par Marion Jacobson | 0 min | 12 avril 2016

Nummi

Elon Musk ressem­­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­­teur auto­­mo­­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­­ci­­pal de l’usine de New United Motor Manu­­fac­­tu­­ring et regar­­dait avec émer­­veille­­ment une machine gigan­­tesque qui se trou­­vait plus haut. L’usine auto­­mo­­bile, surnom­­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­­for­­nie, mais c’est une véri­­table ville indus­­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­­ca­­tion de moules en plas­­tique, deux instal­­la­­tions de pein­­ture, 2,4 kilo­­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­­trique de 50 méga­­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­­ral Motors parta­­geaient les lieux, y produi­­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­­ture en avril 2010. Aujourd’­­hui, après un remarquable retour­­ne­­ment de situa­­tion, Elon Musk en est le proprié­­taire.

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Eiji Toyoda inau­­gure la Nummi
Crédits : AP

Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­­tre­­pre­­neur à l’am­­bi­­tion déme­­su­­rée n’avait même pas le droit de visi­­ter l’usine. Les anciens proprié­­taires de l’en­­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­­tiel concur­rent puisse se prome­­ner libre­­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­­vi­­ron 800 voitures de sport élec­­triques à haute perfor­­mance. En somme, c’était un construc­­teur de niche dans une indus­­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­­cules. Mais être un acteur de niche n’a jamais été l’in­­ten­­tion de Musk. Après avoir gagné envi­­ron 180 millions de dollars en tant que cofon­­da­­teur de PayPal, il a aidé Tesla à décol­­ler en 2004 avec un inves­­tis­­se­­ment initial de 6,3 millions de dollars. Le busi­­ness plan auda­­cieux de la start-up compre­­nait trois étapes. Premiè­­re­­ment, conce­­voir une voiture de sport à la pointe de la tech­­no­­lo­­gie pour prou­­ver que les véhi­­cules élec­­triques étaient à la fois cool et faisables. Deuxiè­­me­­ment, sortir une berline de luxe qui vien­­drait concur­­ren­­cer des marques répu­­tées comme BMW et Mercedes. Troi­­siè­­me­­ment, produire des centaines de milliers de véhi­­cules élec­­triques à bas prix pour le grand public. En 2010, Musk avait fran­­chi la première étape. Tesla a sorti le Road­s­ter en 2008, un coupé sport deux places, et en avait vendu à peine plus de 1 300 unités. En 2009, le gouver­­ne­­ment améri­­cain a accepté de verser un prêt de 465 millions de dollars au construc­­teur pour lancer la deuxième phase de son plan : faire trem­­bler l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile en produi­­sant massi­­ve­­ment la Tesla Model S, une berline quatre portes racée, propul­­sée par plus de 7 000 batte­­ries lithium-ion. Il n’y avait qu’un seul souci : Musk n’avait pas d’usine. Tesla avait exter­­na­­lisé la majeure partie de la produc­­tion du Road­s­ter, assem­­blant les voitures une par une dans un garage situé derrière son showroom de Menlo Park, en Cali­­for­­nie. (L’en­­droit abri­­tait autre­­fois un conces­­sion­­naire Chevro­­let.) Évidem­­ment, la fabri­­ca­­tion à grande échelle était impos­­sible ici. Musk avait besoin d’une instal­­la­­tion digne de ce nom, comme Nummi, mais l’usine avait récem­­ment été valo­­ri­­sée à près d’un milliard de dollars – bien plus que ce qu’une petite start-up pouvait rêver de s’of­­frir. Pour­­tant, en mars 2010, les proprié­­taires de l’usine ont reçu un appel inat­­tendu. Akio Toyoda, le président de Toyota, avait donné la permis­­sion à Musk d’y faire une visite clan­­des­­tine. Toyoda voulait savoir si l’en­­tre­­pre­­neur était inté­­ressé par l’achat de l’usine, et il avait besoin que la chose soit tenue secrète pour empê­­cher que les médias ne viennent sabor­­der un deal poten­­tiel. À l’époque, l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile améri­­caine fonc­­tion­­nait au ralenti après la crise écono­­mique de 2008. Gene­­ral Motors s’était déjà retiré de l’usine après l’avoir décla­­rée en faillite en 2009, et Toyota prévoyait d’ar­­rê­­ter la produc­­tion moins d’un mois plus tard. Et comme il n’y avait pas grand monde d’in­­té­­ressé pour ache­­ter une usine auto­­mo­­bile de 80 hectares à ce moment-là, Toyoda en a ouvert les portes à Musk.

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L’usine vue de l’au­­to­­route en 1972
Crédits : U.S. Natio­­nal Archives and Records Admi­­nis­­tra­­tion

Lors de sa première visite à Nummi, Musk portait un casque de sécu­­rité, une blouse bleue et des lunettes de sécu­­rité en plas­­tique. Il agis­­sait le plus discrè­­te­­ment possible dans l’es­­poir de ne pas être reconnu. Tandis qu’un des respon­­sables de l’usine le guidait à travers l’usine, il était frappé par l’im­­men­­sité de l’en­­droit et avait du mal à répri­­mer son exci­­ta­­tion. Des centaines de Toyota Corolla et de 4×4 Tacoma avançaient le long des chaînes de montage. Des milliers d’em­­ployés s’af­­fai­­raient autour des machines. C’était tout ce dont il avait rêvé pour Tesla. Au culot, il a offert ce qu’il avait budgé­­tisé pour une plus modeste instal­­la­­tion : 42 millions de dollars. Un mois plus tard, à son grand éton­­ne­­ment, l’offre était accep­­tée. À présent qu’il visi­­tait l’usine pour la seconde fois – la première en tant que proprié­­taire –, Musk essayait de prendre ses repères. Cinq semaines plus tôt, Tesla avait été intro­­duit en bourse, rappor­­tant 238 millions de dollars et deve­­nant ainsi le premier construc­­teur auto­­mo­­bile à complé­­ter un appel public à l’épargne depuis Ford en 1956. De ce fait, l’en­­tre­­prise avait accès à plus de 700 millions de dollars, dont une part impor­­tante servi­­rait à moder­­ni­­ser l’équi­­pe­­ment de l’usine. L’am­­pleur de la tâche en aurait dissuadé certains. Musk déam­­bu­­lait entre les rangées de perceuses robo­­tiques immo­­biles. Une grue immense se dres­­sait à côté d’une presse-plieuse d’acier de 18 mètres de haut, mais sous le plafond d’une hauteur verti­­gi­­neuse, même elle parais­­sait petite. Pendant un moment, Musk a semblé dépassé par ce dans quoi il s’était embarqué. « Bordel, cet endroit est immense », a-t-il dit avant de sourire soudai­­ne­­ment. « C’est parfait. »

Le Road­s­ter

Trois ans plus tôt, Tesla Motors avait de gros ennuis. Le tout premier produit du construc­­teur – le Tesla Road­s­ter vendu à 109 000 dollars – devait entrer en produc­­tion au mois de septembre 2007.  Mais un audit interne qui avait eu lieu durant l’été a révélé que le coût de construc­­tion réel de la voiture serait de 140 000 dollars. Le projet partait défi­­ci­­taire avant même que la première voiture ait été vendue.

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Le Road­s­ter de Tesla
Crédits : Tesla Motors

Musk était le prin­­ci­­pal inves­­tis­­seur de Tesla Motors, mais il ne diri­­geait pas l’en­­tre­­prise à ce moment-là et il a été étonné par la situa­­tion. Tout le pous­­sait à croire que la fabri­­ca­­tion de la voiture n’ex­­cé­­de­­rait pas 65 000 dollars, aussi a-t-il décidé d’enquê­­ter lui-même sur cet écart énorme. Il a rendu visite au fabri­­cant de la carros­­se­­rie en Angle­­terre et a décou­­vert que l’ins­­tal­­la­­tion ne dispo­­sait pas des bons outils pour faire le travail. La voiture était beau­­coup trop chère, et en l’état, on ne pouvait même pas la construire. À ce moment-là, Musk et les autres inves­­tis­­seurs avaient dépensé près de 100 millions de dollars dans la compa­­gnie et ils n’avaient pas une seule voiture en retour. Martin Eberhard, le CEO de l’époque et l’un des fonda­­teurs de Tesla, a été rétro­­gradé et il n’a pas tardé à quit­­ter l’en­­tre­­prise. Michael Marks, l’un des inves­­tis­­seurs et ancien direc­­teur du fabri­­cant d’élec­­tro­­nique Flex­­tro­­nics, a pris sa place en tant que CEO par inté­­rim. Marks a immé­­dia­­te­­ment iden­­ti­­fié de nombreux obstacles qui empê­­chaient la voiture d’être construite. La trans­­mis­­sion ne fonc­­tion­­nait pas, l’air condi­­tionné ne fonc­­tion­­nait pas non plus, la qualité des sièges lais­­sait à dési­­rer… la liste n’en finis­­sait pas. La situa­­tion, m’a écrit Marks dans un email, était « plus effrayante et plus pres­­sante que je ne l’au­­rais pensé ». Le travail sur le Road­s­ter a été suspendu ; le construc­­teur, dit Musk, était « dans une situa­­tion finan­­cière quasi­­ment  fatale ». Il s’était vanté du fait que les petits malins de la Sili­­con Valley dans son genre pour­­raient battre les dino­­saures de Detroit à leur propre jeu. Fina­­le­­ment, ce n’était pas si simple.

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Tesla veut révo­­lu­­tion­­ner l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile
Crédits : Raja Shah

À la fin de l’an­­née 2007, Musk a décidé d’injec­­ter 20 millions de dollars supplé­­men­­taires dans Tesla. Il ne voulait pas s’avouer vaincu, car pour lui il y avait plus en jeu dans ce projet que le fait de créer une entre­­prise viable. Le moteur à combus­­tion a rendu le monde dépen­­dant du pétrole, et cela a engen­­dré le chan­­ge­­ment clima­­tique, des trans­­ferts de richesses massifs vers les pays produc­­teurs de pétrole, ainsi qu’une esca­­lade des tensions poli­­tiques. Et Musk était convaincu que l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile avait trop investi finan­­ciè­­re­­ment et psycho­­lo­­gique­­ment dans le moteur pour admettre que la tech­­no­­lo­­gie du XIXe siècle avait fait son temps. Avec Tesla, il espé­­rait préci­­pi­­ter l’avè­­ne­­ment de l’ère des voitures élec­­triques et aider à résoudre le problème. Le passage à l’élec­­trique chan­­ge­­rait les choses en profon­­deur, pensait-il. Avec le moteur à combus­­tion, nous sommes dépen­­dants du pétrole pour produire l’éner­­gie néces­­saire au trans­­port. L’élec­­tri­­cité, elle, peut être produite de bien des façons – par une centrale au char­­bon, un réac­­teur nucléaire, un géné­­ra­­teur hydro­é­lec­­trique, un parc éolien ou des panneaux solai­­res… Dans un monde dominé par les voitures élec­­triques, toutes ces tech­­no­­lo­­gies produc­­trices d’éner­­gie seraient inci­­tées à se mettre en compé­­ti­­tion, encou­­ra­­geant ainsi l’in­­no­­va­­tion. De surcroît, un moteur élec­­trique est par essence plus effi­­cace qu’un moteur à combus­­tion : quatre litres d’es­­sence sont l’équi­­valent d’as­­sez d’élec­­tri­­cité pour alimen­­ter un véhi­­cule sur des centaines de kilo­­mètres. Malgré les défis de fabri­­ca­­tion, les ingé­­nieurs de Tesla sont parve­­nus à conce­­voir un bloc-batte­­rie durable et puis­­sant, utili­­sant des cellules lithium-ion portables. Ce n’était pas une tâche aisée. Les batte­­ries lithium-ion peuvent explo­­ser ou surchauf­­fer, l’équipe a donc dû inven­­ter un système de refroi­­dis­­se­­ment inno­­vant faisant circu­­ler de l’eau et de l’an­­ti­­gel dans des tubes scel­­lés à travers la batte­­rie. Et ils ont installé des capteurs qui la décon­­nec­­te­­raient en quelques milli­­se­­condes s’il arri­­vait un acci­dent, ou si de la fumée, de l’hu­­mi­­dité ou de l’eau péné­­trait dans la batte­­rie. Cette dernière produit 200 kilo­­watts d’élec­­tri­­cité : assez pour que les 288 chevaux de son moteur propulsent le Road­s­ter de 0 à 100 en moins de quatre secondes. L’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile a commencé à remarquer la présence de la petite start-up aux grandes idées. En janvier 2007, Gene­­ral Motors a dévoilé un proto­­type de véhi­­cule élec­­trique appelé Chevro­­let Volt. Dans une inter­­­view pour News­­week à l’époque, le vice-président de Gene­­ral Motors Bob Lutz a déclaré : « Si une start-up de la Sili­­con Valley peut résoudre cette équa­­tion, je ne me lais­­se­­rai plus dire que c’est infai­­sable. » La même année, Daim­­ler a à son tour révélé ses projets de construire une version élec­­trique de sa Smart. Soudai­­ne­­ment, les plus grands construc­­teurs auto­­mo­­biles se ruaient vers l’élec­­tri­­cité, à une telle vitesse que Tesla risquait d’être submergé par la vague que le construc­­teur avait initiée.

« J’ai besoin de 20 000 dollars en liquide dans un sac tout de suite. » — JB Strau­­bel

Musk a tenté d’ac­­cé­­lé­­rer la sortie du Road­s­ter en enga­­geant Ze’ev Drori, ancien para israé­­lien et entre­­pre­­neur tech chevronné, pour prendre la place de CEO. Tandis que Drori se foca­­li­­sait sur la réso­­lu­­tion des problèmes du Road­s­ter, Musk a commencé à songer à des moyens de faire entrer plus d’argent. L’une des possi­­bi­­li­­tés qui s’of­­frait à lui était de surfer sur la vague de l’élec­­tri­­cité en vendant ses batte­­ries aux grands construc­­teurs. Le béné­­fice qu’il en reti­­re­­rait permet­­trait de garder Tesla vivant assez long­­temps pour que la compa­­gnie devienne à son tour un concur­rent. Les véhi­­cules élec­­triques auraient forcé­­ment avoir besoin de batte­­ries, et Musk était convaincu que Tesla possé­­dait les meilleures. Mais bien sûr, la plupart des construc­­teurs ne tenaient pas à parier sur une start-up en diffi­­culté. Ça n’a pas arrêté Elon Musk. En septembre 2007, il a pris l’avion pour Stutt­­gart, en Alle­­magne, où il a rencon­­tré certains direc­­teurs de Daim­­ler, qui tendaient une oreille scep­­tique pendant qu’E­­lon Musk leur disait combien sa tech­­no­­lo­­gie était formi­­dable. Ils n’ont pas été embal­­lés. Mais deux mois plus tard, Musk a reçu un email d’Her­­bert Kohler, le direc­­teur de l’in­­gé­­nie­­rie avan­­cée de Daim­­ler, lui disant que lui et d’autres respon­­sables de Daim­­ler seraient en Cali­­for­­nie six semaines plus tard, et qu’ils auraient aimé voir la tech­­no­­lo­­gie de Tesla. C’était tout ce dont Musk avait besoin. Il a immé­­dia­­te­­ment appelé JB Strau­­bel, le CTO de Tesla. « Nous avons besoin d’une Smart élec­­trique dans six semaines », a dit Musk. « Tu peux faire ça ? » Strau­­bel lui a fait remarquer que cela signi­­fiait qu’ils devraient réqui­­si­­tion­­ner des ingé­­nieurs qui travaillaient sur le Road­s­ter, à un moment où ils avaient déses­­pé­­ré­­ment besoin de résoudre ses problèmes de produc­­tion. C’était une déci­­sion diffi­­cile, mais Musk était d’avis que s’ils arri­­vaient à convaincre Daim­­ler, ils pour­­raient décro­­cher un contrat déci­­sif. En plus de l’argent, dont ils avaient énor­­mé­­ment besoin, ce serait l’oc­­ca­­sion de vali­­der Tesla aux yeux du monde. Ils devaient essayer.

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JB Strau­­bel
Crédits : Tesla Motors

Strau­­bel avait une autre ques­­tion : où était-il supposé trou­­ver la Smart initiale, à essence, qu’ils devraient modi­­fier ? À l’époque, Daim­­ler ne vendait pas de Smart aux États-Unis. Après quelques recherches, ils ont décou­­vert que les voitures étaient vendues au Mexique. Il a passé quelques coups de fil et a loca­­lisé un conces­­sion­­naire à Tijuana qui en avait en stock. Il s’est dépê­­ché d’en­­voyer quelqu’un cher­­cher une voiture. Un ingé­­nieur de Tesla a proposé l’aide d’un ami à lui qui parlait couram­­ment espa­­gnol, et, après un bref coup de télé­­phone, ce dernier a accepté de mettre le cap au sud. Strau­­bel a déboulé au dépar­­te­­ment des finances. « J’ai besoin de 20 000 dollars en liquide dans un sac tout de suite », a-t-il dit. « On envoie quelqu’un à Tijuana pour récu­­pé­­rer une Smart. » L’em­­ployé auquel il s’adres­­sait a fait remarquer qu’a­­vec un scéna­­rio pareil, les choses pouvaient mal tour­­ner, mais il a donné l’argent à Strau­­bel malgré tout. Trois jours plus tard, l’ami de l’in­­gé­­nieur était devant le siège de Tesla avec une Smart flam­­bant neuve. Strau­­bel et son équipe ont retiré le moteur de 83 chevaux et se sont mis à construire une batte­­rie sur-mesure qui rentre­­rait dans le petit compar­­ti­­ment moteur de la voiture. Puis ils ont trans­­formé un moteur de Road­s­ter pour l’ali­­men­­ter. Quand ils étaient trop fati­­gués, ils faisaient la sieste sous les esca­­liers, mais les pas constants au-dessus de leurs têtes rendait diffi­­cile tout sommeil prolongé. Fina­­le­­ment, à une heure du matin, cinq semaines et demies après s’être mis au travail, la Smart custo­­mi­­sée était complè­­te­­ment assem­­blée. Strau­­bel s’est installé au volant et à mis le contact. Il a pressé l’ac­­cé­­lé­­ra­­teur et il est sorti en trombe du garage pour débou­­cher sur le parking. Lorsque Strau­­bel a freiné, les roues avant ont se sont soule­­vées du sol et les pneus arrière ont laissé des marques noires sur l’as­­phalte. Strau­­bel a appelé Musk pour lui dire que la voiture pour les Alle­­mands était prête.

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Smart X Tesla

L’abîme de la mort

Les direc­­teurs de Daim­­ler ont pris place dans la salle de confé­­rence de Tesla en milieu de mati­­née, le 16 janvier 2008. Musk s’est appuyé sur une présen­­ta­­tion PowerPoint pour expliquer les avan­­tages que présen­­taient la tech­­no­­lo­­gie Road­s­ter. Kohler n’était pas impres­­sionné. Il n’était pas ici pour parler d’une voiture de sport tape-à-l’œil en série limi­­tée. Il voulait savoir si Tesla était capable de produire en masse des batte­­ries pour la Smart, et vite. Son atti­­tude glaciale indiquait que, pour sa part, il en doutait forte­­ment. « Nous avons juste­­ment quelque chose à vous montrer », a dit Musk en deman­­dant aux Alle­­mands de Daim­­ler de bien vouloir le suivre. Kohler a remarqué la Smart ruti­­lante qui les atten­­dait au milieu du garage sans esquis­­ser un sourire. Peut-être croyait-il à une blague idiote – Musk avait réussi à faire entrer une Smart aux États-Unis. La belle affaire. « Elle est élec­­trique », a dit Musk. « Comment ça ? » a demandé Kohler. « Nous avons mis un moteur et une batte­­rie Tesla à l’in­­té­­rieur. » Kohler a examiné la voiture. Strau­­bel avait fait bien atten­­tion à n’al­­té­­rer ni sa forme, ni son inté­­rieur, il était donc impos­­sible de dire qu’elle avait été modi­­fiée. Kohler s’est installé au volant et Musk a pris place sur le siège passa­­ger. Lorsque l’Al­­le­­mand a pressé l’ac­­cé­­lé­­ra­­teur, la voiture s’est ruée au dehors et a disparu. Strau­­bel atten­­dait nerveu­­se­­ment avec les autres respon­­sables de Daim­­ler. 15 minutes après, la Smart est rentrée dans le garage. Strau­­bel a remarqué que Kohler, habi­­tuel­­le­­ment taci­­turne, essayait de ne pas sourire. « Discu­­tons de la possi­­bi­­lité d’un parte­­na­­riat », a-t-il dit à Musk.

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Elon Musk avait vu juste
Crédits : Tesla Motors

Au cours de l’an­­née 2008, Tesla est parvenu à résoudre les soucis de produc­­tion du Road­s­ter et, une par une, les voitures ont commencé à enva­­hir les rues. Les critiques étaient dithy­­ram­­biques. Le maga­­zine Car and Driver a dit de la voiture qu’elle était « une révé­­la­­tion », et Motor Trend s’est exta­­sié encore davan­­tage : « Le Road­s­ter est une voiture tech­­nique­­ment au top, encore plus cool à conduire, et il change notre diamé­­tra­­le­­ment notre percep­­tion des voitures élec­­triques. C’est histo­­rique. » Musk a accu­­mulé des centaines de commandes pour la voiture à 109 000 dollars. Il semblait que le construc­­teur allait parve­­nir à survivre. Mais Elon Musk ne cher­­chait pas à survivre. Même s’il disait que l’en­­tre­­prise pouvait deve­­nir rentable en se foca­­li­­sant simple­­ment sur le Road­s­ter et la vente de ses batte­­ries, il n’a pas freiné son ambi­­tion. L’idée n’avait jamais été de four­­nir des voitures de sport aux gens riches. L’idée était d’ame­­ner le monde à une tran­­si­­tion vers les trans­­ports élec­­triques. Il ne pouvait pas voir petit. Son autre acti­­vité prin­­ci­­pale, la société d’as­­tro­­nau­­tique et de vol spatial SpaceX, visait à rempla­­cer la navette spatiale tradi­­tion­­nelle et à emme­­ner un jour des gens sur Mars. Avec Tesla, le Road­s­ter était simple­­ment la preuve de concept qui amène­­rait Musk à la prochaine étape de son busi­­ness plan : la Tesla Model S. Les diffi­­cul­­tés que Musk avait rencon­­tré avec le Road­s­ter ne l’avaient pas rendu frileux vis-à-vis de l’in­­no­­va­­tion. Il a même accen­­tué la tendance à l’été 2008 : pour construire une berline de haut niveau, il a engagé le lead desi­­gner de Mazda pour l’Amé­­rique du Nord, Franz von Holz­­hau­­sen, et lui a dit qu’il voulait une quatre portes pouvant accueillir sept personnes. « C’est un 4×4 alors, pas une berline », a répondu von Holz­­hau­­sen.

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L’ha­­bi­­tacle pensé par Musk
Crédits : Tesla Motors

Musk lui a répondu qu’il avait devant lui l’op­­por­­tu­­nité de conce­­voir quelque chose de nouveau. Le Road­s­ter était basé sur un châs­­sis modi­­fié de Lotus qui avait été fabriqué en Angle­­terre et expé­­dié à Tesla pour l’as­­sem­­blage final. Avec la Model S, ils allaient fabriquer leur propre châs­­sis en partant de zéro. Puisque la nouvelle plate-forme n’au­­rait pas à accueillir de tuyaux d’échap­­pe­­ment, de bouclier ther­­mique pour proté­­ger de la chaleur du moteur ou de pots cata­­ly­­tiques encom­­brants, ils dispo­­se­­raient de beau­­coup d’es­­pace en plus. Cela voulait dire qu’il était théo­­rique­­ment possible de mettre une troi­­sième rangée de sièges. Musk ne voulait pas se conten­­ter de construire une berline élec­­trique qui fonc­­tionne : il voulait redé­­fi­­nir les possi­­bi­­li­­tés mêmes d’une berline. Étant donné l’ac­­cueil posi­­tif qui avait été fait au Road­s­ter, Musk était convaincu de pouvoir lever 100 millions de dollars supplé­­men­­taires durant l’été pour faire entrer la Model S en produc­­tion. Gold­­man Sachs orga­­ni­­sait le finan­­ce­­ment et ils avaient l’air d’en vouloir. Et puis la crise des subprimes a eu lieu, et tout est parti en vrilles. Soudain, les plus grandes banques semblaient sur le point de s’ef­­fon­­drer. La dernière chose que les inves­­tis­­seurs voulaient faire était d’in­­ves­­tir leur argent dans une start-up de l’au­­to­­mo­­bile. En octobre, Gold­­man Sachs avait fait peu de progrès, et Musk leur a dit d’aban­­don­­ner. Au cours de l’au­­tomne 2008, Musk a regardé semaine après semaine chuter le solde bancaire de Tesla. Son équipe s’était montrée capable de réduire les coûts de produc­­tion du Road­s­ter jusqu’à approxi­­ma­­ti­­ve­­ment 95 000 dollars en rené­­go­­ciant les contrats des four­­nis­­seurs et en redes­­si­­nant certaines parties du véhi­­cule pour les rendre plus simples. Malgré cela, Tesla avait pré-vendu la voiture en 2007 à des centaines d’ache­­teurs au prix réduit de 92 000 dollars. Il arri­­vaient conti­­nuel­­le­­ment à faire bais­­ser les coûts, si bien qu’ils pour­­raient être rentables s’ils ne mettaient pas la clé sous la porte avant. Mais arrivé à la fin de l’an­­née, Tesla avait moins de 500 000 dollars en banque. Ils étaient tout près de devoir couper les salaires. Des blogueurs ont annoncé la mort prochaine du construc­­teur.

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Elon Musk dans un moment diffi­­cile
Crédits : h+ Maga­­zine

Musk en était arrivé au 20 derniers millions de sa fortune person­­nelle. Tesla et SpaceX avaient consumé tout le reste. S’il se cram­­pon­­nait à ces 20 millions, il pour­­rait tout quit­­ter et rester riche malgré tout. Il avait alors 37 ans ; il avait tout le temps d’es­­sayer quelque chose de moins risqué. Mais il a choisi d’ap­­pe­­ler son plus jeune frère, Kimbal, qui avait investi de façon plus modeste dans Tesla, et lui a dit que la compa­­gnie avait besoin d’une injec­­tion de fonds supplé­­men­­taires. Les deux frères avaient gagné des millions en 1999 lorsqu’ils avaient vendu Zip2, une société de services médias en ligne, à Compaq. Kimbal, qui vit à Boul­­der, dans le Colo­­rado, était sur le point de comman­­der un café chez Star­­bucks quand son télé­­phone a sonné. Il est sorti dehors dans le froid pour discu­­ter. « Tu penses vrai­­ment que c’est raison­­nable de mettre plus d’argent dedans ? » lui a demandé Kimbal, sous-enten­­dant qu’il était peut-être temps de passer à autre chose. « On est tout près de réus­­sir », a répondu Musk. Kimbal pouvait sentir le stress dans la voix de son frère. Le mariage de Musk à l’écri­­vain Justine Musk venait de s’ef­­fon­­drer, et l’une des fusées de SpaceX avait récem­­ment manqué sa mise en orbite au cours d’un lance­­ment raté. Malgré tout, Musk voulait prendre plus de risques. « Daim­­ler est presque là », a-t-il dit. « Le Road­s­ter est presque là. On ne peut pas aban­­don­­ner main­­te­­nant. » Musk savait ce qu’il fallait faire : rendre le Road­s­ter rentable et fabriquer des batte­­ries pour Daim­­ler. Il utili­­se­­rait ces profits pour rester à flot assez long­­temps afin d’ob­­te­­nir un prêt du gouver­­ne­­ment, qui lui permet­­trait de lancer la Model S. Il était prêt à mettre jusqu’à son dernier centime en jeu, mais si l’une de ces choses ne fonc­­tion­­nait pas, ce serait la fin. Cela n’avait pas d’im­­por­­tance. Musk était convaincu qu’il pouvait réus­­sir. Il a demandé à Drori de quit­­ter son poste de CEO et il a pris sa place. Il donnait tout ce qu’il avait. « Elon a de grosses couilles d’acier », a écrit son ex-femme sur son blog. « Je ne plai­­sante pas. »

Malgré son audace, Musk se deman­­dait s’il aurait à repar­­tir de zéro.

Kimbal a fini par se convaincre qu’ils pouvaient y arri­­ver et il a accepté de mettre davan­­tage d’argent dans l’af­­faire. Musk a bien­­tôt réussi à persua­­der la plupart de ses autres inves­­tis­­seurs de passer à la caisse pour consti­­tuer des fonds d’ur­­gence, et il est parvenu à rassem­­bler un total de 40 millions de dollars. Le construc­­teur allait fina­­le­­ment avoir sa dernière chance. Mais malgré son audace, Musk se deman­­dait s’il aurait à repar­­tir de zéro. Il a bien­­tôt eu un avant-goût de ce que cela pour­­rait donner quand il a commencé à emprun­­ter de l’argent à ses amis pour ses frais de subsis­­tance. « À cette époque, chaque jour reve­­nait à manger du verre et à regar­­der fixe­­ment dans l’abîme de la mort », dit-il.


Traduit de l’an­­glais par Nico­­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­­ticle « How Elon Musk Turned Tesla Into the Car Company of the Future », paru dans Wired. Couver­­ture : L’avant d’une Model S (Tesla).

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COMMENT ELON MUSK A RÉUSSI À FAIRE DE TESLA UN GRAND CONSTRUCTEUR

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