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par Nicolas Prouillac | 10 novembre 2017

George Hotz s’en­­nuie déjà. Le hacker améri­­cain recon­­verti en exubé­­rant patron de start-up est arrivé tôt à Lisbonne, mais il n’a pas quitté le lobby de son hôtel quatre étoiles, loin du cœur battant de la capi­­tale portu­­gaise. Il est venu parti­­ci­­per à la deuxième édition du Web Summit dans le pays, qui peut aujourd’­­hui se targuer d’ac­­cueillir « la plus grande confé­­rence tech du monde ». Peu lui chaut. Depuis le lance­­ment en septembre 2015 de son projet comma.ai, il enchaîne les  événe­­ments comme celui-ci partout dans le monde. Cet enfant du New Jersey pas encore tren­­te­­naire a la répu­­ta­­tion d’être une bête de scène. À chaque inter­­­ven­­tion, la bougeotte et le souffle court, il fait rire, s’éba­­hir et tous­­ser l’as­­sis­­tance en n’hé­­si­­tant pas à rouler la concur­­rence dans la boue. Il balance sans complexe sur ses compé­­ti­­teurs, Tesla en tête, et il a un diffé­­rend person­­nel avec le milliar­­daire acclamé Elon Musk. Mais son génie excuse son impé­­tuo­­sité. C’était vrai lorsqu’il s’est fait connaître du monde entier en deve­­nant le premier  homme à pira­­ter l’iP­­hone, en 2007, alors qu’il était encore au lycée. C’était encore vrai en 2010 lorsqu’il a été le premier à pira­­ter la Plays­­ta­­tion 3. Sony n’a pas appré­­cié la plai­­san­­te­­rie et a pour­­suivi George Hotz en justice – le conten­­tieux s’est réglé à l’amiable et Hotz a juré qu’il ne touche­­rait plus jamais aux produits des Japo­­nais. Ses frasques n’ont pas manqué d’at­­ti­­rer le regard des géants de la tech. Merce­­naire du clavier, celui qui se fait appe­­ler « geohot » sur les réseaux a vendu ses services à Google pour dix mois, SpaceX pour quatre mois, Face­­book pour huit mois. Mais George Hotz s’en­­nuie vite. Pour se diver­­tir le week-end, il parti­­ci­­pait à des concours de hacking dans le monde entier, récom­­pen­­sant les pirates les plus prompts à trou­­ver des failles dans des systèmes infor­­ma­­tiques. L’un des plus célèbres s’ap­­pelle Pwn2Own et se déroule à Vancou­­ver, au Canada. Hotz y a raflé 50 000 dollars en décou­­vrant un bug dans le navi­­ga­­teur Fire­­fox. Lorsque Google orga­­ni­­sait encore son concours Pwnium, il y a décro­­ché la somme de 150 000 dollars pour avoir réussi à péné­­trer un Chro­­me­­book ultra-sécu­­risé. De l’autre côté du Paci­­fique, en Corée du Sud, le jeune hacker a terminé premier et remporté un prix de 30 000 dollars en solo – le concours était fait pour des équipes de quatre. Mais comme il n’y a rien de plus ennuyeux qu’un jeu auquel on gagne tout le temps, George Hotz a arrêté les concours en 2012 et s’est tourné vers un nouveau défi : l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle. À présent, si vous le lais­­sez démon­­ter votre rétro­­vi­­seur pour le rempla­­cer par un device intel­­li­gent de son inven­­tion, il trans­­forme votre véhi­­cule en voiture auto­­nome. C’est de cela que nous allions parler dans le lobby de cet hôtel guindé, inha­­bi­­tuel­­le­­ment bruyant à mon arri­­vée. C’est que la voix de George Hotz porte. Assis le dos tourné à l’en­­trée, cheveux en bataille et sweat-shirt noir barré d’une grosse virgule blanche – le logo de comma.ai –, le jeune PDG gesti­­cule et s’em­­porte rapi­­de­­ment. Mais derrière la tempête de façade, il est avant tout honnête et lucide sur l’état actuel de l’avan­­ce­­ment de la tech­­no­­lo­­gie. Oh, et il rappe aussi.

Fake news

Deux ans après le lance­­ment de comma.ai, à quoi ressemble le système ?

George Hotz fouille dans le sac à dos noir qu’il a posé sur la table à côté de lui. Il en ressort un ordi­­na­­teur portable et deux acces­­soires élec­­tro­­niques. Nous venons de lancer Eon, un tableau de bord intel­­li­gent multi­­fonc­­tions : c’est à la fois une caméra embarquée (dash­­cam), un système de navi­­ga­­tion perfec­­tionné et un auto­­ra­­dio connecté. Il se présente sous la forme d’un écran tactile encas­­tré dans un coffret noir dont le design évoque  celui d’un smart­­phone vieillis­­sant. Il s’ac­­com­­pagne d’une inter­­­face univer­­selle Panda, qui fait le pont entre la voiture et l’in­­for­­ma­­tique. Il désigne un petit boîtier blanc qui ressemble à une péri­­tel pour voiture, dont une face se branche sur le véhi­­cule et l’autre face présente un port USB. En plus de ce puis­­sant micro-ordi­­na­­teur et de l’ac­­ces­­soire qui permet de le relier à la voiture, nous avons un logi­­ciel baptisé open­­pi­­lot – il est open source depuis un peu plus d’un an – qui permet de pilo­­ter votre voiture. Si l’idée est de pouvoir trans­­for­­mer à terme n’im­­porte quelle voiture en voiture auto­­nome, le système est actuel­­le­­ment unique­­ment supporté par des véhi­­cules Honda et Toyota. Mais il faut  savoir que sur les dix voitures les plus vendues aux États-Unis, six sont des Honda ou des Toyota. On parle de 30 millions de voitures par an, au bas mot. Actuel­­le­­ment, nous nous foca­­li­­sons sur la crois­­sance et la qualité. C’est-à-dire que nous cher­­chons à accroître notre réseau de voitures et à augmen­­ter le temps pendant lequel la voiture conduit toute seule. En moyenne pour l’ins­­tant, ce système peut conduire votre voiture pendant dix minutes avant de désen­­ga­­ger – parfois beau­­coup plus, parfois beau­­coup moins.

Sans les mains
Crédits : George Hotz/comma.ai

Comment cela fonc­­tionne ?

Comment vous y prenez-vous pour conduire une voiture ? Vous avez deux camé­­ras qui regardent la route (vos yeux) et un proces­­sus d’ana­­lyse des données (votre cerveau) dont les résul­­tats se traduisent par des mouve­­ments du volant, des séquences d’ac­­cé­­lé­­ra­­tion et des séquences de frei­­nage. La machine fonc­­tionne exac­­te­­ment de la même façon. Une caméra regarde la route et les images sont analy­­sées par le logi­­ciel, qui déclenche des actions en consé­quence.

Le système est-il fiable ?

Autant qu’un enfant de sept ans peut l’être. Comme tous les autres systèmes de conduite auto­­nome  du monde, il s’agit d’un système de niveau 2 – c’est-à-dire qu’il doit opérer sous la super­­­vi­­sion perma­­nente d’un être humain. Aucun ordi­­na­­teur actuel­­le­­ment ne peut conduire une voiture mieux qu’un être humain. Mais il y a cinq ans, aucune machine n’était capable de battre des êtres humains au jeu de go. Lorsqu’un ordi­­na­­teur s’y essayait, il fallait le surveiller étroi­­te­­ment pour éviter qu’il ne fasse des coups stupides. C’est à peu près là où nous en sommes avec les voitures. Peut-être que dans cinq ans, l’IA sera meilleure que nous au volant. En atten­­dant, le système fait des erreurs et il faut être atten­­tif à chaque seconde. Nous y inté­­grons constam­­ment des algo­­rithmes plus avan­­cés pour le rendre plus perfor­­mant. Nous effec­­tuons des tests et conser­­vons les méthodes de machine lear­­ning les plus probantes. À présent, nous dispo­­sons d’une montagne de données pour entraî­­ner nos algo­­rithmes – plus de trois millions de kilo­­mètres de données de conduite. Nous mettons un volant entre les mains de l’IA et nous lui deman­­dons d’imi­­ter ce qu’elle voit sur les vidéos et de s’amé­­lio­­rer petit à petit. Quand la route tourne à droite et que l’être humain tourne son volant, elle observe et apprend à faire pareil. Mais réagir à une situa­­tion comme le ferait un humain n’est pas simple, car il y a une grande diffé­­rence entre regar­­der et prédire, et véri­­ta­­ble­­ment passer à l’acte. La plupart des systèmes de machine lear­­ning aujourd’­­hui se contentent de regar­­der et prédire : on montre une photo à une intel­­li­­gence arti­­fi­­cielle et elle peut dire s’il s’agit d’un chat ou d’une chaise. La réponse est inva­­riable car c’est une réalité immuable. Mais savoir comment il convient de réagir à une situa­­tion donnée en se basant sur des vidéos est bien plus complexe, car dès qu’on agit, les circons­­tances changent du tout au tout. Lorsqu’on tourne le volant, toute l’image se trans­­forme. L’IA doit comprendre quelles sont les consé­quences de ses actions, ce qui n’est pas simple. Pour le moment, elle en est à peu près au stade d’un enfant de deux ans.

À ceci près que la portée des actions d’un enfant est très limi­­tée. Votre IA conduit des voitures. Comment résout-elle certains dilemmes ?

Il n’y a pas de dilemmes. Tout ça, ce sont des fake news. La vérité, c’est que la plupart des acci­­dents de voiture ont des causes stupides. Un conduc­­teur s’en­­dort au volant, la voiture quitte la route et fait des tonneaux. Comment voulez-vous que cela arrive à une machine program­­mée pour rester sur la route ? Les médias ont tota­­le­­ment monté cela en épingle, mais personne de sérieux travaillant sur les voitures auto­­nomes ne se demande un instant : « Si je dois choi­­sir entre écra­­ser deux bébés et six adul­­tes… » C’est débile. Si je dois choi­­sir entre rester sur la route et quit­­ter la route, hm… lais­­sez-moi réflé­­chir… je crois que je vais rester sur la route. C’est inventé de toute pièce et les gens adorent parler de cela pour une raison qui m’échappe. Pour amélio­­rer notre système, nous avons une flotte de plusieurs milliers de véhi­­cules qui utilisent chffr, notre app de caméra embarquée. Elle s’uti­­lise comme une dash­­cam tradi­­tion­­nelle, mais nous récol­­tons les images pour entraî­­ner nos algo­­rithmes. Quant au nombre de voitures dans le monde qui utilisent le logi­­ciel open­­pi­­lot, elles sont des centaines. Avec les données de chffr, nous pouvons entraî­­ner nos algo­­rithmes à mimer les compor­­te­­ments humains au volant. Avec les données d’open­­pi­­lot, notre flotte de voitures toute entière peut apprendre de ses propres erreurs pour se renfor­­cer. Si une voiture fait une erreur à l’autre bout du monde, elle est étudiée, corri­­gée, et plus aucune voiture de la flotte ne la repro­­duira après la prochaine mise à jour. Je précise qu’il ne s’agit pas d’er­­reurs majeurs. Les para­­mètres de sécu­­rité du système comma.ai ne permet­­traient jamais qu’une voiture fasse une embar­­dée. Il s’agit d’er­­reurs subtiles, la voiture peut par exemple se mettre sur la file de gauche quand vous auriez voulu qu’elle conti­­nue tout droit. L’être humain reprend alors le contrôle du volant et cela crée un désen­­ga­­ge­­ment. Chaque désen­­ga­­ge­­ment est détecté et étudié afin que l’er­­reur soit corri­­gée.

Panda, panda, panda
Crédits : comma.ai

Le problème

Pourquoi être passé du hacking aux voitures auto­­nomes ?

Il n’y a aucune diffé­­rence, il s’agit toujours de résoudre des problèmes pour faire en sorte qu’un système se comporte exac­­te­­ment comme vous le souhai­­tez. Et il se trouve que les voitures auto­­nomes posent le problème le plus passion­­nant en matière de tech­­no­­lo­­gie appliquée aujourd’­­hui. Je voulais travailler sur l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle, et les voitures auto­­nomes sont proba­­ble­­ment le champ de recherche qui portera le plus ses fruits dans les prochaines années. Parce que théo­­rique­­ment, c’est un problème très simple. J’ai une caméra qui me donne accès à des données suffi­­santes pour conduire une voiture. Comment faire pour que le système apprenne  comment réagir de la bonne façon grâce à elles ? J’adore les problèmes qui sont en appa­­rence extrê­­me­­ment simples, mais qui se complexi­­fient à mesure qu’on tente de les résoudre.

Quelles sont les diffé­­rences entre votre système et celui de vos concur­­rents ?

Il est assez simi­­laire à l’Au­­toPi­­lot de Tesla. Leur système est un peu l’iOS des voitures auto­­nomes et le nôtre serait l’An­­droid. Celui de Tesla ne fonc­­tionne qu’a­­vec des Tesla, tandis que le nôtre peut être inté­­gré aux véhi­­cules de diffé­­rents construc­­teurs. À vrai dire, je devais initia­­le­­ment conce­­voir le système de détec­­tion visuelle de l’Au­­toPi­­lot de Tesla. Un ami m’a présenté à Elon Musk à la fin de l’an­­née 2012, et après notre discus­­sion, nous avons convenu que j’ai­­de­­rais Tesla à amélio­­rer son système. Ils travaillaient alors avec Mobi­­leye et Musk m’a dit que si mon système faisait mieux que celui de Mobi­­leye, je décro­­che­­rais un contrat lucra­­tif.

Un premier proto­­type
Crédits : comma.ai

Mais de mon point de vue, les termes du contrat ont changé en ma défa­­veur à la dernière minute.  Elon n’ar­­rê­­tait pas de chan­­ger d’avis. Dans un dernier mail, il m’a écrit que je ferais mieux de travailler chez Tesla, et qu’il était prêt à discu­­ter d’ « un bonus de plusieurs millions de dollars » dès qu’ils mettraient un terme à leur colla­­bo­­ra­­tion avec Mobi­­leye. Je lui ai répondu que je ne cher­­chais pas de travail et que je lui ferais signe quand j’au­­rais écrasé Mobi­­leye. Je ne lui ai pas fait signe, mais Tesla ne travaille plus avec eux.

N’était-il pas risqué de refu­­ser sa propo­­si­­tion ?

Non, lever des fonds est extrê­­me­­ment simple par les temps qui courent.

Les progrès de vos concur­­rents ne vous effraient pas ?

Abso­­lu­­ment pas. Avec Tesla, nous sommes les seuls construc­­teurs à avoir mis sur le marché un système qui fonc­­tionne, et nous possé­­dons la deuxième flotte la plus impor­­tante de véhi­­cules auto­­nomes dans le monde. On entend beau­­coup parler de Cruise et Waymo, mais ils n’ont encore rien sorti. Il suffit d’al­­ler cher­­cher sur YouTube pour s’en rendre compte, vous ne trou­­ve­­rez que quelques vidéos d’em­­ployés des deux entre­­prises. Nous et Tesla sommes les seuls à avoir de véri­­tables utili­­sa­­teurs. https://www.youtube.com/watch?v=cWeGcT­­vrO40 Il y a une raison simple à cela, c’est une ques­­tion de moti­­va­­tion. La plupart des start-ups cherchent à être rache­­tées, pas à livrer un produit. Qui cherche vrai­­ment à résoudre le problème ? Waymo ? Ce n’est pas dans l’ADN de Google de sortir des inno­­va­­tions, ils attendent pour ça que le marché soit bien établi – et lorsqu’ils se décident, c’est toujours de très bonne facture, soit dit en passant. Mais quand ils essaient d’être inno­­vants, ça donne les Google Glass. Ça ne leur ressemble pas. Tout ce qui m’in­­té­­resse pour ma part, c’est de résoudre le problème. Mais pas n’im­­porte comment.  Si c’est pour créer un système à 200 000 dollars qui soit diffi­­cile à produire en masse, ça ne présente aucun inté­­rêt. Mais si j’ar­­rive à conce­­voir un système à 1 000 dollars qui conduise mieux qu’un être humain, là je pour­­rai dire que j’ai résolu le problème.


Couver­­ture : George Hotz. (Comma.ai/Ulyces.co)


 

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