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par Nicolas Prouillac | 10 novembre 2017

George Hotz s’en­nuie déjà. Le hacker améri­cain recon­verti en exubé­rant patron de start-up est arrivé tôt à Lisbonne, mais il n’a pas quitté le lobby de son hôtel quatre étoiles, loin du cœur battant de la capi­tale portu­gaise. Il est venu parti­ci­per à la deuxième édition du Web Summit dans le pays, qui peut aujourd’­hui se targuer d’ac­cueillir « la plus grande confé­rence tech du monde ». Peu lui chaut. Depuis le lance­ment en septembre 2015 de son projet comma.ai, il enchaîne les  événe­ments comme celui-ci partout dans le monde. Cet enfant du New Jersey pas encore tren­te­naire a la répu­ta­tion d’être une bête de scène. À chaque inter­ven­tion, la bougeotte et le souffle court, il fait rire, s’éba­hir et tous­ser l’as­sis­tance en n’hé­si­tant pas à rouler la concur­rence dans la boue. Il balance sans complexe sur ses compé­ti­teurs, Tesla en tête, et il a un diffé­rend person­nel avec le milliar­daire acclamé Elon Musk. Mais son génie excuse son impé­tuo­sité. C’était vrai lorsqu’il s’est fait connaître du monde entier en deve­nant le premier  homme à pira­ter l’iP­hone, en 2007, alors qu’il était encore au lycée. C’était encore vrai en 2010 lorsqu’il a été le premier à pira­ter la Plays­ta­tion 3. Sony n’a pas appré­cié la plai­san­te­rie et a pour­suivi George Hotz en justice – le conten­tieux s’est réglé à l’amiable et Hotz a juré qu’il ne touche­rait plus jamais aux produits des Japo­nais. Ses frasques n’ont pas manqué d’at­ti­rer le regard des géants de la tech. Merce­naire du clavier, celui qui se fait appe­ler « geohot » sur les réseaux a vendu ses services à Google pour dix mois, SpaceX pour quatre mois, Face­book pour huit mois. Mais George Hotz s’en­nuie vite. Pour se diver­tir le week-end, il parti­ci­pait à des concours de hacking dans le monde entier, récom­pen­sant les pirates les plus prompts à trou­ver des failles dans des systèmes infor­ma­tiques. L’un des plus célèbres s’ap­pelle Pwn2Own et se déroule à Vancou­ver, au Canada. Hotz y a raflé 50 000 dollars en décou­vrant un bug dans le navi­ga­teur Fire­fox. Lorsque Google orga­ni­sait encore son concours Pwnium, il y a décro­ché la somme de 150 000 dollars pour avoir réussi à péné­trer un Chro­me­book ultra-sécu­risé. De l’autre côté du Paci­fique, en Corée du Sud, le jeune hacker a terminé premier et remporté un prix de 30 000 dollars en solo – le concours était fait pour des équipes de quatre. Mais comme il n’y a rien de plus ennuyeux qu’un jeu auquel on gagne tout le temps, George Hotz a arrêté les concours en 2012 et s’est tourné vers un nouveau défi : l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle. À présent, si vous le lais­sez démon­ter votre rétro­vi­seur pour le rempla­cer par un device intel­li­gent de son inven­tion, il trans­forme votre véhi­cule en voiture auto­nome. C’est de cela que nous allions parler dans le lobby de cet hôtel guindé, inha­bi­tuel­le­ment bruyant à mon arri­vée. C’est que la voix de George Hotz porte. Assis le dos tourné à l’en­trée, cheveux en bataille et sweat-shirt noir barré d’une grosse virgule blanche – le logo de comma.ai –, le jeune PDG gesti­cule et s’em­porte rapi­de­ment. Mais derrière la tempête de façade, il est avant tout honnête et lucide sur l’état actuel de l’avan­ce­ment de la tech­no­lo­gie. Oh, et il rappe aussi.

Fake news

Deux ans après le lance­ment de comma.ai, à quoi ressemble le système ?

George Hotz fouille dans le sac à dos noir qu’il a posé sur la table à côté de lui. Il en ressort un ordi­na­teur portable et deux acces­soires élec­tro­niques. Nous venons de lancer Eon, un tableau de bord intel­li­gent multi­fonc­tions : c’est à la fois une caméra embarquée (dash­cam), un système de navi­ga­tion perfec­tionné et un auto­ra­dio connecté. Il se présente sous la forme d’un écran tactile encas­tré dans un coffret noir dont le design évoque  celui d’un smart­phone vieillis­sant. Il s’ac­com­pagne d’une inter­face univer­selle Panda, qui fait le pont entre la voiture et l’in­for­ma­tique. Il désigne un petit boîtier blanc qui ressemble à une péri­tel pour voiture, dont une face se branche sur le véhi­cule et l’autre face présente un port USB. En plus de ce puis­sant micro-ordi­na­teur et de l’ac­ces­soire qui permet de le relier à la voiture, nous avons un logi­ciel baptisé open­pi­lot – il est open source depuis un peu plus d’un an – qui permet de pilo­ter votre voiture. Si l’idée est de pouvoir trans­for­mer à terme n’im­porte quelle voiture en voiture auto­nome, le système est actuel­le­ment unique­ment supporté par des véhi­cules Honda et Toyota. Mais il faut  savoir que sur les dix voitures les plus vendues aux États-Unis, six sont des Honda ou des Toyota. On parle de 30 millions de voitures par an, au bas mot. Actuel­le­ment, nous nous foca­li­sons sur la crois­sance et la qualité. C’est-à-dire que nous cher­chons à accroître notre réseau de voitures et à augmen­ter le temps pendant lequel la voiture conduit toute seule. En moyenne pour l’ins­tant, ce système peut conduire votre voiture pendant dix minutes avant de désen­ga­ger – parfois beau­coup plus, parfois beau­coup moins.

Sans les mains
Crédits : George Hotz/comma.ai

Comment cela fonc­tionne ?

Comment vous y prenez-vous pour conduire une voiture ? Vous avez deux camé­ras qui regardent la route (vos yeux) et un proces­sus d’ana­lyse des données (votre cerveau) dont les résul­tats se traduisent par des mouve­ments du volant, des séquences d’ac­cé­lé­ra­tion et des séquences de frei­nage. La machine fonc­tionne exac­te­ment de la même façon. Une caméra regarde la route et les images sont analy­sées par le logi­ciel, qui déclenche des actions en consé­quence.

Le système est-il fiable ?

Autant qu’un enfant de sept ans peut l’être. Comme tous les autres systèmes de conduite auto­nome  du monde, il s’agit d’un système de niveau 2 – c’est-à-dire qu’il doit opérer sous la super­vi­sion perma­nente d’un être humain. Aucun ordi­na­teur actuel­le­ment ne peut conduire une voiture mieux qu’un être humain. Mais il y a cinq ans, aucune machine n’était capable de battre des êtres humains au jeu de go. Lorsqu’un ordi­na­teur s’y essayait, il fallait le surveiller étroi­te­ment pour éviter qu’il ne fasse des coups stupides. C’est à peu près là où nous en sommes avec les voitures. Peut-être que dans cinq ans, l’IA sera meilleure que nous au volant. En atten­dant, le système fait des erreurs et il faut être atten­tif à chaque seconde. Nous y inté­grons constam­ment des algo­rithmes plus avan­cés pour le rendre plus perfor­mant. Nous effec­tuons des tests et conser­vons les méthodes de machine lear­ning les plus probantes. À présent, nous dispo­sons d’une montagne de données pour entraî­ner nos algo­rithmes – plus de trois millions de kilo­mètres de données de conduite. Nous mettons un volant entre les mains de l’IA et nous lui deman­dons d’imi­ter ce qu’elle voit sur les vidéos et de s’amé­lio­rer petit à petit. Quand la route tourne à droite et que l’être humain tourne son volant, elle observe et apprend à faire pareil. Mais réagir à une situa­tion comme le ferait un humain n’est pas simple, car il y a une grande diffé­rence entre regar­der et prédire, et véri­ta­ble­ment passer à l’acte. La plupart des systèmes de machine lear­ning aujourd’­hui se contentent de regar­der et prédire : on montre une photo à une intel­li­gence arti­fi­cielle et elle peut dire s’il s’agit d’un chat ou d’une chaise. La réponse est inva­riable car c’est une réalité immuable. Mais savoir comment il convient de réagir à une situa­tion donnée en se basant sur des vidéos est bien plus complexe, car dès qu’on agit, les circons­tances changent du tout au tout. Lorsqu’on tourne le volant, toute l’image se trans­forme. L’IA doit comprendre quelles sont les consé­quences de ses actions, ce qui n’est pas simple. Pour le moment, elle en est à peu près au stade d’un enfant de deux ans.

À ceci près que la portée des actions d’un enfant est très limi­tée. Votre IA conduit des voitures. Comment résout-elle certains dilemmes ?

Il n’y a pas de dilemmes. Tout ça, ce sont des fake news. La vérité, c’est que la plupart des acci­dents de voiture ont des causes stupides. Un conduc­teur s’en­dort au volant, la voiture quitte la route et fait des tonneaux. Comment voulez-vous que cela arrive à une machine program­mée pour rester sur la route ? Les médias ont tota­le­ment monté cela en épingle, mais personne de sérieux travaillant sur les voitures auto­nomes ne se demande un instant : « Si je dois choi­sir entre écra­ser deux bébés et six adul­tes… » C’est débile. Si je dois choi­sir entre rester sur la route et quit­ter la route, hm… lais­sez-moi réflé­chir… je crois que je vais rester sur la route. C’est inventé de toute pièce et les gens adorent parler de cela pour une raison qui m’échappe. Pour amélio­rer notre système, nous avons une flotte de plusieurs milliers de véhi­cules qui utilisent chffr, notre app de caméra embarquée. Elle s’uti­lise comme une dash­cam tradi­tion­nelle, mais nous récol­tons les images pour entraî­ner nos algo­rithmes. Quant au nombre de voitures dans le monde qui utilisent le logi­ciel open­pi­lot, elles sont des centaines. Avec les données de chffr, nous pouvons entraî­ner nos algo­rithmes à mimer les compor­te­ments humains au volant. Avec les données d’open­pi­lot, notre flotte de voitures toute entière peut apprendre de ses propres erreurs pour se renfor­cer. Si une voiture fait une erreur à l’autre bout du monde, elle est étudiée, corri­gée, et plus aucune voiture de la flotte ne la repro­duira après la prochaine mise à jour. Je précise qu’il ne s’agit pas d’er­reurs majeurs. Les para­mètres de sécu­rité du système comma.ai ne permet­traient jamais qu’une voiture fasse une embar­dée. Il s’agit d’er­reurs subtiles, la voiture peut par exemple se mettre sur la file de gauche quand vous auriez voulu qu’elle conti­nue tout droit. L’être humain reprend alors le contrôle du volant et cela crée un désen­ga­ge­ment. Chaque désen­ga­ge­ment est détecté et étudié afin que l’er­reur soit corri­gée.

Panda, panda, panda
Crédits : comma.ai

Le problème

Pourquoi être passé du hacking aux voitures auto­nomes ?

Il n’y a aucune diffé­rence, il s’agit toujours de résoudre des problèmes pour faire en sorte qu’un système se comporte exac­te­ment comme vous le souhai­tez. Et il se trouve que les voitures auto­nomes posent le problème le plus passion­nant en matière de tech­no­lo­gie appliquée aujourd’­hui. Je voulais travailler sur l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle, et les voitures auto­nomes sont proba­ble­ment le champ de recherche qui portera le plus ses fruits dans les prochaines années. Parce que théo­rique­ment, c’est un problème très simple. J’ai une caméra qui me donne accès à des données suffi­santes pour conduire une voiture. Comment faire pour que le système apprenne  comment réagir de la bonne façon grâce à elles ? J’adore les problèmes qui sont en appa­rence extrê­me­ment simples, mais qui se complexi­fient à mesure qu’on tente de les résoudre.

Quelles sont les diffé­rences entre votre système et celui de vos concur­rents ?

Il est assez simi­laire à l’Au­toPi­lot de Tesla. Leur système est un peu l’iOS des voitures auto­nomes et le nôtre serait l’An­droid. Celui de Tesla ne fonc­tionne qu’a­vec des Tesla, tandis que le nôtre peut être inté­gré aux véhi­cules de diffé­rents construc­teurs. À vrai dire, je devais initia­le­ment conce­voir le système de détec­tion visuelle de l’Au­toPi­lot de Tesla. Un ami m’a présenté à Elon Musk à la fin de l’an­née 2012, et après notre discus­sion, nous avons convenu que j’ai­de­rais Tesla à amélio­rer son système. Ils travaillaient alors avec Mobi­leye et Musk m’a dit que si mon système faisait mieux que celui de Mobi­leye, je décro­che­rais un contrat lucra­tif.

Un premier proto­type
Crédits : comma.ai

Mais de mon point de vue, les termes du contrat ont changé en ma défa­veur à la dernière minute.  Elon n’ar­rê­tait pas de chan­ger d’avis. Dans un dernier mail, il m’a écrit que je ferais mieux de travailler chez Tesla, et qu’il était prêt à discu­ter d’ « un bonus de plusieurs millions de dollars » dès qu’ils mettraient un terme à leur colla­bo­ra­tion avec Mobi­leye. Je lui ai répondu que je ne cher­chais pas de travail et que je lui ferais signe quand j’au­rais écrasé Mobi­leye. Je ne lui ai pas fait signe, mais Tesla ne travaille plus avec eux.

N’était-il pas risqué de refu­ser sa propo­si­tion ?

Non, lever des fonds est extrê­me­ment simple par les temps qui courent.

Les progrès de vos concur­rents ne vous effraient pas ?

Abso­lu­ment pas. Avec Tesla, nous sommes les seuls construc­teurs à avoir mis sur le marché un système qui fonc­tionne, et nous possé­dons la deuxième flotte la plus impor­tante de véhi­cules auto­nomes dans le monde. On entend beau­coup parler de Cruise et Waymo, mais ils n’ont encore rien sorti. Il suffit d’al­ler cher­cher sur YouTube pour s’en rendre compte, vous ne trou­ve­rez que quelques vidéos d’em­ployés des deux entre­prises. Nous et Tesla sommes les seuls à avoir de véri­tables utili­sa­teurs. https://www.youtube.com/watch?v=cWeGcT­vrO40 Il y a une raison simple à cela, c’est une ques­tion de moti­va­tion. La plupart des start-ups cherchent à être rache­tées, pas à livrer un produit. Qui cherche vrai­ment à résoudre le problème ? Waymo ? Ce n’est pas dans l’ADN de Google de sortir des inno­va­tions, ils attendent pour ça que le marché soit bien établi – et lorsqu’ils se décident, c’est toujours de très bonne facture, soit dit en passant. Mais quand ils essaient d’être inno­vants, ça donne les Google Glass. Ça ne leur ressemble pas. Tout ce qui m’in­té­resse pour ma part, c’est de résoudre le problème. Mais pas n’im­porte comment.  Si c’est pour créer un système à 200 000 dollars qui soit diffi­cile à produire en masse, ça ne présente aucun inté­rêt. Mais si j’ar­rive à conce­voir un système à 1 000 dollars qui conduise mieux qu’un être humain, là je pour­rai dire que j’ai résolu le problème.


Couver­ture : George Hotz. (Comma.ai/Ulyces.co)


 

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