par Kalee Thompson | 28 octobre 2015

Un capi­­taine d’ap­­pa­­rat

« Nous recher­­chons un capi­­taine, aucune expé­­rience néces­­saire. » Doug Pine était en vacances sur l’île de Maui lorsqu’il est tombé sur cette annonce en ligne, en juin 2009. Âgé de 48 ans, Pine était alors sans emploi depuis des mois – la crise écono­­mique avait dure­­ment touché le secteur mari­­time. Mais de l’ex­­pé­­rience, il en avait, et pas qu’un peu. Tout au long de ses trente années de carrière, l’homme origi­­naire de Seat­tle avait été capi­­taine sur un grand nombre de navires : bateaux d’ob­­ser­­va­­tion des céta­­cés à Hawaï, navires d’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment offshore dans le golfe du Mexique, remorqueurs dans l’État de Washing­­ton. Pour­­tant, ce job semblait diffé­rent de tout ce qu’il avait pu voir jusqu’ici. L’an­­nonce décri­­vait un boulot de capi­­taine sur un thonier améri­­cain dans le Paci­­fique ouest, avec vingt-quatre hommes à son bord. Il s’agis­­sait d’un senneur, un bateau de pêche à coque en acier pourvu d’un énorme filet rectan­­gu­­laire, qui se referme comme un sac à cordon coulis­­sant pour pêcher le thon. Il travaille­­rait pour le compte de StarKist, la plus célèbre marque de thon améri­­caine. Il a envoyé sa candi­­da­­ture par e-mail. Moins d’un quart d’heure plus tard, il a reçu une réponse. Elle ne venait pas de l’adresse indiquée mais d’un employé d’une entre­­prise coréenne appe­­lée Dong­­won. Dans le mail, on lui deman­­dait simple­­ment : « Quand pouvez-vous venir ? »

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Doug Pine
Crédits : Rick Dahms

Intri­­gué, Doug a répondu qu’il s’éton­­nait qu’ils ne veuillent pas avoir plus de rensei­­gne­­ments sur lui avant ça, et qu’il ne soit pas convoqué pour un entre­­tien. Mais tout ce que la société voulait savoir, c’était si sa licence et ses certi­­fi­­cats étaient à jour et quand il pouvait commen­­cer. Pine a atterri à Honiara, la capi­­tale des îles Salo­­mon, moins de deux semaines plus tard. Il avait accepté un contrat de 90 jours rému­­néré 9 400 dollars par mois. Si après une pause de trois mois il reve­­nait assu­­rer une seconde mission, il perce­­vrait la moitié de son salaire pour les trois mois durant lesquels il n’avait pas travaillé. La société appe­­lait cela un « bonus de fidé­­lité ». En atten­­dant que le bateau arrive au port, Doug Pine a exploré l’île. Le climat tropi­­cal était idéal, mais il était esto­­maqué par les énormes tas de bouteilles et d’autres détri­­tus en plas­­tique dégra­­dant le rivage. Après plusieurs jours d’at­­tente, le navire est enfin arrivé. Le Majes­­tic Blue était un vieux bateau de plus de 60 mètres de long, à la coque peinte en bleu foncé. Un gigan­­tesque filet était enroulé à l’ar­­rière du bateau. Très éner­­gique, le capi­­taine a fait faire à Doug une rapide visite du navire. On lui a montré sa cabine, où il s’est délesté de son manteau, de son sac à dos et de sa guitare. La pièce était minus­­cule et en piteux état. La chasse d’eau des toilettes fonc­­tion­­nait mal et il n’avait qu’un tuyau coupé en guise de douche. En réalité, le bateau tout entier parais­­sait déla­­bré, à l’ex­­cep­­tion du maté­­riel de pêche, qui semblait flam­­bant neuf. Doug a été présenté à l’équi­­page – un mélange d’hommes coréens, indo­­né­­siens, philip­­pins et viet­­na­­miens. Il était le seul Améri­­cain à bord. Parmi eux, il y avait le capi­­taine de pêche, un Coréen du nom de Kyong Su Kim. Musclé, rasé de près et la peau très mate, l’homme mesu­­rait un peu plus d’1,70 m et devait avoir une tren­­taine d’an­­nées. Malgré la chaleur ambiante, il portait un anorak léger sur lequel était écrit « Dong­­won ». Pine a remarqué que personne n’ap­­pe­­lait Kim par son nom – ils se conten­­taient de l’ap­­pe­­ler « capi­­taine ». Il n’a pas tardé à apprendre que quinze mois plus tôt, Kim était encore le capi­­taine du bateau, jusqu’à ce qu’il soit rebap­­tisé sous le pavillon étasu­­nien.

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Le pont du Majes­­tic Blue
Crédits : Doug Pine

Quand le Majes­­tic Blue a repris la route, Doug Pine s’est rendu dans le ventre du navire. Là, il a immé­­dia­­te­­ment remarqué d’autres problèmes. Les écou­­tilles étanches du moteur et des salles de pilo­­tage étaient grandes ouvertes et bloquées de la sorte : une sévère entorse aux règles mari­­times et un acte de suffi­­sance de la part de l’équi­­page, s’est-il dit. Il s’est ensuite promené dans les compar­­ti­­ments du bateau afin de se fami­­lia­­ri­­ser avec la dispo­­si­­tion de la salle des machines, de l’équi­­pe­­ment et des congé­­la­­teurs. Il voulait les obser­­ver, les toucher et loca­­li­­ser les tuyaux pour comprendre où se trou­­vait chaque chose. À sa connais­­sance, aucun de ceux qui connais­­saient le système d’opé­­ra­­tion du navire ne parlait anglais, aussi a-t-il décidé de se débrouiller seul. Doug Pine avait égale­­ment hâte d’ap­­pri­­voi­­ser le système de navi­­ga­­tion et de contrôle du navire, mais on lui a rapi­­de­­ment fait comprendre qu’il n’avait pas le droit de toucher à quoi que ce soit sur la passe­­relle. Sur ce bateau, tous les boutons étaient en coréen, les ordi­­na­­teurs dispo­­saient de claviers coréens et l’or­­di­­na­­teur de bord était protégé par un mot de passe que les offi­­ciers coréens refu­­saient de lui donner. Pine ne pouvait même pas allu­­mer ou éteindre les lumières de navi­­ga­­tion, car il ne savait tout bonne­­ment pas où elles se trou­­vaient. Une nuit, alors que le bateau avait pris la mer depuis moins d’une semaine, Doug se tenait sur la passe­­relle, face au radar de navi­­ga­­tion. Il était tard, il faisait nuit noire, et l’écran était mal ajusté pour obser­­ver le trafic mari­­time. Durant son temps libre, Pine donnait des cours de tech­­no­­lo­­gie de navi­­ga­­tion au Paci­­fic Mari­­time Insti­­tute de Seat­tle, il a donc décidé de régler le problème. À peine avait-il commencé à toucher aux réglages que le capi­­taine de pêche s’est préci­­pité vers lui avant de le bous­­cu­­ler violem­­ment en criant : « Ne touche pas à ça ! » Doug Pine était sidéré. « C’est moi le comman­­dant de bord, je fais ce que je veux avec le radar ! » a-t-il répliqué. Mais il était clair qu’il était seul contre tous et que l’at­­mo­­sphère sur le bateau – son bateau – lui donnait la sensa­­tion d’un mur dressé contre lui. « J’étais sur une autre planète », se souvient-il. « J’étais capi­­taine et pour­­tant j’étais impuis­­sant. » Avant de monter à bord du Majes­­tic Blue, Pine était comme beau­­coup d’entre nous : il avait du thon en boîte dans son placard et la dernière fois qu’il avait réflé­­chi à sa prove­­nance, c’était des dizaines d’an­­nées plus tôt, quand l’in­­dus­­trie avait été prise à mélan­­ger du thon et du dauphin.

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Le pois­­son est remonté
Crédits : Doug Pine

L’af­­faire a fait scan­­dale en 1988, quand des images filmées par un acti­­viste écolo­­giste qui s’était fait embau­­cher comme cuisi­­nier sur un bateau de pêche ont été rendues publiques. Elles montraient des dauphins pris au piège dans des filets se faire tuer par des pêcheurs. La vidéo du massacre a tourné dans le monde entier. Après cet inci­dent, des labels « garanti sans dauphin » sont appa­­rus sur les boîtes de thon. Puis le monde est passé à autre chose, tout comme l’in­­dus­­trie de la pêche. Le scan­­dale des dauphins concer­­nait la côte paci­­fique de l’Amé­­rique centrale. Dans les années 1990, les entre­­prises de pêche au thon allaient jusqu’à suivre les pois­­sons sur des milliers de milles à l’ouest, jusqu’aux mers entou­­rant une douzaine d’îles du Paci­­fique ouest – où elles pouvaient conti­­nuer leurs dérives sans risquer d’être vues. Mais avant même cette migra­­tion forcée, les entre­­prises fami­­liales – pour la plupart basées autour de San Diego, depuis long­­temps la capi­­tale de la pêche au thon aux États-Unis – étaient en train de couler. Les navires de pêche améri­­cains devaient à l’époque être construits aux États-Unis. Ils devaient être possé­­dés à 75 % mini­­mum par des Améri­­cains et employer des cadres améri­­cains, ainsi qu’un équi­­page consti­­tué d’au moins trois quarts de citoyens améri­­cains. Sans comp­­ter qu’ils devaient respec­­ter une régle­­men­­ta­­tion améri­­caine toujours stricte en matière envi­­ron­­ne­­men­­tale. Tout cela a rendu les choses extrê­­me­­ment compliquées pour les petites entre­­prises qui étaient, dans le même temps, forcées de rester compé­­ti­­tives face aux socié­­tés étran­­gères, soumises à des régle­­men­­ta­­tions moins dras­­tiques. C’est pourquoi, entre les années 1970 et les années 1990, de nombreux navires basés à San Diego sont passés sous la bannière de pays étran­­gers. Voilà comment l’in­­dus­­trie du thon améri­­caine s’est effon­­drée.

Puis, en 2006, une soudaine série d’exo­­né­­ra­­tions soute­­nues par de puis­­sants lobbies du thon ont été trans­­mises aux gardes-côtes et ajou­­tées dans le Décret sur les trans­­ports mari­­times avec l’aide d’un parle­­men­­taire influent de San Diego, Duncan Hunter. Résul­­tat : tous les bateaux de la « flotte hautu­­rière », comme on appe­­lait les navires de pêche au thon du Paci­­fique ouest, ne doivent doré­­na­­vant comp­­ter à leur bord qu’un seul Améri­­cain, le capi­­taine. Les socié­­tés n’ont plus besoin de recru­­ter des citoyens améri­­cains pour compo­­ser l’équi­­page et les navires peuvent être sous propriété étran­­gère à hauteur de 49 %. La flotte de pêche au thon améri­­caine a alors augmenté rapi­­de­­ment de onze bateaux à quarante. L’in­­dus­­trie du thon a été sauvée par la sous-trai­­tance. Cepen­­dant, cette nouvelle régle­­men­­ta­­tion a engen­­dré l’ar­­ri­­vée de marins-pêcheurs sans foi ni loi, comme Doug Pine n’a pas tardé à le décou­­vrir. Ils utilisent le drapeau améri­­cain comme couver­­ture pour béné­­fi­­cier d’un traité exclu­­sif – soutenu finan­­ciè­­re­­ment par les 20 millions de dollars annuels venant des contri­­buables améri­­cains – qui permet la pêche des eaux riches en thon autour des nations insu­­laires très pauvres du Paci­­fique sud, tout en igno­­rant le code du travail et les régle­­men­­ta­­tions envi­­ron­­ne­­men­­tales. Sur les quarante bateaux de la flotte hautu­­rière, la moitié emploient des « capi­­taines d’ap­­pa­­rat » tels que Doug – c’est-à-dire des comman­­dants de bord qui ne sont pas en mesure de commu­­niquer avec leur équi­­page, et encore moins de les diri­­ger.

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Les instal­­la­­tions du Majes­­tic Blue
Crédits : Doug Pine

Ce manque de commu­­ni­­ca­­tion et ces problèmes de hiérar­­chie ont parfois causé la mort de certains membres d’équi­­page. Ces dernières années, une douzaine de navires de pêche en haute mer ont reçu une amende de l’Agence améri­­caine d’ob­­ser­­va­­tion océa­­nique et atmo­s­phé­­rique en raison d’im­­por­­tantes viola­­tions de la régle­­men­­ta­­tion envi­­ron­­ne­­men­­tale, notam­­ment pour avoir posé des filets pour attra­­per des baleines, une infrac­­tion du Marine Mammal Protec­­tion Act. À l’ins­­tar du Majes­­tic Blue, tous les navires de pêche au thon sont des senneurs et leurs filets attrapent toujours une quan­­tité énorme de prise acces­­soire – d’autres espèces que celle qu’on souhaite pêcher.

À bord du Majes­­tic Blue

Cons­­truit en 1972, le Majes­­tic Blue a été le premier navire de la flotte du Paci­­fique ouest de la société Dong­­won – un puis­­sant conglo­­mé­­rat coréen qui a racheté StarKist à Del Monte Foods pour 359 millions de dollars en 2008. Les deux autres marques améri­­caines de thon célèbres, Bumble Bee et Chicken of the Sea, ont égale­­ment été rache­­tées par des entre­­prises étran­­gères.

Doug Pine s’était heurté à l’uni­­vers sauvage de la pêche en haute mer.

La même année, le bateau, alors appelé Costa de Marfil, était rebap­­tisé Majes­­tic Blue et passé sous pavillon améri­­cain via la créa­­tion d’une Limi­­ted Liabi­­lity Company (LLC) – un forme complexe d’en­­tre­­prise aux États-Unis – du nom de Majes­­tic Blue Fishe­­ries. Au même moment, un autre navire appar­­te­­nant à Dong­­won et autre­­fois appelé The Eastern Kim est devenu le Paci­­fic Breeze, établi sous la société Paci­­fic Breeze, LLC. Bien qu’au­­cun de ces vais­­seaux de pêche au thon n’ait jamais quitté le Paci­­fique ouest, le port d’at­­tache qui leur était attri­­bué était celui de Wilming­­ton, dans le Dela­­ware. Qui sont les proprié­­taires de ces deux bateaux ? Elles s’ap­­pellent Joyce Jungmi Kim et Jayne Songmi Kim et sont les nièces de l’an­­cien PDG de Dong­­won, Jea-chul Kim, ou « JC » Kim. Pour­­tant, elles admettent volon­­tiers ne rien connaître à l’in­­dus­­trie de la pêche. D’ailleurs, elles n’ont pas eu besoin de compé­­tences parti­­cu­­lières, on leur a vendu les navires pour 10 dollars pièce. Ce dont elles dispo­­saient, en revanche, c’était de la citoyen­­neté améri­­caine. Leur père, Jaewoon Kim, avait servi comme direc­­teur géné­­ral de Dong­­won à Guam lorsqu’elles étaient petites. Puis leur famille avait re-démé­­nagé en Corée avant qu’elles n’ar­­rivent à l’école primaire. Plus tard, les deux femmes sont reve­­nues aux États-Unis, où elles ont obtenu la natio­­na­­lité améri­­caine. Théo­­rique­­ment, les deux sœurs sont les proprié­­taires améri­­caines des bateaux. En pratique, Dong­­won – une entre­­prise qu’un expert de l’in­­dus­­trie du thon décrit comme « l’un des grands méchants inter­­­na­­tio­­naux en matière d’ac­­ti­­vi­­tés de pêche illé­­gales » – contrô­­lait encore toutes les déci­­sions prises au sujet des navires. Doug Pine venait de se heur­­ter à l’uni­­vers sauvage de la pêche en haute mer, où les régle­­men­­ta­­tions mari­­times inter­­­na­­tio­­nales sont régu­­liè­­re­­ment igno­­rées.

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Les eaux du Paci­­fique ouest
Crédits : Doug Pine

Depuis le premier repas de Doug dans la coque­­rie, la véri­­table hiérar­­chie lui est appa­­rue clai­­re­­ment. Tous les membres de l’équi­­page avaient une place atti­­trée et le capi­­taine de pêche était en bout de table. Pine, lui, mangeait en face d’un ingé­­nieur-assis­­tant, près du radio­­té­­lé­­gra­­phiste. L’équi­­page pouvait se servir en riz, en pois­­son, en légumes et en kimchi propo­­sés à chaque repas. Mais Kyong Su Kim, le capi­­taine de pêche, était servi à sa place par le garçon de cuisine. Il avait aussi son propre service – des baguettes et une cuillère en or à la place de ceux en inox de l’équi­­page –, ainsi que des assiettes et des bols spéciaux. Et la glace qui se trou­­vait dans le congé­­la­­teur lui était réser­­vée. Il n’a pas fallu long­­temps à Pine pour comprendre que Kim était logé dans ce qui aurait dû être la cabine du capi­­taine, une véri­­table suite compa­­rée au cagibi auquel il avait droit. La première fois que l’équi­­page a trouvé un banc de thon, Doug s’est préci­­pité sur le pont afin d’ob­­ser­­ver comment les pois­­sons étaient char­­gés à bord. Souvent, le navire de pêche utilise un tas de débris flot­­tant à la surface de l’eau appelé « dispo­­si­­tif de concen­­tra­­tion de pois­­son » (DCP) pour atti­­rer le thon. Ces récifs de déchets produits par l’homme – on en compte envi­­ron 30 000 à 50 000 chaque année dans le Paci­­fique ouest et le Paci­­fique central – ne sont jamais reti­­rés de l’océan. Les plus vieux finissent par se désin­­té­­grer, mais tout cela contri­­bue au vortex de déchets du Paci­­fique nord. Les DCP fonc­­tionnent merveilleu­­se­­ment bien pour atti­­rer leur cible prio­­ri­­taire, la bonite rayée, ou thon rose, mais ils entraînent aussi des tortues, des requins, des raies, de jeunes thons alba­­core et du thon obèse.

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Les membres d’équi­­page s’af­­fairent
Crédits : Doug Pine

Ce qu’on appelle les prises acces­­soires peuvent repré­­sen­­ter jusqu’à 30 % de la prise totale d’un navire de pêche. En 2013, les navires de pêche au thon du Paci­­fique ouest ont ramené 1,8 million de tonnes de thon rose et 82 000 tonnes de thon obèse – dont 90 % avaient été pêchées en prise acces­­soire par des senneurs. Le thon obèse est une espèce surpê­­chée. Sa popu­­la­­tion est aujourd’­­hui esti­­mée à seule­­ment 16 % de sa taille natu­­relle, selon des études de la Pew Foun­­da­­tion. À l’au­­tomne dernier, le président de la Western and Central Paci­­fic Commis­­sion, qui part à la retraite, a déclaré la popu­­la­­tion de thon obèse « sous le seuil critique » et a recom­­mandé que la pêche au thon dans son ensemble soit suspen­­due le temps que ce pois­­son se re-multi­­plie. La Pew Foun­­da­­tion estime que des dizaines de milliers de requins bleus, blancs et longi­­manes sont tués dans le Paci­­fique ouest par des senneurs chaque année. Tout ceci contri­­bue à une catas­­trophe envi­­ron­­ne­­men­­tale au moins aussi préoc­­cu­­pante que le scan­­dale des dauphins d’il y a trente ans.

Pour Pine, toute l’opé­­ra­­tion de pêche était nouvelle. Le filet était gigan­­tesque, il mesu­­rait près d’1,6 km de circon­­fé­­rence. L’équi­­page se tenait prêt à le tirer vers le pont du bateau, et très vite, le filet et le banc de pois­­sons étaient recueillis vers la poupe en soute­­nant le haut de cette énorme toile afin qu’elle brise la surface de l’eau. Pine obser­­vait l’équi­­page placer la petite sala­­barde qui reti­­re­­rait le thon du filet pour le dépo­­ser sur le pont. Le capi­­taine de pêche se tenait à proxi­­mité du winch sur le pont supé­­rieur. Pine est monté dans sa direc­­tion. En voyant le filet flot­­ter à la surface, Pine s’est dit que ce n’était pas une tech­­nique habi­­tuelle. Avec le thon, il y avait un autre gros pois­­son, quelque chose qui ressem­­blait à un dauphin, ou peut-être un marlin. Curieux, il s’est tourné vers le capi­­taine de pêche. « C’est un dauphin ? » lui a-t-il demandé. Kim a explosé d’un coup : « Toi pas parler ! » a-t-il hurlé à Pine. Pine a battu en retraite et s’est éloi­­gné en silence du capi­­taine de pêche. Il s’est alors demandé dans quoi il s’était fourré. La pêche n’était pas bonne, ce qui contri­­buait égale­­ment à la mauvaise humeur de Kim, a pensé Pine. Habi­­tuel­­le­­ment, le navire devrait attra­­per l’équi­­valent de 30 000 à 40 000 dollars de pois­­son par jour. Et comme les chefs coréens étaient payés en pour­­cen­­tage de la prise, d’une mauvaise pêche résul­­tait un mauvais salaire. La semaine où Pine est arrivé sur le bateau, c’était le début d’une période de deux mois durant laquelle l’uti­­li­­sa­­tion de DCP était inter­­­dite afin d’ac­­cor­­der du répit aux mammi­­fères marins pour que les réserves de pois­­sons se régé­­nèrent.

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Une thonier senneur à l’œuvre
Crédits : Jiri Rezac/Green­­peace

En ce qui concer­­nait Pine, toute­­fois, cette inter­­­dic­­tion n’était pas appliquée par le Majes­­tic Blue. Plus tard, il a même entendu le capi­­taine de pêche du Majes­­tic Breeze dire que son homo­­logue sur le Majes­­tic Blue ne savait pas pêcher sans utili­­ser de DCP. Ce gros pois­­son que Pine avait vu dans le filet était proba­­ble­­ment un marlin, avait-il fini par conclure. Mais il en a vu beau­­coup d’autres être pris par le filet du bateau, avec d’autres prises acces­­soires. Pour lui, le plus triste était le sort des bébés requins-baleines. En géné­­ral, ils mesu­­raient de 3 mètres à 3,50 mètres. C’étaient des animaux très doux, qui semblaient inof­­fen­­sifs. Lorsqu’il était enfant, à Maui, Pine faisait beau­­coup de plon­­gée sous-marine et lui et ses amis se retrou­­vaient pour nager au milieu des palourdes, des éponges et des coraux au moins deux fois par an. À présent, ces créa­­tures arri­­vaient avec la sala­­barde, aux côtés du thon rose, un pois­­son aux écailles d’argent scin­­tillantes qui mesu­­rait géné­­ra­­le­­ment un peu plus de soixante centi­­mètres de long. L’équi­­page larguait la prise sur le pont infé­­rieur, puis la balançait dans les cuves où le pois­­son était congelé dans la saumure. C’est à ce moment-là qu’ils sépa­­raient la prise acces­­soire : les animaux étaient encore vivants à ce stade-là, mais l’équi­­page ne s’em­­bê­­tait pas à les reje­­ter dans l’océan jusqu’à ce que le travail de récu­­pé­­ra­­tion et de congé­­la­­tion du thon soit fini. Alors, les animaux ne mani­­fes­­taient plus aucun signe de vie.

La muti­­ne­­rie

Si Pine était véri­­ta­­ble­­ment inti­­midé par le capi­­taine de pêche, les jeunes membres de l’équi­­page l’étaient encore plus. Alors que les autres marins-pêcheurs étaient coréens, ceux qui travaillaient direc­­te­­ment sur le pont étaient majo­­ri­­tai­­re­­ment indo­­né­­siens, philip­­pins et viet­­na­­miens. Certains étaient encore des adoles­­cents. Le marin-pêcheur moyen gagnait 325 dollars par mois – c’est-à-dire moins de 11 dollars pour 15 à 18 heures de travail par jour. Pine trou­­vais cela « scan­­da­­leux ». « Il s’agit d’un navire améri­­cain, dont le proprié­­taire est une compa­­gnie améri­­caine. » Un marin-pêcheur de bas niveau qui effec­­tue­­rait des heures simi­­laires sur un gros bateau en Alaska pour­­rait gagner de 4 000 à 5 000 dollars par mois, ce qui repré­­sente plus de 130 dollars par jour. Sur le Majes­­tic Blue, les membres d’équi­­page les moins haut-placés avaient souvent des contrats d’un à trois ans, négo­­ciés par des agences étran­­gères.

C’en était trop pour Pine. Il s’est retran­­ché dans sa chambre.

« Tu dois payer pour assu­­rer ta posi­­tion », explique Chris Woodley, un garde-côtes à la retraite qui super­­­vi­­sait le péri­­mètre compre­­nant Hawaï et le Paci­­fique ouest de 2012 à 2014. Parfois, dit-il, des détails sur les pensions réser­­vées aux familles en cas de décès étaient inscrits sur ces contrats. « Tu dois abso­­lu­­ment respec­­ter ton contrat de trois ans car sinon, non seule­­ment tu vas perdre ton boulot, mais en plus ils vont te prendre de l’argent. » Un jour, envi­­ron deux semaines après le début de son contrat, Pine tuait le temps sur la passe­­relle lorsqu’un jeune Indo­­né­­sien du nom de Valen­­tino était à la barre. Le chef ingé­­nieur du navire, un Coréen, est arrivé du bas des esca­­liers, s’est dirigé vers Valen­­tino et lui a donné un grand coup de pied dans les testi­­cules. L’In­­do­­né­­sien s’est effon­­dré au sol alors que Pine regar­­dait la scène, effaré. L’in­­gé­­nieur a conti­­nué pendant un moment à le malme­­ner de toute ses forces en criant un torrent de ce que Pine pense être des jurons coréens. Puis tout d’un coup, il a tourné les talons pour retour­­ner en bas. Il avait fini. Valen­­tino s’est relevé douce­­ment avant de se secouer. Il a regardé Pine, hausse les épaules et il est reparti vers le gouver­­nail. Pine a tenté de lui parler de ce qui venait de se passer, mais il était clair que Valen­­tino ne voulait causer aucun problème. Cela faisait un mois que le Majes­­tic Blue était en mer lorsque le port a appelé Doug Pine pour la première fois au sujet de son contrat. C’était une chaude mati­­née, le navire se diri­­geait vers Pohn­­pei, une île micro­­né­­sienne sur laquelle il déchar­­ge­­rait du thon sur un plus grand bateau à desti­­na­­tion d’usines de trans­­for­­ma­­tion asia­­tiques. Le vais­­seau a jeté l’ancre et Pine pensait sauter par-dessus bord afin d’al­­ler nager un peu. Mais quand il a regardé au-dessus de la rampe, il a vu quelque chose de sale, une vaste tache qui s’écou­­lait avec le courant de l’eau. Ce flot, qui s’avé­­rait être de l’eau conta­­mi­­née par du pétrole, parais­­sait prove­­nir du fond de cale. Ces quelques gouttes de pétroles ont été suffi­­santes pour alar­­mer Pine. Il a couru jusqu’à la passe­­relle, où il a trouvé le capi­­taine de pêche en train de parler à quelqu’un venu d’un autre bateau. « Il y a du pétrole dans l’eau », les a aver­­tis Pine. Kim l’a fixé comme s’il était complè­­te­­ment idiot. Pine a essayé de contac­­ter le respon­­sable coréen du bateau dans les bureaux de Dong­­won à Pohn­­pei, mais l’homme ne parlait pas anglais. Et du peu qu’il parlait, il semblait clair qu’il s’en moquait tout autant que le capi­­taine de pêche.

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Du pétrole se déverse dans l’eau
Crédits : Doug Pine

Il a ensuite tenté sa chance auprès du chef-ingé­­nieur : « Arrê­­tez, vous devez arrê­­tez, il y a du pétrole qui se déverse par-dessus bord », lui a-t-il dit. « C’est de l’huile de pois­­son », a répondu l’homme pour tenter de le calmer. « Non, ce n’est pas de l’huile de pois­­son, je peux le sentir ! », a rétorqué Pine. Il a regardé l’in­­gé­­nieur attra­­per une bouteille de Mir et la faire gicler par-dessus bord. Quand le liquide vais­­selle a atteint l’eau, la masse liquide présente dans l’eau a commencé à se disper­­ser et couler, quelque chose que n’au­­rait pas fait de l’huile de pois­­son. Alors que Pine retour­­nait vers la passe­­relle, le capi­­taine de pêche avait appris que son comman­­dant améri­­cain avait appelé quelqu’un de chez Dong­­won. Il gesti­­cu­­lait furieu­­se­­ment vers Pine en criant en coréen. En réponse, Pine lui a hurlé : « Écoute, on est en train de verser du pétrole dans l’eau. On ne peut pas faire ça, ça doit s’ar­­rê­­ter ! » « Va au diable ! », lui a répondu le capi­­taine de pêche. « Ne me dis pas comment faire mon travail. C’est mon bateau ! » La conver­­sa­­tion a fini par s’apai­­ser et Pine a cru qu’ils arri­­ve­­raient à se calmer tous les deux, mais quand il a levé sa main, le Coréen lui a asséné une grande claque en voci­­fé­­rant : « Va te faire foutre ! » C’en était trop pour Pine. Il s’est retran­­ché dans sa chambre, a sorti son ordi­­na­­teur portable et s’est mis à écrire une liste d’ordres à respec­­ter. « CECI EST UN VAISSEAU SOUS PAVILLON AMÉRICAIN, ET EN TANT QUE TEL, IL SERA DORÉNAVANT GÉRÉ EN ACCORD AVEC LE CODE DES RÈGLEMENTS FÉDÉRAUX… » Ainsi commençait sa note. Il a commencé par ordon­­ner que le plan de gestion des déchets – qui deman­­dait que les détri­­tus soient brûlés dans un nouvel inci­­né­­ra­­teur au diesel, quelque chose que l’équi­­page n’avait jamais fait – soit respecté « à la lettre ». Puis il a listé vingt-deux condi­­tions – dont l’inon­­da­­tion, les marées noires et la panne de moteur – pour lesquelles le capi­­taine devait être immé­­dia­­te­­ment prévenu. Une deuxième décla­­ra­­tion se concen­­trait sur les mesures de santé et de sécu­­rité de l’équi­­page : « À aucun moment et pour aucune raison, aucun offi­­cier sous mon comman­­de­­ment ne frap­­pera un membre de l’équi­­page, de rage ou pour plai­­san­­ter. » Il a ensuite trouvé sur Inter­­net une société qui tradui­­rait son texte en coréen. Pine a affi­­ché ses ordres sur la passe­­relle, dans la coque­­rie, dans la salle des machines. Quelques-uns des jeunes membres de l’équi­­page ont trouvé un moment pour recon­­naître ses efforts en privé. Mais les quelques Coréens qui étaient encore cour­­tois avec lui le fuyaient désor­­mais, et le capi­­taine de pêche était plus énervé que jamais. Chaque jour, Pine devait signer le jour­­nal des déchets, une injonc­­tion venue du traité inter­­­na­­tio­­nal qui visait à régu­­ler la pollu­­tion d’un navire. Il a commencé à noter sur chaque page qu’il signait qu’il était au courant que du plas­­tique et du pétrole étaient jetés par-dessus bord – une piètre tenta­­tive pour se dédoua­­ner de ces dérives, recon­­naît-il aujourd’­­hui.

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Un navire de Dong­­won
Crédits : Alex Hofford/Green­­peace

Parvenu à la moitié de son contrat de trois mois, Pine a envoyé un e-mail au bureau pour deman­­der si sa relève avait été trou­­vée. Quand on lui a répondu que non, il a décidé de recher­­cher acti­­ve­­ment de son côté. Il pensait qu’a­­vec un bon second, il pour­­rait monter un semblant d’équipe afin de faire régner l’ordre à nouveau. Il a posté une annonce sur gCap­­tain, un forum en ligne popu­­laire sur lequel il était modé­­ra­­teur. « J’ai besoin d’une relève. Cher­­chez-vous du travail ? » indiquait l’an­­nonce.

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Le candi­­dat s’ap­­pe­­lait David Hill. Il était âgé de 53 ans, c’était un homme à la peau mate, sans emploi et origi­­naire de Fort Lauder­­dale. Il avait le rire facile et une barbe blanche qui, selon ses amis, lui donnait des airs de Sean Connery – ou au pêcheur de la marque améri­­caine Gorton’s, aujourd’­­hui propriété du japo­­nais Nippon Suisan Kaisha. Hill était plutôt habi­­tué à être capi­­taine sur des yachts de luxe pour des clients riches, et il n’avait jamais travaillé sur un bateau de pêche, ni aussi loin de chez lui. Mais c’était toujours un travail. « Les choses sont en train de se  compliquer pour moi », a-t-il expliqué à Pine dans un mail daté du 15 septembre 2009. « Je n’ai jamais eu autant de diffi­­culté à trou­­ver un boulot… J’ai deux gamins à l’uni­­ver­­sité et un bébé de quatorze mois à la maison. Et ils ont tous besoin de nouvelles chaus­­sures ! Je suis partant ! » Durant les semaines qui ont suivi, les deux hommes ont échangé des mails amicaux dans lesquels Pine décri­­vait tous les problèmes liés au job. « Ils n’ont eu que de “faux” capi­­taines améri­­cains qui n’étaient là que pour dormir et toucher leur salaire. Moi je ne suis pas un capi­­taine d’ap­­pa­­rat et je leur ai dit clai­­re­­ment. » Le capi­­taine origi­­naire de Floride ne s’est pas décou­­ragé. « Tiens-moi au courant, je suis ton homme si tu m’ac­­ceptes », lui a-t-il répondu. « Je peux venir dès aujourd’­­hui ! »

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Le capi­­taine David Hill et sa fille, Quinn

Pendant qu’ils s’échan­­geaient des messages, Pine était de plus en plus isolé sur le bateau. Sans surprise, sa liste d’ordres avait été complè­­te­­ment inef­­fi­­cace. La pêche ne s’était pas amélio­­rée, ni l’hu­­meur des Coréens. Début octobre, Pine a décidé d’évi­­ter complè­­te­­ment les Coréens en restant loin de la passe­­relle et en ne se montrant qu’à la toute fin des repas. Quand il arri­­vait qu’il croise malgré tout le capi­­taine de pêche, il avait l’im­­pres­­sion que celui-ci le maudis­­sait auprès de la personne la plus proche de lui, poin­­tant du doigt l’Amé­­ri­­cain de l’autre côté de la pièce et l’in­­sul­­tant bruyam­­ment. Fina­­le­­ment, il a renoncé à sa baignade. Il avait trop peur que, s’il allait dans l’eau, il n’en ressorte jamais. Ses craintes allaient gran­­dis­­sant, et Pine rumi­­nait des scéna­­rios dans lesquels les offi­­ciers coréens s’in­­tro­­dui­­saient dans sa cabine au milieu de la nuit, le sortaient violem­­ment de son lit pour l’ame­­ner sur le pont et le jetaient par-dessus bord – son corps ne serait jamais retrouvé.

En réalité, cette histoire n’était pas si tirée par les cheveux qu’elle le paraît : en 2013, les gardes-côtes ont décou­­vert en récep­­tion­­nant un bateau de pêche au thon au port que deux marins manquaient à l’ap­­pel. L’équi­­page affir­­mait n’avoir aucune idée de la façon dont ils avaient disparu. Quelques jours seule­­ment avant la fin de son contrat de 90 jours, Doug Pine a écrit une lettre à traduire et trans­­mettre au capi­­taine de pêche. Une toute dernière tenta­­tive pour affir­­mer son auto­­rité. Le bateau devait arri­­ver au port avant 6 heures du matin le 18 octobre pour un rendez-vous programmé avec un inspec­­teur des gardes-côtes au sujet de la pollu­­tion. Pine savait que l’agent arri­­vait de Singa­­pour juste pour eux et qu’il les atten­­drait au port. Alors que les heures passaient et que Pine ne perce­­vait aucun signe qu’ils s’ap­­pro­­chaient du port, il s’est rendu sur la passe­­relle. Là, dès qu’il a mentionné l’ho­­raire d’ar­­ri­­vée prévue, le capi­­taine de pêche est devenu livide et s’est remis à crier et à voci­­fé­­rer. Pine a attrapé le télé­­phone satel­­lite et s’est barri­­cadé dans sa cabine. Il a appelé sa femme. « Appelle les gardes-côtes », lui a-t-il dit. « Dis-leur que je crains pour ma sécu­­rité. Dis-leur qu’il s’agit d’une muti­­ne­­rie. »

La mort du capi­­taine

Pine n’a pas quitté sa cabine avant que le Majes­­tic Blue ne soit arrivé au port. Il est monté dans la voiture des doua­­niers pour rejoindre la côte, a trouvé l’ins­­pec­­teur des gardes-côtes qui l’at­­ten­­dait et lui a raconté toute l’his­­toire depuis le début. Il a informé l’ins­­pec­­teur qu’il voulait pour­­suivre le capi­­taine de pêche et le second pour muti­­ne­­rie. Le garde-côtes l’écou­­tait respec­­tueu­­se­­ment, mais semblait peu enthou­­siaste : « Vous êtes sûr que vous voulez faire ça ? » lui a-t-il demandé.

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L’uni­­vers sans de Dong­­won
Crédits : Alex Hofford/Green­­peace

Le garde-côtes sont reve­­nus avec des renforts. Ils ont examiné le navire et ont inter­­­rogé l’équi­­page. Pine, lui, a pris l’avion pour rentrer chez lui. Quelques mois plus tard, il a été contacté par des respon­­sables de l’Agence améri­­caine d’ob­­ser­­va­­tion océa­­nique et atmo­s­phé­­rique, dont la mission est de faire respec­­ter les régle­­men­­ta­­tions envi­­ron­­ne­­men­­tales en mer. « À ce moment-là », se souvient Pine, « j’étais sûr de tout leur débal­­ler. J’étais en croi­­sade, je voulais débar­­ras­­ser le monde de ce mal. » « Avez-vous déjà vu un navire de pêche attaquer un mammi­­fère marin ? » lui ont demandé les agents. « Oui, bien sûr ! Cela s’est produit plusieurs fois sur mon bateau » leur a répondu Pine. Pendant ce temps-là, David Hill avait décidé de respec­­ter son contrat malgré les histoires qu’a­­vait engen­­dré son arri­­vée à bord. « Hill m’a plus tard envoyé un e-mail dans lequel il écri­­vait : “Les gardes-côtes ont foutu une peur bleue à ces gars-là, à chaque fois qu’ils me voient, on dirait qu’ils marchent sur des œufs. Et je suis très bien traité.” » Deux semaines après que Hill soit arrivé dans le Paci­­fique ouest, il a envoyé un e-mail à son fils, Spen­­cer, étudiant ingé­­nieur au Seat­tle Mari­­time Insti­­tute : « Mon cher fils, nous voya­­geons sur un bateau rempli de pois­­son et nous retour­­nons à Tarawa pour déchar­­ger. Tout l’équi­­page est assis au fond de la coque­­rie, et ils font tous des cour­­bettes à chaque fois que le capi­­taine de pêche ou moi-même entrons dans la pièce… Je me sens aussi utile qu’un cendrier sur une moto… Travaille dur à l’école. J’ai­­me­­rais pouvoir t’ai­­der en rame­­nant + d’argent. Je te reparle très vite. Bisous, Papa. »

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Le thon obèse est surpê­­ché

Au matin du 14 juin 2010, l’aube se levait dans le calme du Paci­­fique ouest. David Hill avait effec­­tué trois semaines de son second voyage comme capi­­taine du Majes­­tic Blue. Le navire voguait à envi­­ron 625 milles marins au nord-ouest de l’île Fidji lorsque l’alarme de direc­­tion s’est déclen­­chée. Il était 13 h 30 et l’as­­sis­­tant-ingé­­nieur était de garde. Il s’est donc dirigé vers la salle de gouver­­nail, située en bas à la poupe du navire. Alors qu’il s’ap­­pro­­chait, il a vu de l’eau jaillir autour du manche du gouver­­nail ; elle avait déjà commencé à couler vers l’em­­bra­­sure de la porte et à enva­­hir les couloirs qui reliaient la salle de gouver­­nail à la salle des machines. Il s’est retourné pres­­te­­ment et a couru infor­­mer le chef-ingé­­nieur de ce qui se passait – sans parve­­nir, en partant, à fermer la porte derrière lui. À 13 h 55, tout le monde était descendu du bateau. Sauf Hill. Il a confié un sac à dos, avec à l’in­­té­­rieur son ordi­­na­­teur portable et son passe­­port, puis il est retourné sous le pont pour aller voir dans quel état était la salle des machines. Il avait la marine dans le sang. Quand il était petit, il avait entendu des histoires d’an­­cêtres de sa mère qui auraient travaillé dans la salle des machines du Tita­­nic. Dans sa famille, on racon­­tait qu’ils auraient conti­­nué à ramas­­ser le char­­bon alors que le bateau était en train de couler. De son côté, le père de David avait servi dans le Paci­­fique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Dong­­won utili­­sait à la fois le Majes­­tic Blue et le Paci­­fic Breeze comme des navires d’en­­trai­­ne­­ment.

« Il est de ma respon­­sa­­bi­­lité de savoir ce qui s’est passé », l’a entendu dire un membre de l’équi­­page. Vers 14 h, le chef-ingé­­nieur coréen, Chang Cheol Yang, est descendu du canot de fortune pour rejoindre Hill. De la surface de l’eau, l’équi­­page a vu les deux hommes sortir de la salle des machines pour se diri­­ger vers la passe­­relle, l’en­­droit le plus haut du navire. « Montez dans le canot ! » leur criaient certains. « Dépê­­chez-vous, montez ! » Yang a levé l’in­­dex pour dire qu’ils n’en avaient plus que pour une minute. Puis les deux hommes ont disparu à l’in­­té­­rieur, fermant la porte de la passe­­relle derrière eux. Moins de deux minutes plus tard, l’équi­­page a vu, horri­­fié, ce navire vieux de 38 ans effec­­tuer un revi­­re­­ment brusque et soudain. En quelques secondes, il a chaviré et coulé, l’hé­­lice et le gouver­­nail étant les dernières parties à être englou­­ties par l’eau calme.

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Quelques mois après la mort de David Hill, sa femme, Amy – dont la deuxième fille, Sailor, est née après le décès de son père – a contacté un avocat d’af­­faires mari­­times basé en Floride, Michael T. Moore. Dès le début de l’an­­née 2011, ils ont attaqué Majes­­tic Blue, LLC et Dong­­won en justice pour « mort injus­­ti­­fiée ». Avec le temps, Moore a consti­­tué un épais dossier contre le géant de la pêche. Sous serment, Joyce Kim a avoué qu’elle et sa sœur n’avaient aucune connais­­sances en matière pêche au thon et qu’elles n’étaient pas au courant des agis­­se­­ments quoti­­diens de leurs bateaux, non plus qu’elles n’étaient payées pour leurs rôles de PDG fictifs. Solli­­ci­­tés par Doug Pine, deux autres anciens capi­­taines ont validé l’en­­torse à la hiérar­­chie et les infrac­­tions des régle­­men­­ta­­tions en termes de pollu­­tion. L’un d’eux a décrit le Majes­­tic Blue comme un « tas de merde » ; « le pire navire sur lequel j’ai jamais travaillé en termes de condi­­tions de navi­­ga­­tion ». Un autre a dénoncé l’ha­­bi­­tude qu’a­­vait l’équi­­page de prendre au filet des baleines – appa­­rem­­ment, ils utili­­saient les mammi­­fères comme DCP de substi­­tu­­tion quand ceux-là étaient inter­­­dits.

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Un pois­­son rejeté à la mer
Crédits : Doug Pine

Il s’est avéré que Dong­­won utili­­sait à la fois le Majes­­tic Blue et le Paci­­fic Breeze comme des navires d’en­­trai­­ne­­ment, les remplis­­sant de novices et de débu­­tants. Une longue liste d’e-mails a donné la preuve du mauvais entre­­tien du bateau et des maigres connais­­sances de l’équi­­page en matière de sécu­­rité – ils étaient bien inca­­pables de contrô­­ler ou d’ar­­rê­­ter les fuites. Il a aussi été révélé que, quelques semaines seule­­ment avant que le bateau coule, il était en cale sèche dans un chan­­tier naval en Chine – décrit comme de mauvaise qualité par certains employés de Dong­­won eux-mêmes. Après cette visite, le navire fuyait dange­­reu­­se­­ment autour de la colonne de gouver­­nail, mais les cadres de Dong­­won refu­­sèrent de s’en inquié­­ter. Le repré­­sen­­tant de Dong­­won à Guam, Jurgen Unter­­berg, répé­­tait à l’en­­tre­­prise que le travail effec­­tué sur le chan­­tier naval était loin de régler les problèmes du Majes­­tic Blue, selon des e-mails réqui­­si­­tion­­nés pour l’enquête. « L’en­­tre­­prise Dong­­won doit déci­­der si elle compte remettre le bateau en bon état, ce qui implique­­rait un gros inves­­tis­­se­­ment, ou si elle préfère conti­­nuer à effec­­tuer de petites répa­­ra­­tions ici et là, ce qui le mènera irré­­mé­­dia­­ble­­ment à sa perte ! Oui, la situa­­tion est aussi sérieuse que ça ! » a écrit Unter­­berg à ses supé­­rieurs coréens en janvier 2010, soit cinq mois avant que le Majes­­tic Blue ne sombre dans les eaux du Paci­­fique. Le 25 juillet 2014, un juge basé sur le terri­­toire améri­­cain de Guam a conclu que le Majes­­tic Blue n’était pas en état de navi­­guer, que l’équi­­page était dange­­reu­­se­­ment inex­­pé­­ri­­menté, sous-entraîné et incom­­pé­tent. Qui plus est, a déclaré le juge, Dong­­won était au courant de la situa­­tion. En avril, un jury de l’île de Guam a accordé 3,2 millions de dollars de dommages et inté­­rêts à Amy Hill. La mort de David Hill et de Chang Cheol Yang a aidé à ce que l’Ins­­ti­­tut natio­­nal pour la sécu­­rité et la santé au travail lance une enquête sur la sécu­­rité à bord des navire de pêche au thon hautu­­rière améri­­caine. Selon cette étude, les équi­­pages de ces quarante bateaux ont été victimes de quatorze bles­­sures mortelles et de vingt bles­­sures graves entre 2006 et 2012, des inci­­dents surve­­nus majo­­ri­­tai­­re­­ment après l’in­­ter­­ven­­tion d’en­­tre­­prises étran­­gères dans le contrôle de ces navires. Le texte indique que la flotte hautu­­rière est le seul cas aux États-Unis où les bateaux de pêche ont le droit d’être diri­­gés par des étran­­gers, or les mauvaises pratiques de sécu­­rité et les problèmes de commu­­ni­­ca­­tion ont contri­­bué à la majo­­rité de ces inci­­dents. Pour­­tant, la plupart ont été complè­­te­­ment ingno­­rés des médias.

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La prise acces­­soire
Crédits : Doug Pine

« Si tout ça se passait en Alaska, ce serait dans tous les jour­­naux », déplore Woodley. « Mais les gens qui meurent sur ces bateaux ne sont pas des citoyens améri­­cains, ils viennent de villages très pauvres du Viet­­nam et d’In­­do­­né­­sie, du coup tout le monde s’en fiche. Loin des yeux, loin du cœur. » La majo­­rité de ces décès sont surve­­nus sur des bateaux qui étaient ouver­­te­­ment sous contrôle d’en­­tre­­prises étran­­gères, et la façon dont ils se moquaient des lois choque profon­­dé­­ment Woodley. Son bureau a remarqué un lien entre les problèmes de person­­nel et les infrac­­tions aux lois envi­­ron­­ne­­men­­tales. En septembre 2013, l’Agence améri­­caine d’ob­­ser­­va­­tion océa­­nique et atmo­s­phé­­rique a condamné la South Paci­­fic Tuna Corpo­­ra­­tion – qui possède les marques Bumble Bee et Chicken of the Sea – à une amende de près d’un million de dollars pour avoir pêché illé­­ga­­le­­ment avec des DCP sur cinq de ses senneurs. Six mois plus tard, les gardes-côtes ont accusé la même entre­­prise de huit cas d’em­­bauche de membres d’équi­­page sans quali­­fi­­ca­­tion pour endos­­ser des fonc­­tions impor­­tantes sur des bateaux sous pavillon améri­­caine. « J’ai commencé à deman­­der : où est le second, où est le chef-ingé­­nieur, qui doivent tous deux être embau­­ché sous la régle­­men­­ta­­tion améri­­caine ? Dans plusieurs cas, ils n’étaient même pas sur le bateau ! Personne ne les voyait jamais. » Woodley a travaillé sur des navires de pêche pendant plus de vingt ans. « J’ai vu des gars dont le permis de travail avait expiré et d’autres qui n’avaient pas les bonnes quali­­fi­­ca­­tions », affirme-t-il. « Mais jamais de ma vie je n’ai vu une telle escroque­­rie, exécu­­tée aussi ouver­­te­­ment. » Pour l’heure, il n’est pas dit que ce qui s’est passé sur le Majes­­tic Blue amélio­­rera les contrôles sur la flotte de navire de pêche en haute mer. C’est même plutôt le contraire : les gros bonnets de l’in­­dus­­trie du thon ont récem­­ment fait pres­­sion sur le Congrès améri­­cain pour déga­­ger la flotte de toute surveillance.

En décembre 2014, le président améri­­cain Barack Obama a signé une nouvelle loi concer­­nant le Coast Guard and Mari­­time Tran­­spor­­ta­­tion Act. Soute­­nue par Duncan Hunter, député Répu­­bli­­cain et fils du Duncan Hunter qui avait allégé les régle­­men­­ta­­tions en termes d’équi­­page sur les bateaux de pêche en haute mer, cette loi retire l’obli­­ga­­tion pour ces navires de contac­­ter une fois par an un port améri­­cain, comme Guam ou les îles Samoa – une obli­­ga­­tion qui était déjà large­­ment igno­­rée. Le rapport obli­­ga­­toire remis au Congrès améri­­cain par les gardes-côtes sur ces bateaux – un docu­­ment qui spéci­­fiait le pour­­cen­­tage de capi­­taux étran­­gers de chaque bateau et qui comp­­ta­­bi­­li­­sait les bles­­sures et les décès à bord – a été aban­­donné. Pendant ce temps-là, la quan­­tité d’argent gagné par des entre­­prises étran­­gères pêchant sur des bateaux améri­­cains sans créer d’em­­plois aux États-Unis ni même respec­­ter les lois et les régle­­men­­ta­­tions améri­­caines en termes d’en­­vi­­ron­­ne­­ment et de travail conti­­nuent d’aug­­men­­ter. Quant à Doug Pine ? Il ne regrette abso­­lu­­ment pas ses tenta­­tives pour aler­­ter sur ces agis­­se­­ments illé­­gaux, même si ce combat l’a beau­­coup affecté. Rétros­­pec­­ti­­ve­­ment, il sait qu’il s’est montré naïf. Mais il n’est pas le seul, les millions de consom­­ma­­teurs améri­­cains qui remplissent leur placard de boîtes de Bumble Bee, Chicken of the Sea et StarKist lui tiennent bonne compa­­gnie.


Traduit de l’an­­glais par Kevin Poireault d’après l’ar­­ticle « Mutiny on the Majes­­tic Blue », paru dans Matter. Couver­­ture : Des thons pris au piège des filets – Paul Hilton/Green­­peace.

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