George Hotz veut créer un système supérieurement intelligent capable de conduire votre voiture à votre place, pour moins de 1 000 euros. C'est en bonne voie.

par   Nicolas Prouillac   | 10 min | 10/11/2017

George Hotz s’ennuie déjà. Le hacker américain reconverti en exubérant patron de start-up est arrivé tôt à Lisbonne, mais il n’a pas quitté le lobby de son hôtel quatre étoiles, loin du cœur battant de la capitale portugaise. Il est venu participer à la deuxième édition du Web Summit dans le pays, qui peut aujourd’hui se targuer d’accueillir « la plus grande conférence tech du monde ». Peu lui chaut. Depuis le lancement en septembre 2015 de son projet comma.ai, il enchaîne les  événements comme celui-ci partout dans le monde.

Cet enfant du New Jersey pas encore trentenaire a la réputation d’être une bête de scène. À chaque intervention, la bougeotte et le souffle court, il fait rire, s’ébahir et tousser l’assistance en n’hésitant pas à rouler la concurrence dans la boue. Il balance sans complexe sur ses compétiteurs, Tesla en tête, et il a un différend personnel avec le milliardaire acclamé Elon Musk. Mais son génie excuse son impétuosité. C’était vrai lorsqu’il s’est fait connaître du monde entier en devenant le premier  homme à pirater l’iPhone, en 2007, alors qu’il était encore au lycée. C’était encore vrai en 2010 lorsqu’il a été le premier à pirater la Playstation 3. Sony n’a pas apprécié la plaisanterie et a poursuivi George Hotz en justice – le contentieux s’est réglé à l’amiable et Hotz a juré qu’il ne toucherait plus jamais aux produits des Japonais.

Ses frasques n’ont pas manqué d’attirer le regard des géants de la tech. Mercenaire du clavier, celui qui se fait appeler « geohot » sur les réseaux a vendu ses services à Google pour dix mois, SpaceX pour quatre mois, Facebook pour huit mois. Mais George Hotz s’ennuie vite. Pour se divertir le week-end, il participait à des concours de hacking dans le monde entier, récompensant les pirates les plus prompts à trouver des failles dans des systèmes informatiques. L’un des plus célèbres s’appelle Pwn2Own et se déroule à Vancouver, au Canada. Hotz y a raflé 50 000 dollars en découvrant un bug dans le navigateur Firefox. Lorsque Google organisait encore son concours Pwnium, il y a décroché la somme de 150 000 dollars pour avoir réussi à pénétrer un Chromebook ultra-sécurisé. De l’autre côté du Pacifique, en Corée du Sud, le jeune hacker a terminé premier et remporté un prix de 30 000 dollars en solo – le concours était fait pour des équipes de quatre.

Mais comme il n’y a rien de plus ennuyeux qu’un jeu auquel on gagne tout le temps, George Hotz a arrêté les concours en 2012 et s’est tourné vers un nouveau défi : l’intelligence artificielle. À présent, si vous le laissez démonter votre rétroviseur pour le remplacer par un device intelligent de son invention, il transforme votre véhicule en voiture autonome. C’est de cela que nous allions parler dans le lobby de cet hôtel guindé, inhabituellement bruyant à mon arrivée. C’est que la voix de George Hotz porte. Assis le dos tourné à l’entrée, cheveux en bataille et sweat-shirt noir barré d’une grosse virgule blanche – le logo de comma.ai –, le jeune PDG gesticule et s’emporte rapidement. Mais derrière la tempête de façade, il est avant tout honnête et lucide sur l’état actuel de l’avancement de la technologie. Oh, et il rappe aussi.

Fake news

Deux ans après le lancement de comma.ai, à quoi ressemble le système ?

George Hotz fouille dans le sac à dos noir qu’il a posé sur la table à côté de lui. Il en ressort un ordinateur portable et deux accessoires électroniques.

Nous venons de lancer Eon, un tableau de bord intelligent multifonctions : c’est à la fois une caméra embarquée (dashcam), un système de navigation perfectionné et un autoradio connecté. Il se présente sous la forme d’un écran tactile encastré dans un coffret noir dont le design évoque  celui d’un smartphone vieillissant. Il s’accompagne d’une interface universelle Panda, qui fait le pont entre la voiture et l’informatique. Il désigne un petit boîtier blanc qui ressemble à une péritel pour voiture, dont une face se branche sur le véhicule et l’autre face présente un port USB. En plus de ce puissant micro-ordinateur et de l’accessoire qui permet de le relier à la voiture, nous avons un logiciel baptisé openpilot – il est open source depuis un peu plus d’un an – qui permet de piloter votre voiture.

Si l’idée est de pouvoir transformer à terme n’importe quelle voiture en voiture autonome, le système est actuellement uniquement supporté par des véhicules Honda et Toyota. Mais il faut  savoir que sur les dix voitures les plus vendues aux États-Unis, six sont des Honda ou des Toyota. On parle de 30 millions de voitures par an, au bas mot. Actuellement, nous nous focalisons sur la croissance et la qualité. C’est-à-dire que nous cherchons à accroître notre réseau de voitures et à augmenter le temps pendant lequel la voiture conduit toute seule. En moyenne pour l’instant, ce système peut conduire votre voiture pendant dix minutes avant de désengager – parfois beaucoup plus, parfois beaucoup moins.

Sans les mains
Crédits : George Hotz/comma.ai

Comment cela fonctionne ?

Comment vous y prenez-vous pour conduire une voiture ? Vous avez deux caméras qui regardent la route (vos yeux) et un processus d’analyse des données (votre cerveau) dont les résultats se traduisent par des mouvements du volant, des séquences d’accélération et des séquences de freinage. La machine fonctionne exactement de la même façon. Une caméra regarde la route et les images sont analysées par le logiciel, qui déclenche des actions en conséquence.

Le système est-il fiable ?

Autant qu’un enfant de sept ans peut l’être. Comme tous les autres systèmes de conduite autonome  du monde, il s’agit d’un système de niveau 2 – c’est-à-dire qu’il doit opérer sous la supervision permanente d’un être humain. Aucun ordinateur actuellement ne peut conduire une voiture mieux qu’un être humain. Mais il y a cinq ans, aucune machine n’était capable de battre des êtres humains au jeu de go. Lorsqu’un ordinateur s’y essayait, il fallait le surveiller étroitement pour éviter qu’il ne fasse des coups stupides. C’est à peu près là où nous en sommes avec les voitures. Peut-être que dans cinq ans, l’IA sera meilleure que nous au volant. En attendant, le système fait des erreurs et il faut être attentif à chaque seconde.

Nous y intégrons constamment des algorithmes plus avancés pour le rendre plus performant. Nous effectuons des tests et conservons les méthodes de machine learning les plus probantes. À présent, nous disposons d’une montagne de données pour entraîner nos algorithmes – plus de trois millions de kilomètres de données de conduite. Nous mettons un volant entre les mains de l’IA et nous lui demandons d’imiter ce qu’elle voit sur les vidéos et de s’améliorer petit à petit. Quand la route tourne à droite et que l’être humain tourne son volant, elle observe et apprend à faire pareil.

Mais réagir à une situation comme le ferait un humain n’est pas simple, car il y a une grande différence entre regarder et prédire, et véritablement passer à l’acte. La plupart des systèmes de machine learning aujourd’hui se contentent de regarder et prédire : on montre une photo à une intelligence artificielle et elle peut dire s’il s’agit d’un chat ou d’une chaise. La réponse est invariable car c’est une réalité immuable. Mais savoir comment il convient de réagir à une situation donnée en se basant sur des vidéos est bien plus complexe, car dès qu’on agit, les circonstances changent du tout au tout. Lorsqu’on tourne le volant, toute l’image se transforme. L’IA doit comprendre quelles sont les conséquences de ses actions, ce qui n’est pas simple. Pour le moment, elle en est à peu près au stade d’un enfant de deux ans.

À ceci près que la portée des actions d’un enfant est très limitée. Votre IA conduit des voitures. Comment résout-elle certains dilemmes ?

Il n’y a pas de dilemmes. Tout ça, ce sont des fake news. La vérité, c’est que la plupart des accidents de voiture ont des causes stupides. Un conducteur s’endort au volant, la voiture quitte la route et fait des tonneaux. Comment voulez-vous que cela arrive à une machine programmée pour rester sur la route ? Les médias ont totalement monté cela en épingle, mais personne de sérieux travaillant sur les voitures autonomes ne se demande un instant : « Si je dois choisir entre écraser deux bébés et six adultes… » C’est débile. Si je dois choisir entre rester sur la route et quitter la route, hm… laissez-moi réfléchir… je crois que je vais rester sur la route. C’est inventé de toute pièce et les gens adorent parler de cela pour une raison qui m’échappe.

Pour améliorer notre système, nous avons une flotte de plusieurs milliers de véhicules qui utilisent chffr, notre app de caméra embarquée. Elle s’utilise comme une dashcam traditionnelle, mais nous récoltons les images pour entraîner nos algorithmes. Quant au nombre de voitures dans le monde qui utilisent le logiciel openpilot, elles sont des centaines. Avec les données de chffr, nous pouvons entraîner nos algorithmes à mimer les comportements humains au volant. Avec les données d’openpilot, notre flotte de voitures toute entière peut apprendre de ses propres erreurs pour se renforcer. Si une voiture fait une erreur à l’autre bout du monde, elle est étudiée, corrigée, et plus aucune voiture de la flotte ne la reproduira après la prochaine mise à jour.

Je précise qu’il ne s’agit pas d’erreurs majeurs. Les paramètres de sécurité du système comma.ai ne permettraient jamais qu’une voiture fasse une embardée. Il s’agit d’erreurs subtiles, la voiture peut par exemple se mettre sur la file de gauche quand vous auriez voulu qu’elle continue tout droit. L’être humain reprend alors le contrôle du volant et cela crée un désengagement. Chaque désengagement est détecté et étudié afin que l’erreur soit corrigée.

Panda, panda, panda
Crédits : comma.ai

Le problème

Pourquoi être passé du hacking aux voitures autonomes ?

Il n’y a aucune différence, il s’agit toujours de résoudre des problèmes pour faire en sorte qu’un système se comporte exactement comme vous le souhaitez. Et il se trouve que les voitures autonomes posent le problème le plus passionnant en matière de technologie appliquée aujourd’hui. Je voulais travailler sur l’intelligence artificielle, et les voitures autonomes sont probablement le champ de recherche qui portera le plus ses fruits dans les prochaines années. Parce que théoriquement, c’est un problème très simple. J’ai une caméra qui me donne accès à des données suffisantes pour conduire une voiture. Comment faire pour que le système apprenne  comment réagir de la bonne façon grâce à elles ? J’adore les problèmes qui sont en apparence extrêmement simples, mais qui se complexifient à mesure qu’on tente de les résoudre.

Quelles sont les différences entre votre système et celui de vos concurrents ?

Il est assez similaire à l’AutoPilot de Tesla. Leur système est un peu l’iOS des voitures autonomes et le nôtre serait l’Android. Celui de Tesla ne fonctionne qu’avec des Tesla, tandis que le nôtre peut être intégré aux véhicules de différents constructeurs. À vrai dire, je devais initialement concevoir le système de détection visuelle de l’AutoPilot de Tesla. Un ami m’a présenté à Elon Musk à la fin de l’année 2012, et après notre discussion, nous avons convenu que j’aiderais Tesla à améliorer son système. Ils travaillaient alors avec Mobileye et Musk m’a dit que si mon système faisait mieux que celui de Mobileye, je décrocherais un contrat lucratif.

Un premier prototype
Crédits : comma.ai

Mais de mon point de vue, les termes du contrat ont changé en ma défaveur à la dernière minute.  Elon n’arrêtait pas de changer d’avis. Dans un dernier mail, il m’a écrit que je ferais mieux de travailler chez Tesla, et qu’il était prêt à discuter d’ « un bonus de plusieurs millions de dollars » dès qu’ils mettraient un terme à leur collaboration avec Mobileye. Je lui ai répondu que je ne cherchais pas de travail et que je lui ferais signe quand j’aurais écrasé Mobileye. Je ne lui ai pas fait signe, mais Tesla ne travaille plus avec eux.

N’était-il pas risqué de refuser sa proposition ?

Non, lever des fonds est extrêmement simple par les temps qui courent.

Les progrès de vos concurrents ne vous effraient pas ?

Absolument pas. Avec Tesla, nous sommes les seuls constructeurs à avoir mis sur le marché un système qui fonctionne, et nous possédons la deuxième flotte la plus importante de véhicules autonomes dans le monde. On entend beaucoup parler de Cruise et Waymo, mais ils n’ont encore rien sorti. Il suffit d’aller chercher sur YouTube pour s’en rendre compte, vous ne trouverez que quelques vidéos d’employés des deux entreprises. Nous et Tesla sommes les seuls à avoir de véritables utilisateurs.

Il y a une raison simple à cela, c’est une question de motivation. La plupart des start-ups cherchent à être rachetées, pas à livrer un produit. Qui cherche vraiment à résoudre le problème ? Waymo ? Ce n’est pas dans l’ADN de Google de sortir des innovations, ils attendent pour ça que le marché soit bien établi – et lorsqu’ils se décident, c’est toujours de très bonne facture, soit dit en passant. Mais quand ils essaient d’être innovants, ça donne les Google Glass. Ça ne leur ressemble pas.

Tout ce qui m’intéresse pour ma part, c’est de résoudre le problème. Mais pas n’importe comment.  Si c’est pour créer un système à 200 000 dollars qui soit difficile à produire en masse, ça ne présente aucun intérêt. Mais si j’arrive à concevoir un système à 1 000 dollars qui conduise mieux qu’un être humain, là je pourrai dire que j’ai résolu le problème.


Couverture : George Hotz. (Comma.ai/Ulyces.co)


 

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