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par Nicolas Prouillac et Arthur Scheuer | 8 novembre 2016

Cet ensemble d’ar­­ticles est publié dans le cadre de notre couver­­ture du Web Summit 2016. banniere-facebook-sansthecamp La robo­­tique et l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle sont amenées à entre­­te­­nir une rela­­tion de plus en plus proche, pour fina­­le­­ment deve­­nir un seul et même champ de recherche. L’une des problé­­ma­­tiques prin­­ci­­pales de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle, dès lors qu’on pense à démo­­cra­­ti­­ser son utili­­sa­­tion, est l’in­­ter­­face utili­­sa­­teur. Le besoin d’hu­­ma­­ni­­ser, tout du moins visuel­­le­­ment les intel­­li­­gences se fait de plus en plus sentir. C’est d’ailleurs le sens de l’in­­ter­­ven­­tion d’An­­dra Keay et Ben Goert­­zel aujourd’­­hui au Web Summit, Robots should look and act like people. De l’autre côté, en plus de l’ap­­pa­­rence, l’une des prin­­ci­­pales problé­­ma­­tiques de la robo­­tique avan­­cée est l’in­­tel­­li­­gence. Le nombre de ques­­tions morales et d’ajus­­te­­ments néces­­saires aux révo­­lu­­tions que cause­­ront l’in­­tro­­duc­­tion de ces tech­­no­­lo­­gies dans nos vies est virtuel­­le­­ment incal­­cu­­lable. En revanche, le déve­­lop­­pe­­ment hyper-rapide et la mise sur le marché des voitures sans pilote offre un exemple IRL de ce que vont deve­­nir les inter­­ac­­tions hommes-machines dans les années à venir, et de la façon dont nous tentons de gérer raison­­na­­ble­­ment les casse-têtes moraux qui en découlent. Notam­­ment, mais pas seule­­ment, le célèbre : la voiture sans conduc­­teur doit-elle proté­­ger son chauf­­feur à tout prix, y compris si cela coûte la vie à des passants ou à un autre auto­­mo­­bi­­liste ? Inver­­se­­ment, qui serait assez fou pour ache­­ter une voiture qui serait program­­mée pour sacri­­fier la vie de son ache­­teur quand les circons­­tances l’exigent ? Voici six enquêtes qui sont autant de regards furtifs vers un futur qui est déjà notre présent.

Ce robot veut deve­­nir le meilleur ami de l’homme

Les règles du jeu sont simples et adap­­tées pour les enfants. Elles ont été conçues pour apprendre aux utili­­sa­­teurs tout ce qu’il y a à savoir sur l’équi­­libre alimen­­taire et le diabète. Je m’as­­sois face à Char­­lie, mon petit compa­­gnon de jeu. Entre nous, un écran tactile. Notre mission : iden­­ti­­fier parmi une liste d’une quin­­zaine d’ali­­ments ceux qui possèdent un taux faible ou élevé de glucides. En faisant glis­­ser les images, on peut les trier et les clas­­ser par caté­­go­­rie.

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NAO, alias Char­­lie
Crédits : Xavier Caré/Wiki­­me­­dia Commons/CC-BY-SA

Char­­lie est poli, il se lève pour me saluer lorsque je le rejoins autour de la table. Nous jouons chacun notre tour. On se féli­­cite mutuel­­le­­ment lorsque nous trou­­vons la bonne réponse et nous faisons des commen­­taires à voix basse lorsque ce n’est pas le cas. Tout se passe bien. Je commence à m’at­­ta­­cher à Char­­lie. Mais Char­­lie est un robot, une machine élec­­tro­­mé­­ca­­nique de 60 cm. Certes il peut parler mais les choses sont ce qu’elles sont : Char­­lie est une machine ou plutôt un robot huma­­noïde. Comment puis-je donc m’y atta­­cher ? Lire la suite

Et si on appre­­nait aux machines à penser plutôt que calcu­­ler ?

« Tout dépend de ce que vous enten­­dez par “intel­­li­­gence arti­­fi­­cielle”. » Douglas Hofstad­­ter se tient dans une épice­­rie de Bloo­­ming­­ton, dans l’In­­diana, il choi­­sit des ingré­­dients pour prépa­­rer une salade. « Si par intel­­li­­gence arti­­fi­­cielle on désigne le projet de comprendre l’es­­prit, ou de créer quelque chose de simi­­laire à l’es­­prit humain, alors on peut dire – on n’est pas obligé d’al­­ler jusque-là –, mais on peut dire qu’il s’agit d’un des seuls travaux viables dans ce sens. » Hofstad­­ter prononce ces mots avec une désin­­vol­­ture assu­­mée, car il ne fait aucun doute pour lui que les projets les plus stimu­­lants dans le domaine de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle moderne, ceux que le public consi­­dère comme autant de jalons vers un monde inspiré de la science-fiction – tels que Watson, le super-ordi­­na­­teur d’IBM qui joue au Jeopardy!, ou Siri, l’as­­sis­­tant vocal de l’iP­­hone – n’ont en réalité que bien peu à voir avec l’in­­tel­­li­­gence. Depuis trente ans, le plus souvent dans une vieille maison sur le campus de l’uni­­ver­­sité de l’In­­diana, lui et ses étudiants de master ont pris les choses en main : ils s’em­­ploient à essayer de comprendre le fonc­­tion­­ne­­ment de notre pensée, en déve­­lop­­pant des programmes infor­­ma­­tiques qui pensent. Lire la suite

La nouvelle inven­­tion des créa­­teurs de Siri va-t-elle prendre le contrôle du monde ?

Un V vert et imper­­son­­nel marque la porte d’un bureau ordi­­naire du centre ville de San José, en Cali­­for­­nie. À l’in­­té­­rieur, un billard, des tableaux blancs grif­­fon­­nés de formules et une douzaine de program­­meurs travaillent sur des ordi­­na­­teurs, des pisto­­lets Nerf à portée de main. Les trois fonda­­teurs sont rassem­­blés dans une salle de confé­­rence aux parois vitrées. « Ce que vous êtes sur le point de voir ici est le tout premier proto­­type », annonce Dag Kittlaus, l’homme d’af­­faires. « Ça a à peine quelques semaines. »

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Dans le Viv Labs
Crédits : WP

Sur l’écran du fond de la salle, un V vert appa­­raît. Des barres vertes se mettent à briller et la connexion s’éta­­blit. Voici Viv, leur outil pour domi­­ner le monde. C’est un concept tota­­le­­ment nouveau qui permet de commu­­niquer avec les machines et de les avoir à notre botte – et pas seule­­ment pour leur deman­­der des choses simples, mais aussi pour les faire réflé­­chir et réagir. À ce moment-là, Adam Cheyer, l’un des fonda­­teurs, est en train de contrô­­ler Viv à partir de son ordi­­na­­teur. « Je vais commen­­cer avec quelques requêtes simples », dit-il, « et puis je monte­­rai en puis­­sance. » Il pose une ques­­tion à voix haute : « Où en est JetB­­lue133 ? » Une seconde plus tard, Viv répond : « Encore en retard. Rien de nouveau, donc. » Lire la suite

Ces deux hommes veulent empê­­cher les machines de prendre le pouvoir

Comme si le domaine de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle (IA) n’était pas déjà assez compé­­ti­­tif – avec des géants comme Google, Apple, Face­­book, Micro­­soft et même des marques auto­­mo­­biles comme Toyota qui se bous­­culent pour enga­­ger des cher­­cheurs –, on compte aujourd’­­hui un petit nouveau, avec une légère diffé­­rence cepen­­dant. Il s’agit d’une entre­­prise à but non lucra­­tif du nom d’OpenAI, qui promet de rendre ses résul­­tats publics et ses brevets libres de droits afin d’as­­su­­rer que l’ef­­frayante pers­­pec­­tive de voir les ordi­­na­­teurs surpas­­ser l’in­­tel­­li­­gence humaine ne soit pas forcé­­ment la dysto­­pie que certains redoutent. Lire la suite

Les voitures auto­­nomes vont-elles mettre tous les chauf­­feurs au chômage ?

Nous vivons une époque pros­­père pour les chauf­­feurs de camion. Selon les données récol­­tées par le bureau de recen­­se­­ment des États-Unis, il s’agit du métier le plus répandu dans 29 de leurs 50 États.

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Elon Musk
Crédits : Forbes

Ce n’est pour­­tant pas le choix de carrière le plus ambi­­tieux. En réalité, c’est surtout un métier qui embauche et qui permet de toucher un salaire conve­­nable. Ces dernières années, une foule d’autres emplois ont connu des crises, mais les chauf­­feurs routiers semblent immu­­ni­­sés aux forces qui ont éliminé ces diverses profes­­sions : depuis plusieurs décen­­nies, ordi­­na­­teurs, distri­­bu­­teurs auto­­ma­­tiques et stations libre-service ont respec­­ti­­ve­­ment pris la place des secré­­taires, des guiche­­tiers et des pompistes. En revanche, on ne peut pas délo­­ca­­li­­ser la livrai­­son à domi­­cile et on attend encore de pouvoir auto­­ma­­ti­­ser la conduite sur de longs trajets. Lire la suite

Comment Elon Musk a sauvé Tesla pour en faire le construc­­teur auto­­mo­­bile du futur

Elon Musk ressem­­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­­teur auto­­mo­­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­­ci­­pal de l’usine de New United Motor Manu­­fac­­tu­­ring et regar­­dait avec émer­­veille­­ment une machine gigan­­tesque qui se trou­­vait plus haut. L’usine auto­­mo­­bile, surnom­­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­­for­­nie, mais c’est une véri­­table ville indus­­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­­ca­­tion de moules en plas­­tique, deux instal­­la­­tions de pein­­ture, 2,4 kilo­­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­­trique de 50 méga­­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­­ral Motors parta­­geaient les lieux, y produi­­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­­ture en avril 2010. Aujourd’­­hui, après un remarquable retour­­ne­­ment de situa­­tion, Elon Musk en est le proprié­­taire. Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­­tre­­pre­­neur à l’am­­bi­­tion déme­­su­­rée n’avait même pas le droit de visi­­ter l’usine. Les anciens proprié­­taires de l’en­­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­­tiel concur­rent puisse se prome­­ner libre­­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­­vi­­ron 800 voitures de sport élec­­triques à haute perfor­­mance. En somme, c’était un construc­­teur de niche dans une indus­­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­­cules. Lire la suite


Couver­­ture : La marée robo­­tique. (DR)

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