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par tonioli | 22 avril 2016

Don

En 2011, Don Foss – sûre­ment le vendeur de voitures d’oc­ca­sion le plus riche de l’his­toire – a commandé un film de 30 minutes sur sa vie qu’il a ensuite posté sur YouTube. The Don Foss Story s’ouvre sur l’un de ses spots publi­ci­taires des années 1970, dans lequel un acteur joue son rôle. Le véri­table Don Foss, gros et dégarni, explique qu’il se serait volon­tiers joué lui-même si seule­ment il avait ressem­blé à Robert Redford. À la fin de la réclame, on nous présente le narra­teur du film. « Aujourd’­hui, je vous emmène à la rencontre d’un homme tout à fait remarquable », dit-il avant de flat­ter le milliar­daire de l’in­dus­trie auto­mo­bile. « Don, vous n’êtes ni plus ni moins que l’in­car­na­tion du rêve améri­cain. Je suis sûr que tout le monde meurt d’en­vie de savoir comment vous avez fait. » Ce que Don Foss a fait, c’est qu’il a quasi­ment inventé le système de crédit auto­mo­bile à risque – ou subprime –, un marché qui repré­sente annuel­le­ment plus de 100 milliards de dollars. D’abord conces­sion­naire puis fonda­teur de l’en­tre­prise spécia­li­sée dans la vente de crédits auto­mo­biles Credit Accep­tance, Don Foss « a été le premier à voir tout l’argent qu’il y avait à se faire en faci­li­tant l’achat de voitures qui auraient autre­ment fini à la casse par des familles défa­vo­ri­sées », explique un consul­tant de longue date pour l’in­dus­trie auto­mo­bile. https://www.youtube.com/watch?v=wah9p824nYg The Don Foss Story présente les choses un peu diffé­rem­ment. On y insiste beau­coup sur la noblesse qu’il y a dans le fait de permettre à des gens de contrac­ter des crédits que leur aurait refu­sés n’im­porte quel autre orga­nisme de prêt. Mais sans Credit Accep­tance et ses imita­teurs, comment feraient ces gens-là pour se rendre au travail, pour accom­pa­gner leurs enfants à l’école ou emme­ner mamie au centre de dialyse ?

En 1995, le Wall Street Jour­nal a publié un article en première page sur « ces pratiques de prêt que J.P. Morgan lui-même désa­voue­rait ». Les parts de Don Foss dans Credit Accep­tance valaient alors 550 millions de dollars, et les actions de la société se vendaient à 21 dollars l’unité. Aujourd’­hui, leur prix tourne autour de 200 dollars. L’es­sen­tiel de cette crois­sance a eu lieu depuis 2008, non pas en dépit de la crise écono­mique mondiale mais prin­ci­pa­le­ment grâce à elle. Lorsque des millions d’Amé­ri­cains se sont retrou­vés à la rue après avoir été dépos­sé­dés de leurs maisons et que des millions d’autres ont perdu leur emploi, une vaste clien­tèle aux dossiers finan­ciers désas­treux a vu le jour pour Don Foss. Le montant des sommes allouées à ces emprun­teurs à haut risque (qui repré­sentent aujourd’­hui près d’un quart de la tota­lité des crédits auto­mo­biles) a plus que doublé depuis 2009, comme l’in­dique la banque fédé­rale de New York. Les prêts auto­mo­biles, tout comme les hypo­thèques, peuvent être regrou­pés et vendus aux inves­tis­seurs de Wall Street. C’est donc tout natu­rel­le­ment que ces obli­ga­tions de prêts auto­mo­biles à haut risque se sont substi­tuées aux obli­ga­tions de prêts hypo­thé­caires subprimes tombées en disgrâce.

En 2009, les finan­ciers de l’in­dus­trie auto­mo­bile ont vendu pour trois milliards de dollars de ces obli­ga­tions sur les marchés finan­ciers. En 2014, ce chiffre s’éle­vait à 22 milliards de dollars. Bien que le marché des prêts auto­mo­biles à risque ne soit pas assez impor­tant pour mena­cer de faire s’ef­fon­drer l’éco­no­mie, le paral­lèle avec la débâcle des hypo­thèques est évident. Les défauts de paie­ment et les saisies sont en hausse dans l’in­dus­trie, et on fait égale­ment état de demandes de prêts frau­du­leuses. Huit banques au moins sont soupçon­nées d’avoir augmenté les taux d’in­té­rêts de clients afro et latino-améri­cains. Des acteurs du secteur de premier plan comme Ally Finan­cial et Fifth Third Bank (la neuvième plus grande banque des États-Unis) ont récem­ment déboursé près de 200 millions de dollars afin de récu­ser ce type d’ac­cu­sa­tions. « De tous les produits finan­ciers, le prêt auto est celui qui est le plus sujet à contro­verse », m’a confié la séna­trice démo­crate du Massa­chu­setts Eliza­beth Warren au prin­temps dernier. « Le marché est aujourd’­hui saturé de normes de sous­crip­tion laxistes, de poli­tiques de prêts agres­sives et discri­mi­na­toires, et on observe de plus en plus de saisies de biens. » Voici donc la véri­table histoire de Don Foss : le parcours parfois remarquable et souvent déran­geant d’un pion­nier du prêt auto­mo­bile, qui nous aide à mieux comprendre comment l’Amé­rique en est arri­vée là – en priant pour que l’his­toire ne se répète pas.

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Une image de The Don Foss Story

Scan­dale

Foss avait 22 ans quand il a ouvert son premier parc de voitures d’oc­ca­sion, dans une rue de Detroit pleine de conces­sion­naires. C’était en 1967. À l’époque, les construc­teurs auto­mo­biles comme Gene­ral Motors et Ford ne prêtaient qu’à des clients aux dossiers solides, et les banques refu­saient pure­ment et simple­ment d’ac­cor­der des crédits aux rési­dents des quar­tiers afro-améri­cains de la ville. Depuis le début, Foss – dont le père était vendeur de voitures d’oc­ca­sion lui aussi – s’est attelé à répondre aux besoins des travailleurs pauvres, au moyen de crédits à priori peu avan­ta­geux pour lui. Mais il avait un secret : il attei­gnait l’équi­libre grâce à l’acompte déboursé par le client, avant de marger sur les paie­ments mensuels et les déci­sions judi­ciaires pesant contre ceux qui ne pouvaient plus payer. Il a bien­tôt ouvert d’autres conces­sions dans la région de Detroit et a engagé un comé­dien pour le présen­ter dans ses publi­ci­tés comme un homme souf­frant de « néga­pho­bie » : inca­pable de refu­ser quoi que ce soit, même aux gens présen­tant des dossiers finan­ciers catas­tro­phiques. Dans la pub qui ouvre The Don Foss Story, le faux Don Foss est assis derrière un bureau. Il donne l’air d’être un homme d’af­faires sérieux, jusqu’au moment où il recule sa chaise et révèle qu’il porte un panta­lon de pyjama et des chaus­sures de clown. Des chan­teurs de gospel donnent alors de la voix : « Don Foss vous met au volant d’une voiture ! Grâce à Don Foss, prenez le chemin le plus facile ! »

Cinq ans après avoir ouvert sa première conces­sion, Foss a lancé Credit Accep­tance. La nouvelle société serait en charge du finan­ce­ment et du recou­vre­ment pour les 17 conces­sion­naires qu’il possé­dait dans six États du pays. Le montant des inté­rêts qu’il pouvait léga­le­ment factu­rer à ses clients n’était limité que par les lois de l’État dans lequel la voiture était vendue – quand il y avait une limite. « La première semaine, j’étais le vendeur de voiture sympa­thique », raconte Foss au narra­teur de son biopic, « et les suivantes je me trans­for­mais en collec­teur de dettes assoiffé d’argent. » En 1989, Credit Accep­tance a commencé à se présen­ter comme un prêteur à l’échelle natio­nale, impa­tient de travailler avec d’autres conces­sion­naires pour vendre des voitures aux personnes défa­vo­ri­sées.

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Keith McClus­key
Crédits : McClus­key Chevro­let

Prenez Keith McClus­key, par exemple : il vendait à tout casser 15 voitures d’oc­ca­sion par mois dans sa conces­sion McClus­key Chevro­let avant l’ar­ri­vée de Foss à Cincin­nati. La raison à cela était simple : les gros créan­ciers comme Gene­ral Motors Accep­tance Corp. reje­taient la plupart de ses dossiers, ses clients justi­fiant de trop faibles reve­nus. Et puis il a reçu un pros­pec­tus de Credit Accep­tance, qui lui promet­tait de soute­nir finan­ciè­re­ment pratique­ment n’im­porte qui. Dans The Don Foss Story, McClus­key estime qu’il s’agit proba­ble­ment du moment le plus impor­tant de sa carrière. Credit Accep­tance prêtait à des clients dont les reve­nus se limi­taient aux allo­ca­tions, à des adoles­cents, et même à des gens ayant récem­ment déclaré faillite. Avec l’aide de Foss, raconte McClus­key, il s’est rapi­de­ment retrouvé à la tête du plus grand conces­sion­naire Chevro­let de l’État. Foss a fait entrer Credit Accep­tance en bourse en 1992. C’est à cette époque que l’avo­cat de l’Ohio Ron Burdge, qui pour­sui­vait en justice un vendeur de voitures d’oc­ca­sion, a mis la main sur une copie du manuel d’en­tre­prise de Credit Accep­tance. Il a réalisé, avec un mélange d’ef­froi et d’ad­mi­ra­tion, qu’ « ils avaient créé un système remarquable pour récu­pé­rer jusqu’au moindre centime de leurs clients ». Sur les 300 employés de Credit Accep­tance, 200 envi­ron travaillaient comme collec­teurs, et l’en­tre­prise harce­lait les emprun­teurs en souf­france avec l’ef­fi­ca­cité d’une machine. Et si cela ne suffi­sait pas, un avocat de la société attaquait les clients en justice pour répa­ra­tions – incluant des inté­rêts supplé­men­taires et les frais de justice. Ils saisis­saient alors direc­te­ment l’argent sur le salaire du débi­teur, si l’État le permet­tait. « Ils faisaient les choses à une échelle jamais vue », dit Burdge, qui a utilisé ce qu’il avait appris lors d’autres procès l’op­po­sant à la compa­gnie.

Trois ans plus tard, quand un repor­ter du Wall Street Jour­nal est arrivé dans le Michi­gan pour écrire un article sur Foss et son entre­prise, il n’était pas rare de trou­ver des clients aux prises avec des taux d’in­té­rêts attei­gnant 30 %. L’ar­ticle explique que les emprun­teurs payaient géné­ra­le­ment deux fois ce que la voiture avait coûté au vendeur, et bien souvent les véhi­cules rendaient l’âme avant que le crédit ne fût remboursé. Plus tard, Credit Accep­tance et d’autres prêteurs à risque exige­raient même des emprun­teurs qu’ils installent un coupe-circuit sur le démar­reur permet­tant à la compa­gnie d’im­mo­bi­li­ser le véhi­cule à distance – « de quoi garan­tir que le crédit auto serait le premier que les gens paie­raient tous les mois », juge un ancien gestion­naire finan­cier de chez Ford. Credit Accep­tance finance aujourd’­hui les ventes de milliers de conces­sion­naires de véhi­cules d’oc­ca­sion à travers les États-Unis, et le succès de Foss a inspiré de nombreux imita­teurs : Capi­tal One, Santan­der et Wells Fargo ne sont qu’une petite partie des grands acteurs du secteur, qui se sont jetés sur le busi­ness des crédits auto­mo­biles subprimes. « Je n’avais pas réalisé qu’en entrant en bourse, vous révé­liez à tout le monde comment fonc­tionne votre entre­prise », a avoué Foss lors d’une inter­view. Mais Foss n’était pas épié que par ses concur­rents, et un duo d’avo­cats de Kansas City allait lui causer de sérieux problèmes. Bernard Brown, la quaran­taine, travaillait comme avocat indé­pen­dant spécia­lisé dans les affaires de fraude auto­mo­bile. Dale Irwin, de six ans son aîné, était un ancien avocat commis d’of­fice qui travaillait pour une petite société spécia­li­sée dans le droit des consom­ma­teurs. En 1996, ils ont coopéré pour enga­ger un recours collec­tif contre Credit Accep­tance au nom de 14 000 habi­tants du Missouri, qui accu­saient l’en­tre­prise de Foss d’une série d’in­frac­tions – qu’il s’agisse de saisies de véhi­cule sans aver­tis­se­ment préa­lable, ou de faire payer aux clients les plus pauvres des centaines voire des milliers de dollars de plus en hono­raires fictifs et surplus d’in­té­rêts.

Il aura fallu plus d’une décen­nie de bataille judi­ciaire, mais Credit Accep­tance a fini par payer.

Le deman­deur prin­ci­pal était Marvin Fiel­der, employé d’une boutique de spiri­tueux de Kansas City, marié et père de quatre enfants. Le vendeur avait dit à Fiel­der que le prix total de la Honda Prelude de 1985 qu’il avait acheté était de 5 700 dollars, mais d’après la plainte, quand Fiel­der a lu ce qui était écrit en petits carac­tères au bas du contrat ce soir-là, il a décou­vert qu’il devrait en réalité payer plus de 7 000 dollars. Il est retourné chez le conces­sion­naire le lende­main, mais le vendeur a refusé de lui accor­der le deal dont ils avaient convenu à l’ori­gine. Il a donc rapporté la Honda. Credit Accep­tance, qui avait financé la vente, a saisi la voiture et l’a reven­due. Mais pas sans pour­suivre Fiel­der en justice afin qu’il paie l’in­té­gra­lité de la somme exigée par le prêt – ils affir­maient qu’il en était rede­vable même s’il avait conservé le véhi­cule moins de 24 heures –, plus des charges addi­tion­nelles. « Ils se compor­taient comme des cow-boys, ils inven­taient des choses au fur et à mesure », dit Brown.

D’après les dossiers juri­diques, Credit Accep­tance a répliqué en arguant que Fiel­der et les autres plai­gnants avaient accepté les termes de l’ac­cord en conscience, et qu’ils avaient apposé leurs signa­tures sur un contrat ayant force obli­ga­toire. Personne ne leur avait mis de pisto­let sur la tempe. Au cours des discus­sions, Irwin et Brown ont mis la main sur des docu­ments montrant qu’au milieu des années 1990, près de 80 % des clients du Missouri de Credit Accep­tance étaient en souf­france depuis plus de 90 jours, un nombre incroya­ble­ment élevé – le taux moyen pour les créan­ciers auto est d’en­vi­ron 5 %. Une bonne partie des 14 000 plai­gnants avaient été pour­sui­vis à titre indi­vi­duel par Credit Accep­tance et tombaient sous le coup de déci­sions judi­ciaires dont les amendes avaient été gonflées, disaient les avocats. « Quand on étudiait l’une de ces affaires, on avait l’im­pres­sion d’être devant un devoir d’école de droit, ceux dans lesquels le profes­seur nous deman­dait de repé­rer le plus de viola­tions possible », raconte Irwin. La plus évidente d’entre elles était que Credit Accep­tance faisait payer aux clients en souf­france des inté­rêts plus élevés que ne le stipu­lait le contrat d’ori­gine. Il aura fallu plus d’une décen­nie de bataille judi­ciaire, mais Credit Accep­tance a fini par accep­ter de payer 12,5 millions de dommages et inté­rêts à ses clients, et d’ef­fa­cer 75 millions de dollars de dettes en cours. L’ac­cord prévoyait que chacun des six plai­gnants rece­vrait 5 000 dollars, tandis que Brown et Irwin ont touché trois millions par tête. L’en­tre­prise a égale­ment accepté un contrôle judi­ciaire de trois ans conduit par les avocats. « C’était une bonne jour­née, après 11 ans de travail », dit Brown.

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VERS UNE NOUVELLE CRISE DES SUBPRIMES ?

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Traduit de l’an­glais par Mariam Lmaifi, Nico­las Prouillac, Arthur Scheuer, Natha­lie Delhove et Gwen­dal Pado­van d’après l’ar­ticle « Car Trouble », paru dans Mother Jones. Couver­ture : Un conces­sion­naire de voitures d’oc­ca­sion (Kurt Bauschardt).


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