment de l’ho­mo­lo­ga­tion », raconte l’an­cien employé d’Air­borne en parlant de l’équipe de Prince. « Si vous faites une modi­fi­ca­tion sur un appa­reil et qu’elle n’est pas homo­lo­guée, toute l’opé­ra­tion est illé­gale. En Europe, on ne peut pas faire pire, on enfreint un paquet de lois en faisant ça. » Il se souvient d’avoir entendu un des assis­tants de Prince dire que les appa­reils seraient utili­sés pour des opéra­tions de surveillance en Afrique, « où personne ne s’inquiète des homo­lo­ga­tions ». Il raconte aussi que lui et d’autres membres du person­nel travaillant sur le projet Thrush se sont enten­dus dire que l’ho­mo­lo­ga­tion  était le problème des proprié­taires de l’ap­pa­reil. Le message était clair : « On ne risque rien tant que tout le monde la boucle. »

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En août 2014, un mois après l’échange de Nagl avec Prince concer­nant la fonda­tion de LASA, l’en­tre­prise a été offi­ciel­le­ment lancée à Sofia. L’homme de Prince en Bulga­rie était Zachary Botchev, un homme d’af­faires ayant fait ses études aux États-Unis, dont le CV indique qu’il est à l’ori­gine du premier produc­teur de carreaux de céra­mique des Balkans, et qu’il a plus tard lancé une compa­gnie aérienne de jets.

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Dans le hangar autri­chien
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

Botchev est un des inves­tis­seurs initiaux d’Air­borne, et il a contrôlé pendant un temps un tiers des actions de la compa­gnie. Botchev et Nagl travaillaient ensemble avant la fonda­tion d’Air­borne, d’après l’an­cien employé. « L’idée était que Botchev achè­te­rait un aéro­drome en Bulga­rie, où ils arme­raient les avions », dit-il. Botchev n’a pas répondu à nos multiples solli­ci­ta­tions de commen­taires. Dans le mémo que Nagl a envoyé à Prince dans lequel il détaille le plan de la fonda­tion de LASA, il ajoute que Botchev serait à même de four­nir des contacts sur place pour les licences d’ex­por­ta­tion et les « produits ». Botchev était égale­ment chargé de nommer le direc­teur géné­ral de LASA, et c’est lui qui a arrangé la visite de Prince dans l’usine d’ar­me­ment bulgare. Des dossiers judi­ciaires nous apprennent que Botchev est un crimi­nel condamné avec un mandat d’ar­rêt toujours valable aux États-Unis. Il a été jugé coupable de vol aggravé pour avoir dérobé des fichiers commer­ciaux à un  employé texan lorsqu’il vivait à Dallas, dans les années 1990. Botchev a violé les termes de sa libé­ra­tion condi­tion­nelle et a quitté les États-Unis.

D’après les données de LASA en posses­sion du gouver­ne­ment bulgare, l’adresse offi­cielle de la société et son numéro de télé­phone sont les mêmes qu’une compa­gnie d’avia­tion bulgare que contrôle Botchev – qui parle d’un « parte­na­riat étroit » avec Airborne. Sur le site web très sommaire de LASA, l’email de contact dirige vers l’adresse de ventes de l’en­tre­prise de Botchev. L’acte fonda­teur de LASA ainsi que d’autres docu­ments dépo­sés auprès du gouver­ne­ment bulgare ne font pas mention de Prince, d’Air­borne, de FSG ou même des appa­reils Thrush. Sur le papier, LASA a été montée par un consor­tium de socié­tés toutes liées à Botchev, qui ont en commun une poignée d’adresses et de numé­ros de télé­phone. Dans un email, un avocat de LASA nous a écrit que l’en­tre­prise était « en totale confor­mité avec la loi » et qu’il n’était pas en mesure de parler des « accords commer­ciaux ». Les asso­ciés de Botchev, dissé­mi­nés dans un réseau obscur d’en­tre­prises bulgares, consti­tuent 100 % des déten­teurs de LASA et de sa direc­tion. Parmi les adresses commu­niquées au gouver­ne­ment bulgare par LASA et d’autres entre­prises affi­liées à Botchev, on trouve un bâti­ment couvert de graf­fi­tis à Sofia et un bureau dans un centre commer­cial désaf­fec­té… Dans ses décla­ra­tions, LASA résume son acti­vité à de l’in­gé­nie­rie effec­tuée en Bulga­rie et à l’étran­ger, du cour­tage en tech­no­lo­gie, du commerce inté­rieur et exté­rieur, « ainsi que n’im­porte quelle autre acti­vité commer­ciale auto­ri­sée par la loi ». Il n’y est pas fait mention de la mili­ta­ri­sa­tion ou de la modi­fi­ca­tion d’aé­ro­nefs.

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L’ap­pa­reil Thrush en vol
Crédits : Airborne Tech­no­lo­gies

En septembre 2014, Durrant a informé les diri­geants de FSG que certains des essais et des modi­fi­ca­tions des Thrush devraient être effec­tués en Bulga­rie, où il avait passé un accord avec LASA. Quand les diri­geants ont voulu en savoir plus sur LASA, ils n’ont trouvé quasi­ment aucune infor­ma­tion publique indiquant que LASA aurait déjà exercé ce genre d’ac­ti­vi­tés. L’en­tre­prise ne semblait pas avoir de précé­dents en matière de modi­fi­ca­tions d’ap­pa­reils, pas plus qu’une usine ou des employés quali­fiés pour les réali­ser. Et d’après ses décla­ra­tions de 2014 en Bulga­rie, LASA aurait payé moins de 5 000 dollars en salaires. L’un des respon­sables de FSG chargé de l’exa­men dit que LASA ressem­blait à une « société fictive ». Il ajoute que Prince et ses adjoints sont restés « déli­bé­ré­ment vagues » concer­nant la nature des modi­fi­ca­tions et des essais addi­tion­nels, ainsi que la raison pour laquelle il était néces­saire d’en­ga­ger LASA.

La visite

Kris­tof Nagl a informé en septembre l’équipe travaillant sur l’ap­pa­reil qu’ils devraient effec­tuer de nombreuses heures supplé­men­taires pour ache­ver les modi­fi­ca­tions, racontent l’an­cien employé et l’autre lanceur d’alerte. Les gens qui travaillaient sur le projet pour FSG affirment que Prince diri­geait le programme Thrush comme si FSG n’était pas une entre­prise publique avec un CEO ou des action­naires, mais sa société privée. L’un d’eux se souvient que Prince a exigé d’Air­borne qu’ils équipent les Thrush avec « plus de jouets », sans préve­nir personne à FSG. « Nous étions très occu­pés avec ces avions », dit l’an­cien employé d’Air­borne. « Nous n’avions pas le temps de réflé­chir, nous ne faisions que travailler car nous avions de nombreuses modi­fi­ca­tions à effec­tuer sur les appa­reils. On travaillait nuit et jour, même le week-end. » L’équipe de Prince a dit aux ingé­nieurs d’Air­borne qu’ils voulaient pouvoir fixer des mitrailleuses russes sur les deux flancs de l’avion. Ces armes entraî­naient un recul puis­sant que les ingé­nieurs d’Air­borne ont lutté pour compen­ser, au prix de modi­fi­ca­tions supplé­men­taires complexes. Ils ont travaillé 24 heures sur 24 pour rempla­cer l’in­té­gra­lité du système élec­trique. Tandis que la dead­line du déploie­ment des Thrush appro­chait à grands pas, les hommes de Prince ont dû faire face à un nouveau défi : ils n’avaient pas réussi à se procu­rer les pylônes – le hard­ware néces­saire à la fixa­tion de bombes et de missiles sur les avions.

Le pilote a dû inter­rompre son voyage et atter­rir en catas­trophe.

Après plusieurs tenta­tives avor­tées d’en faire l’ac­qui­si­tion via diffé­rents pays, ils ont baissé les bras. L’avion devrait être déployé sans pylônes. Mais ils ont chargé Airborne de commen­cer à fabriquer des pylônes sur-mesure capables d’ac­cueillir indif­fé­rem­ment des muni­tions russes ou de l’OTAN. D’après les plans initiaux de Prince, le but était de breve­ter un nouveau pylône. Créer un tel dispo­si­tif repré­sen­tait un défi, mais les ingé­nieurs d’Air­borne sont fina­le­ment parve­nus à le fabriquer, d’après l’an­cien employé de la firme. « C’est une prouesse d’in­gé­nie­rie », dit-il, expliquant que les bombes russes et les bombes occi­den­tales requièrent des systèmes de fixa­tion diffé­rentes. « On peut armer ces appa­reils avec n’im­porte quelle arme grâce aux pylônes que nous avons construits. C’est assez incroyable. »

En octobre 2014, Prince est fina­le­ment parvenu à faire signer un contrat à FSG pour qu’un des avions Thrush subisse davan­tage de modi­fi­ca­tions avant d’être testé par LASA en Bulga­rie, le travail devant commen­cer au prin­temps suivant. « C’est le patron qui veut ça », aurait dit Serge Durrant à l’une des personnes impliquées dans le contrat. Le patron, c’était Prince, même si la nature exacte des modi­fi­ca­tions addi­tion­nelles est restée vague. À ce moment-là, Airborne avait déjà atta­ché plus de 680 kilos d’équi­pe­ment à l’un des appa­reils. On a informé les ingé­nieurs du fait que l’avion devait être envoyé en Afrique immé­dia­te­ment – on leur a fait croire que la desti­na­tion était le Kenya. Sous la pres­sion de la direc­tion d’Air­borne et des hommes de Prince, l’an­cien employé de la société raconte qu’il a orga­nisé en hâte un vol d’es­sai de 30 minutes en Autriche. Le test a été désas­treux. « Après toutes ces modi­fi­ca­tions, nous n’avions droit qu’à un seul vol d’es­sai. On n’avait aucun docu­ment offi­ciel, il fallait juste se lancer et voler », raconte-t-il. « Nous avons décelé une tren­taine de problèmes que nous avons dû résoudre en deux jours, car il fallait envoyer l’avion par ferry en Afrique. » En dépit des problèmes de sécu­rité rele­vés par les tech­ni­ciens d’Air­borne, quelques jours plus tard, l’ap­pa­reil Thrust lour­de­ment modi­fié s’est envolé pour l’Afrique. Le pilote a dû inter­rompre son voyage et atter­rir en catas­trophe à cause d’un réser­voir endom­magé. Le Thrush, d’après son numéro de queue, avait été enre­gis­tré en Europe dans le micro-État de Saint-Marin. La photo prise par un amateur et postée sur Flickr montre clai­re­ment un appa­reil blindé à l’as­pect mili­taire, équipé osten­si­ble­ment de maté­riel de surveillance de pointe. L’avion a fini par reve­nir en Autriche, où les employés d’Air­borne ont passé trois semaines à le répa­rer.

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L’at­ter­ris­sage préci­pité immor­ta­lisé par un amateur

Tandis qu’ils travaillaient sur l’ap­pa­reil, par un samedi glacé de novembre, l’an­cien employé d’Air­borne raconte que Nagl leur a annoncé qu’ils allaient rece­voir une visite inat­ten­due. Nagl n’a pas donné le nom du visi­teur, mais il l’a décrit en ces termes : « Disons que c’est le proprié­taire de notre entre­prise », quelqu’un de « très impor­tant ». Le visi­teur, arri­vant à bord d’un 4×4 Mercedes noir, était le mysté­rieux Echo Papa. « Nous n’avions aucune idée de qui c’était. Quand il est entré dans le hangar, son visage m’a paru fami­lier mais je ne me souve­nais pas de son nom. » L’un de ses collègues lui a dit que l’homme en ques­tion n’était autre qu’E­rik Prince, le fonda­teur de Black­wa­ter. L’an­cien employé avait lu des articles au sujet de Prince quelques années aupa­ra­vant dans le jour­nal local, et il l’a immé­dia­te­ment googlé. « Erik Prince est le co-proprié­taire de notre entre­prise ? » se rappelle-t-il avoir pensé avec dégoût. C’est à ce moment-là qu’il a réalisé que le Thrush qu’il avait aidé à modi­fier n’était pas destiné à ce que lui et ses collègues consi­dé­raient comme un client en règle, « il avait été construit pour les sales besognes d’Erik Prince ». Il raconte que lorsqu’il a appris que Prince possé­dait une partie d’Air­borne et qu’il jouait un rôle déter­mi­nant dans le programme Thrust, il en a conclu que ce qu’ils faisaient n’était pas simple­ment risqué. « C’était complè­te­ment illé­gal. » Plusieurs employés d’Air­borne ont démis­sionné car ils n’étaient pas tranquilles à l’idée de travailler sur le projet de Prince.

Lorsque ce dernier a visité le hangar ce samedi après-midi-là, le premier appa­reil était presque prêt pour une mili­ta­ri­sa­tion complète. « 99 % de cet horrible travail avait été effec­tué », dit l’an­cien employé d’Air­borne. L’avion était doté d’une caméra rétrac­table qui pouvait être abais­sée sous le propul­seur afin que des lasers puissent assis­ter la visée des bombes et des missiles, et un système de trans­mis­sion de données sans fil permet­tait le tir de muni­tions à distance, comme sur des drones armés. « Travailler sur un avion mili­taire comme celui-ci pour le compte de l’ar­mée alle­mande ou suisse ne me pose­rait aucun problème », ajoute l’an­cien employé. « Mais un avion blindé privé ? C’est complè­te­ment impen­sable pour moi. »

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L’un des « bureaux » de LASA
Crédits : Google Maps

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COMMENT ERIK PRINCE A GAGNÉ SA BATAILLE CONTRE FSG

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Traduit de l’an­glais par Ronan des Vallières, Nico­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­ticle « Inside Erik Prin­ce’s Trea­che­rous Drive to Build a Private Air Force », paru dans The Inter­cept. Couver­ture : Erik Prince et ses Thrush 510G (créa­tion graphique par Ulyces).


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