Dude, here's your flying car.

par Nicolas Prouillac | 8 décembre 2016

LISEZ ICI LA PREMIÈRE PARTIE DE L’HISTOIRE

Éléva­­tion

On se pose rare­­ment les bonnes ques­­tions avant le dernier moment. Un siècle après que l’homme a fait ce rêve fou et tandis qu’il est sur le point de le réali­­ser, on prend conscience que le problème avec les voitures volantes, c’est surtout les pilotes. Il n’est déjà pas simple d’avoir son permis, obte­­nir une licence de pilote en plus semble très compliqué. « Le souci avec les voitures volantes, c’est que nous ne sommes pas tous assez doués pour les pilo­­ter », disait en juin dernier Nathan Myhr­­vold, le cofon­­da­­teur d’In­­tel­­lec­­tual Ventures. « Et la cause prin­­ci­­pale des crashs d’avions, ce sont des erreurs de pilo­­tage. »

Soudain, le tableau se noir­­cit. Avant que les rues de Paris, Londres ou New York ne ressemblent à celles du Cinquième Élément, il faudra déjà que tout le monde soit en mesure de respec­­ter un code de la route aérien, pour assu­­rer sa propre sécu­­rité et celle des autres. Le rêve paraît s’éloi­­gner à nouveau. À moins qu’il n’existe une échap­­pa­­toire. « Le défi, c’est de rempla­­cer les pilotes », conclut Myhr­­vold. Pour cela, deux options : soit la néces­­sité de conce­­voir des appa­­reils auto­­nomes (« Mais il est plus facile de construire des voitures qui volent que des voitures auto­­nomes », souligne Nathan Myhr­­vold), soit la néces­­sité de mettre des pilotes expé­­ri­­men­­tés aux commandes. C’est là qu’U­­ber entre en scène.

Après avoir envahi les rues de nos villes au forceps, le service a su se rendre indis­­pen­­sable auprès de très nombreux utili­­sa­­teurs. Valo­­ri­­sée à plus de 50 milliards de dollars, l’en­­tre­­prise de Travis Kala­­nick ne semble pas devoir relâ­­cher son emprise sur les services de trans­­ports à la demande. En août dernier, Uber a inau­­guré son parte­­na­­riat avec Volvo en déployant une flotte de véhi­­cules auto­­nomes à Pitts­­burgh. Le 20 octobre 2016, c’est avec un semi-remorque auto­­nome déve­­loppé par Otto – une entre­­prise que la firme a rache­­tée en août – qu’ils ont réussi la première livrai­­son de l’his­­toire réali­­sée par un camion sans chauf­­feur.

Une semaine plus tard, ils se sont attaqués aux voitures volantes.

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Dans un rapport de 98 pages inti­­tulé « Avance rapide vers un futur de trans­­port urbain à la demande par les airs », paru le 27 octobre dernier, l’en­­tre­­prise de San Fran­­cisco a présenté Uber Elevate. La compa­­gnie s’y inter­­­roge sur la viabi­­lité d’un service de trans­­port assuré par des pilotes confir­­més, à bord d’un ADAV – un véhi­­cule capable de décol­­ler et d’at­­ter­­rir verti­­ca­­le­­ment. « Nous pensons que sur le long-terme, les ADAV seront une forme abor­­dable de trans­­port quoti­­dien pour le plus grand nombre, moins cher que de possé­­der une voiture », écrit Uber.

Cepen­­dant, la compa­­gnie ne prévoit pas de déve­­lop­­per elle-même un appa­­reil, mais plutôt de travailler avec les construc­­teurs assez solides pour inves­­tir le marché. « Nous souhai­­tons colla­­bo­­rer avec les construc­­teurs de véhi­­cules, les légis­­la­­teurs, les instances gouver­­ne­­men­­tales locales et natio­­nales et les autres acteurs de la commu­­nauté, tout en donnant nais­­sance à un marché fertile assorti de condi­­tions claires pour les opéra­­tions et les véhi­­cules. »

Selon Uber, le défi n’est pas telle­­ment de créer l’en­­gin. Ils prévoient que d’ici cinq ans, le marché aura produit un ADAV entiè­­re­­ment élec­­trique trans­­por­­tant plusieurs passa­­gers, capable de voler d’une traite sur plus de 150 km à une vitesse 240 km/h. Le chal­­lenge se situe plutôt du côté des régle­­men­­ta­­tions. Bien qu’am­­bi­­tieux, le futur qu’ils imaginent se concré­­ti­­sera d’après eux « dans la décen­­nie à venir ».

Ce qu’ils ne savent pas, c’est que cela pour­­rait commen­­cer à moins de 1 000 km de Paris.

Lilium

Il n’y a pas grand-chose à faire à Gilching, commune bava­­roise de moins de 20 000 habi­­tants. Autour du pate­­lin s’étendent des plaines verdoyantes à perte de vue. Selon TripAd­­vi­­sor, il n’y a qu’une acti­­vité immanquable en ville : sa nouvelle boutique de vente d’épices, 7SPICES. On peut aussi tomber sur des tumu­­lus celtes en explo­­rant les forêts des alen­­tours. Ou bien s’aven­­tu­­rer dans la zone indus­­trielle en péri­­phé­­rie de la ville pour visi­­ter le siège de son construc­­teur de voitures volantes.

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De gauche à droite : Daniel Wiegand, Sebas­­tian Born, Matthias Meiner et Patrick Nathen

« J’ai fabriqué mes premiers avions télé­­com­­man­­dés quand j’avais 11 ou 12 ans », se souvient Daniel Wiegand, le jeune fonda­­teur de Lilium Avia­­tion. « Et j’ai commencé à pilo­­ter des avions quand j’avais 14 ans. » Bizar­­re­­ment, c’est exac­­te­­ment le genre de réponse auxquelles on s’at­­tend en discu­­tant avec l’in­­ven­­teur du premier ADAV élec­­trique fonc­­tion­­nel au monde. Avec trois amis de l’uni­­ver­­sité tech­­nique de Munich, Daniel s’est lancé dans la concep­­tion de son appa­­reil au prin­­temps 2015, après avoir été fasciné pendant de longues années par les aéro­­nefs à décol­­lage et atter­­ris­­sage verti­­caux mili­­taires. « Je trou­­vais cela incroyable », dit-il. « J’ai eu très vite la convic­­tion qu’il fallait démo­­cra­­ti­­ser cette tech­­nique. »

Les quatre hommes se sont alors plon­­gés dans des calculs complexes afin de mettre au point le proto­­type aujourd’­­hui connu sous le nom de Lilium Jet. Daniel Wiegand n’est pas le premier à être fasciné par la tech­­no­­lo­­gie des ADAV. Le milliar­­daire Elon Musk, tête pensante de SpaceX et Tesla, a partagé plusieurs fois sa convic­­tion que la forme opti­­male de trans­­port aérien du futur serait « un ADAV élec­­trique et super­­­so­­nique ». Il explique que d’un point de vue tech­­nique, l’élec­­tri­­cité gagne en effi­­ca­­cité en prenant de l’al­­ti­­tude, tandis que l’in­­verse se véri­­fie pour les moteurs à combus­­tion. « Si personne ne se décide à le faire, peut-être que je m’y attel­­le­­rai dans le futur », a-t-il déclaré lors d’une vidéo-confé­­rence avec Richard Bran­­son et l’équipe de Virgin Galac­­tic.

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Le Lillium Jet
Crédits : Lilium Avia­­tion

Il semble­­rait qu’E­­lon n’ait pas besoin de se dévouer cette fois-ci. Pour l’in­­ven­­teur du Lilium Jet, l’avan­­tage prin­­ci­­pal de l’ADAV est qu’il rend obso­­lète les pistes d’at­­ter­­ris­­sage. Un tel aéro­­nef peut décol­­ler et atter­­rir où il veut, y compris dans des envi­­ron­­ne­­ments urbains grâce à son empreinte sonore réduite – finis les longs trajets jusqu’à l’aé­­ro­­port. Ce à quoi il faut ajou­­ter un coût de main­­te­­nance peu élevé ainsi qu’un impact nul sur l’en­­vi­­ron­­ne­­ment, puisqu’il n’émet pas de CO2. « Le Lilium Jet aura la même utilité pour les gens qu’une voiture, à la diffé­­rence près qu’il vole et va plus vite », dit-il – envi­­ron 300 km/h. « Il est donc natu­­rel qu’ils le comparent à une voiture volante. Mais pour moi, c’est avant tout un aéro­­nef. »

Lorsque les quatre fonda­­teurs de Lilium Avia­­tion ont commencé à conce­­voir le jet, ils se sont fixés l’objec­­tif de le rendre aussi simple que possible, même s’il devait pouvoir décol­­ler à la verti­­cale et voler de l’avant. Au final, l’aé­­ro­­nef d’un blanc imma­­culé a à peu près la forme d’une balle de rugby scot­­chée à un harmo­­nica. Il pèse 600 kg et peut accueillir deux passa­­gers à son bord. Sur ses ailes sont fixées un total de 36 moteurs élec­­triques à venti­­la­­teur caré­­nés incli­­nables. C’est leur incli­­nai­­son qui permet­­tra de s’éle­­ver verti­­ca­­le­­ment dans les airs avant de se propul­­ser vers l’avant suite au bascu­­le­­ment des volets.

Le pilote n’aura cepen­­dant pas à se soucier des moteurs ou des volets, l’or­­di­­na­­teur de bord assu­­rera une tran­­si­­tion parfai­­te­­ment fluide. « Vous n’au­­rez qu’à action­­ner la commande des gaz, le logi­­ciel s’oc­­cupe du reste », assure Wiegand. Le moteur a été élaboré par Lilium Avia­­tion et promet d’être une nouvelle réfé­­rence en matière de silen­­cieux.

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Le premier proto­­type à taille réelle du Lilium Jet
Crédits : Lilium Avia­­tion

Après avoir conçu plusieurs proto­­types à taille réduite pour ajus­­ter leurs diffé­­rentes tech­­no­­lo­­gies, Lilium dispose désor­­mais d’un premier proto­­type à l’échelle, qui trône au centre de leur bureau. Il subit pour le moment une batte­­rie de tests au sol qui mène­­ront à des vols d’es­­sai au prin­­temps 2017. Si tout va bien, les déve­­lop­­pe­­ments se pour­­sui­­vront jusqu’à la sortie d’un modèle commer­­cial au cours des cinq prochaines années. Uber a bien fait ses devoirs. Depuis son lance­­ment, Lilium Avia­­tion est soute­­nue par l’ESA (l’Agence spatiale euro­­péenne) et Climate-KIC, l’ini­­tia­­tive de l’Union euro­­péenne qui finance les inno­­va­­tions respec­­tueuses de l’en­­vi­­ron­­ne­­ment. Il y a un an, ils ont égale­­ment reçu un premier apport de capi­­taux de la part de Frank Thelen et de son fonds d’in­­ves­­tis­­se­­ment e42, très réputé en Alle­­magne.

C’est grâce aux rela­­tions de ce dernier qu’au début du mois de décembre 2016, le fonds inter­­­na­­tio­­nal londo­­nien Atomico a décidé d’in­­ves­­tir dix millions d’eu­­ros dans les promesses offertes par le Lilium Jet. « J’ai la convic­­tion que l’avia­­tion élec­­trique va s’ins­­tal­­ler très natu­­rel­­le­­ment dans notre quoti­­dien », dit Daniel Wiegand lorsqu’il s’ima­­gine ce à quoi ressem­­blera l’in­­dus­­trie des trans­­ports au cours de la prochaine décen­­nie. Il songent eux aussi à inté­­grer leur offre à celle d’un service de trans­­port colla­­bo­­ra­­tif, afin de rendre le Lilium Jet acces­­sible au plus grand nombre. « Il serait irréa­­liste de deman­­der à tout le monde d’ob­­te­­nir une licence de pilo­­tage », explique-t-il. « Il suffira de télé­­char­­ger une app pour comman­­der un jet qui vien­­dra vous cher­­cher. » Un procédé fami­­lier qui ne désigne pas spéci­­fique­­ment Uber.

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Le Lilium Jet ne fait pas semblant
Crédits : Lilium Avia­­tion

« C’est un système Uber-like, mais je crois qu’il exis­­tera bien­­tôt tout un écosys­­tème autour des ADAV. Le fait qu’U­­ber fasse de la pros­­pec­­tive pour explo­­rer les possi­­bi­­li­­tés du marché est une excel­­lente chose, mais je crois qu’il est trop tôt pour savoir qui travaillera avec qui à l’ins­­tant t. » Dans cette nouvelle course à l’ar­­me­­ment tech­­no­­lo­­gique qui s’an­­nonce, Lilium a choisi la fleur de lys comme symbole pour se lancer dans la bataille. L’em­­blème des rois. untitled-5


Couver­­ture : un concept art de Lilium Jet. (Lilium Avia­­tion)


COMMENT ELON MUSK A SAUVÉ TESLA DE LA FAILLITE POUR EN FAIRE LE CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE DU FUTUR

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Avant de sortir la Model 3, Elon Musk a dû sauver Tesla de l’im­­passe dans laquelle le construc­­teur se trou­­vait. Heureu­­se­­ment, il avait un plan.

I. Nummi

Elon Musk ressem­­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­­teur auto­­mo­­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­­ci­­pal de l’usine de New United Motor Manu­­fac­­tu­­ring et regar­­dait avec émer­­veille­­ment une machine gigan­­tesque qui se trou­­vait plus haut. L’usine auto­­mo­­bile, surnom­­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­­for­­nie, mais c’est une véri­­table ville indus­­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­­ca­­tion de moules en plas­­tique, deux instal­­la­­tions de pein­­ture, 2,4 kilo­­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­­trique de 50 méga­­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­­ral Motors parta­­geaient les lieux, y produi­­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­­ture en avril 2010. Aujourd’­­hui, après un remarquable retour­­ne­­ment de situa­­tion, Elon Musk en est le proprié­­taire.

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Eiji Toyoda inau­­gure la Nummi
Crédits : AP

Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­­tre­­pre­­neur à l’am­­bi­­tion déme­­su­­rée n’avait même pas le droit de visi­­ter l’usine. Les anciens proprié­­taires de l’en­­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­­tiel concur­rent puisse se prome­­ner libre­­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­­vi­­ron 800 voitures de sport élec­­triques à haute perfor­­mance.

En somme, c’était un construc­­teur de niche dans une indus­­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­­cules. Mais être un acteur de niche n’a jamais été l’in­­ten­­tion de Musk. Après avoir gagné envi­­ron 180 millions de dollars en tant que cofon­­da­­teur de PayPal, il a aidé Tesla à décol­­ler en 2004 avec un inves­­tis­­se­­ment initial de 6,3 millions de dollars. Le busi­­ness plan auda­­cieux de la start-up compre­­nait trois étapes. Premiè­­re­­ment, conce­­voir une voiture de sport à la pointe de la tech­­no­­lo­­gie pour prou­­ver que les véhi­­cules élec­­triques étaient à la fois cool et faisables. Deuxiè­­me­­ment, sortir une berline de luxe qui vien­­drait concur­­ren­­cer des marques répu­­tées comme BMW et Mercedes. Troi­­siè­­me­­ment, produire des centaines de milliers de véhi­­cules élec­­triques à bas prix pour le grand public.

En 2010, Musk avait fran­­chi la première étape. Tesla a sorti le Road­s­ter en 2008, un coupé sport deux places, et en avait vendu à peine plus de 1 300 unités. En 2009, le gouver­­ne­­ment améri­­cain a accepté de verser un prêt de 465 millions de dollars au construc­­teur pour lancer la deuxième phase de son plan : faire trem­­bler l’in­­dus­­trie auto­­mo­­bile en produi­­sant massi­­ve­­ment la Tesla Model S, une berline quatre portes racée, propul­­sée par plus de 7 000 batte­­ries lithium-ion. Il n’y avait qu’un seul souci : Musk n’avait pas d’usine.

Tesla avait exter­­na­­lisé la majeure partie de la produc­­tion du Road­s­ter, assem­­blant les voitures une par une dans un garage situé derrière son showroom de Menlo Park, en Cali­­for­­nie. (L’en­­droit abri­­tait autre­­fois un conces­­sion­­naire Chevro­­let.) Évidem­­ment, la fabri­­ca­­tion à grande échelle était impos­­sible ici. Musk avait besoin d’une instal­­la­­tion digne de ce nom, comme Nummi, mais l’usine avait récem­­ment été valo­­ri­­sée à près d’un milliard de dollars – bien plus que ce qu’une petite start-up pouvait rêver de s’of­­frir.

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