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Autrefois symbole de la science-fiction, les premiers modèles de voitures volantes s'apprêtent à prendre leur envol au-dessus de nos villes.

par Servan Le Janne | 24 mai 2018

Dara Khos­row­shahi tourne plus volon­tiers son regard vers le ciel que sur terre, ces dernières semaines. Le nouveau PDG d’Uber voudrait déjà y être, et ça se comprend. En poste depuis neuf mois seule­ment, il est dans la tour­mente depuis qu’une des voitures auto­nomes tests de la compa­gnie en Arizona a renversé et tué une piétonne, en mars 2018. Ce jeudi 24 mai outre-Atlan­tique, les enquê­teurs ont annoncé la conclu­sion trou­blante de leur inves­ti­ga­tion : le système de frei­nage d’ur­gence de la voiture n’était pas activé au moment du drame. La voiture sans chauf­feur a bel et bien détecté la personne, mais n’a de fait pas freiné.

Crédits : Uber

À l’heure du verdict, Dara Khos­row­shahi se trou­vait à près de 9 000 km des routes arides de l’Ari­zona, au Parc des expo­si­tions de la Porte de Versailles qui accueille VivaTech jusqu’au 26 mai. Il n’est pas venu pour parler de voiture auto­nome mais de voiture volante, un problème bien moins épineux pour la compa­gnie jusqu’ici. Après un accord avec la NASA annoncé le 8 mai dernier et des visuels éblouis­sants de son futur taxi volant, c’est un parte­na­riat avec l’école française Poly­tech­nique que l’en­tre­pre­neur irano-améri­cain a dévoilé. De cette asso­cia­tion naîtra un Advan­ced Tech­no­lo­gies Center à Paris à l’au­tomne prochain, centre de recherche spécia­lisé dans les taxis volants.

« Je vois les premières appli­ca­tions commer­ciales se déve­lop­per autour de 2025 et au-delà », a-t-il confié aux Échos. « Atten­tion : il ne s’agit pas d’ex­pé­riences de labo­ra­toire. […] On parle ici de trans­port de masse à des prix abor­dables. Le but d’Uber n’est pas de propo­ser des trajets à 300 ou 400 euros, nous visons un marché pour tout le monde. » Un marché sur lequel Uber est loin d’être le seul acteur à lorgner, ni le plus avancé.

Le ciel comme limite

Une petite lumière verte clignote dans le ciel orangé de Dubaï. Alors que le Soleil décline derrière les immenses tours de la capi­tale des Émirats arabes unis, la lueur se rapproche du sol. Elle appar­tient à un héli­co­ptère blanc doté de 18 menues hélices. L’ap­pa­reil atter­rit sur une pénin­sule de la plage de Jumei­rah, à l’em­bou­chure du canal qui se jette dans le golfe Persique, en face de l’ar­chi­pel arti­fi­ciel The World. Personne n’est à bord.

Autour du véhi­cule, des hommes vêtus de la tradi­tion­nelle dish­da­sha, ce long habit imma­culé, applau­dissent. Il y a là le prince héri­tier et homme fort du royaume, Moham­med ben Rachid Al Maktoum. « Après le succès remarquable du premier métro sans conduc­teur dans la région, nous sommes heureux d’as­sis­ter au test du taxi aérien auto­nome », se féli­cite le cheikh. Conçu par l’Al­le­mand Volo­cop­ter, ce proto­type peut voler 30 minutes à une vitesse de croi­sière de 50 hm/h, et même atteindre 100 km/h. Pour cet essai, il s’est hissé à quelque 200 mètres de hauteur.

Crédits : Gouver­ne­ment de Dubaï

Son construc­teur est aussi dithy­ram­bique que la tête couron­née. « Cela démontre la faisa­bi­lité et la sûreté des taxis volants en tant que trans­ports publics », vante le groupe de Bruch­sal, une ville de la région de Karls­ruhe. D’ici 2030, 25 % des usagers des trans­ports public de l’émi­rat devraient se passer de chauf­feur. « Nous avons cinq ans pour créer le système entier avec les pouvoirs publics, mais beau­coup d’autres projets nous mobi­lisent ailleurs », précise le co-fonda­teur de Volo­cop­ter, Alexan­der Zosel.

Ce grand brun de 52 ans répugne à donner les noms de ses clients poten­tiels. Le pull gris qui cache son tatouage tribal, sur le biceps droit, est à l’image de la sobriété « à l’al­le­mande » qu’il entend affi­cher. Cela ne l’em­pêche en rien d’être ambi­tieux. Zosel veut que sa société d’une tren­taine de sala­riés gran­disse vite afin d’être présente partout dans le monde. Allé­ché par « un marché énorme », il voit sans jalou­sie d’autres acteurs inves­tir le même domaine d’ac­ti­vité.

Volo­cop­ter possède selon lui une tech­no­lo­gie de qualité et les moyens de rache­ter d’éven­tuels petits concur­rents. L’été dernier, il a reçu un inves­tis­se­ment de 25 millions d’eu­ros de la part du construc­teur auto­mo­bile Daim­ler. « Beau­coup de recherches sont menées à ce sujet », abonde François Chopard. Fonda­teur de l’in­cu­ba­teur de start-ups aéro­spa­tiales Star­burst, le Français connaît parfai­te­ment le secteur depuis son passage par le labo­ra­toire de l’US Air Force, au mitan des années 1990. Il l’a décou­vert, aupa­ra­vant, en tant qu’in­gé­nieur chez Airbus.

Volo­cop­ter vise les grandes villes
Crédits : Volo­cop­ter

Désor­mais respon­sable de l’unité « mobi­lité urbaine dans les airs » du géant euro­péen de l’aé­ro­spa­tiale, le Danois Mathias Thom­sen confirme qu’ « il existe un vaste écosys­tème de start-ups » travaillant au déve­lop­pe­ment de véhi­cules volants. Airbus a déjà présenté plusieurs proto­types comme le Vahana, qui sera testé en Cali­for­nie cette année. « Nous essayons diffé­rentes confi­gu­ra­tions et nous espé­rons que d’ici trois à cinq ans, un design va émer­ger », indique ce diplômé de la London Busi­ness School. Il parie que très prochai­ne­ment, « vous utili­se­rez une appli­ca­tion comme Uber, on vien­dra vous cher­cher et vous vole­rez dans un véhi­cule auto­nome ».

En novembre 2016, Airbus l’a préci­sé­ment débau­ché d’Uber, une autre entre­prise qui veut ardem­ment prendre les airs. En juin et novembre 2017, le Cali­for­nien a annoncé que des taxis volants seront mis en service à partir de 2020 à Dubaï, Dallas et Los Angeles, dans le cadre de son projet Elevate. Lilium Avia­tion caresse la même ambi­tion sur le terri­toire euro­péen, et AeroMo­bil commer­cia­lise déjà un modèle destiné aux parti­cu­liers tandis que Kitty Hawk – start-up finan­cée par Larry Page – peau­fine le sien. « Il y a beau­coup de concepts d’aé­ro­nefs diffé­rents, de la même manière qu’il y a un grand nombre de véhi­cules au sol », s’en­thou­siasme Alexan­der Zosel.

Le pion­nier

Alexan­der Zosel voyage sans relâche. Quand il n’est pas à Dubaï pour super­vi­ser le test de son taxi aérien auto­nome, le PDG se rend à Singa­pour pour rencon­trer les déci­deurs inté­res­sés par sa tech­no­lo­gie ou inter­vient dans des confé­rences, des deux côtés de l’At­lan­tique. À ces occa­sions, il croise régu­liè­re­ment François Chopard (Star­burst) et Mathias Thom­sen (Airbus). Le programme de ses jour­nées est souvent fati­gant, mais cet ancien spor­tif de haut niveau a, dit-il, « beau­coup d’éner­gie ». Origi­naire de la région de Karls­ruhe, dans le sud-ouest de l’Al­le­magne, il a érigé l’un des premiers half-pipe du pays à l’âge de 15 ans, en 1981.

« J’étais un pion­nier », lance-t-il. « Par la suite, j’ai un peu aban­donné le skate car j’ai fait beau­coup d’autres choses, comme parti­ci­per à la Coupe du monde de surf. J’ai aussi joué dans l’équipe natio­nale de basket­ball, et en première divi­sion. » Sur le site de Volo­cop­ter, l’homme est aujourd’­hui décrit comme un « serial-entre­pre­neur ». Alexan­der Zosel a fondé un chape­let de socié­tés après avoir lancé, à ses débuts, un service de cock­tails à la fac de Karls­ruhe pour finan­cer ses études. Tandis qu’il prenait encore des cours de génie civil, le jeune homme s’est essayé à l’im­pri­me­rie numé­rique.

Alexan­der Zosel
Crédits : Ecosum­mit

Il est le premier à s’en servir pour donner une vision des immeubles à venir sur les panneaux annonçant leur érec­tion. Il faut scan­ner les plans des archi­tectes, y ajou­ter des couleurs et l’af­fi­chage est ensuite possible. « Ceux du début s’ef­façaient au bout de six mois à cause des rayons du soleil », se souvient-il. La tech­no­lo­gie doit encore être opti­mi­sée. Des années plus tard, Alexan­der Zosel quitte le monde de la construc­tion et retrouve celui du sport en créant une entre­prise capable de gérer les inté­rêts du club de basket de Karls­ruhe, à sa montée en première divi­sion, en 2003. « Ce n’était pas pour gagner de l’argent », explique-t-il. « Je suis attiré par les visions et les concepts plus que par les affaires. »

Il fait ensuite un break de quelques années et s’ins­talle à Cape Town. En Afrique du Sud, il devient profes­seur de para­pente. Puis les affaires reprennent en 2011 lorsque son ami Stephan Wolf compose son numéro depuis un maga­sin de jouet. En cher­chant un drone pour son fils, ce déve­lop­peur de logi­ciel pour Siemens a l’idée de produire des modèles assez grands pour pouvoir trans­por­ter des personnes. « Il m’a dit qu’il n’avait pas la vision entre­pre­neu­riale, mais il pensait savoir comment agran­dir la tech­no­lo­gie », raconte Zosel. « Ça a commencé à me trot­ter dans la tête et, très vite, j’ai songé à plein d’ap­pa­reils volants. »

Dès octobre 2011, les deux hommes présentent un premier proto­type, le VC1, muni de 16 rotors. Leur messa­ge­rie est vite engor­gée par des dizaines de milliers d’e-mails propo­sant de nombreuses appli­ca­tions possible. Des proprié­taires de fermes aqua­coles se mani­festent, de même que des base-jumpers ainsi que les respon­sables d’une station de ski cana­dienne, déter­mi­nés à ne plus utili­ser ces héli­co­ptères si polluants. « Il y a des centaines de choses que vous pouvez faire avec cette tech­nique mais, très tôt, j’ai pensé mettre les appa­reils en ville », observe Zosel. Et il n’est pas le seul.

La méca­nique céleste

Le VC1 ressemble à un de ces périlleux appa­reils conçus par les premiers aven­tu­riers de l’avia­tion. Il se compose d’une simple boule grise surmon­tée d’un siège, lequel est entouré de 16 rotors. Le pilote est ainsi à l’air libre. Mais en dépit de son appa­rente vulné­ra­bi­lité, celui-ci est bien en sécu­rité. « C’est stable, sûr et auto­nome », assure Zosel. Aujourd’­hui, le modèle de Volo­cop­ter compte deux rotors de plus et une cabine. « C’est comme un héli­co­ptère élec­trique, avec la tech­no­lo­gie d’un drone », explique le PDG. « Sauf que la main­te­nance d’un héli­co­ptère coûte cher, prend du temps et qu’il faut être un pilote aguerri pour le conduire. » La méca­nique de ses taxis volants est quant à elle simple, à l’in­verse de son système élec­tro­nique.

Le Vahana est arra­ché au sol par des hélices reliées à des moteurs élec­triques.

Volo­cop­ter propose des modèles auto­nomes ou à conduire avec un joys­tick. « C’est encore plus sûr sans pilote car vous n’avez pas d’er­reur humaine », juge Zosel. Or le vieux rêve des voitures volantes était juste­ment bouché par la dange­ro­sité qu’il parais­sait compor­ter. Allait-on lais­ser le commun des mortels navi­guer libre­ment dans un espace aérien diffi­cile à signa­li­ser ? Il a donc fallu que des modèles d’au­to­mo­biles ou de camions auto­nomes émergent pour ouvrir la brèche. Uber a ainsi déployé une flotte de véhi­cules auto­nomes à Pitts­burgh, en août 2016, avant de parler de taxis volants.

« De nos jours », constate Mathias Thom­sen, « les contrô­leurs aériens créent des couloirs aériens pour les vols et plani­fient tout pour éviter les colli­sions. Dans le futur, ce sera auto­ma­tisé de manière à ce qu’on puisse se passer de pilote. Chez Airbus, nous avons un projet qui s’ap­pelle Altisco. Il est basé sur un système de détec­tion embarqué comme sur les voitures auto­nomes. » Après avoir présenté un concept car volant baptisé Pop.up en mars 2017, avec la société italienne Ital­de­sign – propriété de Volks­wa­gen –, Airbus a annoncé que le véhi­cule auto­nome Vahana était presque prêt à être essayé.

Le Vahana est arra­ché au sol par des hélices reliées à des moteurs élec­triques. S’il utilise ainsi la propul­sion élec­trique à l’ins­tar de l’ap­pa­reil de Volo­cop­ter, l’en­gin de la multi­na­tio­nale peut quant à lui déployer une paire d’ailes qui lui permet de se mouvoir plus vite. Étant données les limites actuelles des batte­ries, les entre­prises du secteur s’échinent pour le moment à conce­voir des modèles capables de réali­ser des trajets en ville. Le programme CityAir­bus doit à ce titre abou­tir à la créa­tion d’un réseau de taxi volants.

Le futur selon Airbus
Crédits : Airbus

« N’im­porte quelle ville est adap­tée », estime Mathias Thom­sen, « mais nous pensons d’abord mettre en place le système dans celles où la valeur de la mobi­lité dans les airs est haute, par exemple là où le trafic au sol est conges­tionné et où le système de trans­ports public n’est pas bon. C’est souvent le cas en Asie. » Comme Velo­cop­ter, Airbus explique qu’il est trop tôt pour citer des clients en deve­nir. Mais le groupe admet regar­der de près ce qui se passe à Dubaï et en Chine.

« Tout le monde est convaincu qu’il existe un marché énorme en Chine, mais le ciel est encore très régle­menté », tempère François Chopard. « On peut voler sans problème à San Fran­cisco, ce n’est pas le cas à Paris. » Le Français souligne aussi l’in­té­rêt mani­festé par les pouvoirs publics à Los Angeles et par les acteurs privés de Dallas. Bien des socié­tés avec lesquelles il colla­bore tentent d’in­ci­ter tant le légis­la­teur que les acteurs privés à adap­ter les infra­struc­tures des villes aux voitures volantes. Après avoir dessiné une « Smart Tower » pour Moscou, le cabi­net Richard’s Archi­tec­ture + Design a dévoilé en décembre 2017 la maquette d’un immeuble voué à accueillir les voitures volantes dans le quar­tier de Pudong, à Shan­ghai.

Alexan­der Zozel est opti­miste : « On me demande souvent si les auto­ri­tés cherchent à nous mettre des bâtons dans les hélices. Mais la réalité, c’est que nous avons leur soutien depuis le début. » Volo­cop­ter travaille à Dubaï et ailleurs en atten­dant de viser plus haut. Après tout, les « les mêmes grands groupes traitent de l’avia­tion et du spatial », note François Chopard. Alors, ses appa­reils quit­te­ront-ils un jour l’at­mo­sphère ? « Pourquoi pas », lâche Zosel.

La future Smart Tower de Moscou
Crédits : Richard’s Archi­tec­ture + Design

Couver­ture : Le projet CityAir­bus.


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