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par Nicolas Prouillac et Arthur Scheuer | 8 novembre 2016

Cet ensemble d’ar­ticles est publié dans le cadre de notre couver­ture du Web Summit 2016. banniere-facebook-sansthecamp La robo­tique et l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle sont amenées à entre­te­nir une rela­tion de plus en plus proche, pour fina­le­ment deve­nir un seul et même champ de recherche. L’une des problé­ma­tiques prin­ci­pales de l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle, dès lors qu’on pense à démo­cra­ti­ser son utili­sa­tion, est l’in­ter­face utili­sa­teur. Le besoin d’hu­ma­ni­ser, tout du moins visuel­le­ment les intel­li­gences se fait de plus en plus sentir. C’est d’ailleurs le sens de l’in­ter­ven­tion d’An­dra Keay et Ben Goert­zel aujourd’­hui au Web Summit, Robots should look and act like people. De l’autre côté, en plus de l’ap­pa­rence, l’une des prin­ci­pales problé­ma­tiques de la robo­tique avan­cée est l’in­tel­li­gence. Le nombre de ques­tions morales et d’ajus­te­ments néces­saires aux révo­lu­tions que cause­ront l’in­tro­duc­tion de ces tech­no­lo­gies dans nos vies est virtuel­le­ment incal­cu­lable. En revanche, le déve­lop­pe­ment hyper-rapide et la mise sur le marché des voitures sans pilote offre un exemple IRL de ce que vont deve­nir les inter­ac­tions hommes-machines dans les années à venir, et de la façon dont nous tentons de gérer raison­na­ble­ment les casse-têtes moraux qui en découlent. Notam­ment, mais pas seule­ment, le célèbre : la voiture sans conduc­teur doit-elle proté­ger son chauf­feur à tout prix, y compris si cela coûte la vie à des passants ou à un autre auto­mo­bi­liste ? Inver­se­ment, qui serait assez fou pour ache­ter une voiture qui serait program­mée pour sacri­fier la vie de son ache­teur quand les circons­tances l’exigent ? Voici six enquêtes qui sont autant de regards furtifs vers un futur qui est déjà notre présent.

Ce robot veut deve­nir le meilleur ami de l’homme

Les règles du jeu sont simples et adap­tées pour les enfants. Elles ont été conçues pour apprendre aux utili­sa­teurs tout ce qu’il y a à savoir sur l’équi­libre alimen­taire et le diabète. Je m’as­sois face à Char­lie, mon petit compa­gnon de jeu. Entre nous, un écran tactile. Notre mission : iden­ti­fier parmi une liste d’une quin­zaine d’ali­ments ceux qui possèdent un taux faible ou élevé de glucides. En faisant glis­ser les images, on peut les trier et les clas­ser par caté­go­rie.

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NAO, alias Char­lie
Crédits : Xavier Caré/Wiki­me­dia Commons/CC-BY-SA

Char­lie est poli, il se lève pour me saluer lorsque je le rejoins autour de la table. Nous jouons chacun notre tour. On se féli­cite mutuel­le­ment lorsque nous trou­vons la bonne réponse et nous faisons des commen­taires à voix basse lorsque ce n’est pas le cas. Tout se passe bien. Je commence à m’at­ta­cher à Char­lie. Mais Char­lie est un robot, une machine élec­tro­mé­ca­nique de 60 cm. Certes il peut parler mais les choses sont ce qu’elles sont : Char­lie est une machine ou plutôt un robot huma­noïde. Comment puis-je donc m’y atta­cher ? Lire la suite

Et si on appre­nait aux machines à penser plutôt que calcu­ler ?

« Tout dépend de ce que vous enten­dez par “intel­li­gence arti­fi­cielle”. » Douglas Hofstad­ter se tient dans une épice­rie de Bloo­ming­ton, dans l’In­diana, il choi­sit des ingré­dients pour prépa­rer une salade. « Si par intel­li­gence arti­fi­cielle on désigne le projet de comprendre l’es­prit, ou de créer quelque chose de simi­laire à l’es­prit humain, alors on peut dire – on n’est pas obligé d’al­ler jusque-là –, mais on peut dire qu’il s’agit d’un des seuls travaux viables dans ce sens. » Hofstad­ter prononce ces mots avec une désin­vol­ture assu­mée, car il ne fait aucun doute pour lui que les projets les plus stimu­lants dans le domaine de l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle moderne, ceux que le public consi­dère comme autant de jalons vers un monde inspiré de la science-fiction – tels que Watson, le super-ordi­na­teur d’IBM qui joue au Jeopardy!, ou Siri, l’as­sis­tant vocal de l’iP­hone – n’ont en réalité que bien peu à voir avec l’in­tel­li­gence. Depuis trente ans, le plus souvent dans une vieille maison sur le campus de l’uni­ver­sité de l’In­diana, lui et ses étudiants de master ont pris les choses en main : ils s’em­ploient à essayer de comprendre le fonc­tion­ne­ment de notre pensée, en déve­lop­pant des programmes infor­ma­tiques qui pensent. Lire la suite

La nouvelle inven­tion des créa­teurs de Siri va-t-elle prendre le contrôle du monde ?

Un V vert et imper­son­nel marque la porte d’un bureau ordi­naire du centre ville de San José, en Cali­for­nie. À l’in­té­rieur, un billard, des tableaux blancs grif­fon­nés de formules et une douzaine de program­meurs travaillent sur des ordi­na­teurs, des pisto­lets Nerf à portée de main. Les trois fonda­teurs sont rassem­blés dans une salle de confé­rence aux parois vitrées. « Ce que vous êtes sur le point de voir ici est le tout premier proto­type », annonce Dag Kittlaus, l’homme d’af­faires. « Ça a à peine quelques semaines. »

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Dans le Viv Labs
Crédits : WP

Sur l’écran du fond de la salle, un V vert appa­raît. Des barres vertes se mettent à briller et la connexion s’éta­blit. Voici Viv, leur outil pour domi­ner le monde. C’est un concept tota­le­ment nouveau qui permet de commu­niquer avec les machines et de les avoir à notre botte – et pas seule­ment pour leur deman­der des choses simples, mais aussi pour les faire réflé­chir et réagir. À ce moment-là, Adam Cheyer, l’un des fonda­teurs, est en train de contrô­ler Viv à partir de son ordi­na­teur. « Je vais commen­cer avec quelques requêtes simples », dit-il, « et puis je monte­rai en puis­sance. » Il pose une ques­tion à voix haute : « Où en est JetB­lue133 ? » Une seconde plus tard, Viv répond : « Encore en retard. Rien de nouveau, donc. » Lire la suite

Ces deux hommes veulent empê­cher les machines de prendre le pouvoir

Comme si le domaine de l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle (IA) n’était pas déjà assez compé­ti­tif – avec des géants comme Google, Apple, Face­book, Micro­soft et même des marques auto­mo­biles comme Toyota qui se bous­culent pour enga­ger des cher­cheurs –, on compte aujourd’­hui un petit nouveau, avec une légère diffé­rence cepen­dant. Il s’agit d’une entre­prise à but non lucra­tif du nom d’OpenAI, qui promet de rendre ses résul­tats publics et ses brevets libres de droits afin d’as­su­rer que l’ef­frayante pers­pec­tive de voir les ordi­na­teurs surpas­ser l’in­tel­li­gence humaine ne soit pas forcé­ment la dysto­pie que certains redoutent. Lire la suite

Les voitures auto­nomes vont-elles mettre tous les chauf­feurs au chômage ?

Nous vivons une époque pros­père pour les chauf­feurs de camion. Selon les données récol­tées par le bureau de recen­se­ment des États-Unis, il s’agit du métier le plus répandu dans 29 de leurs 50 États.

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Elon Musk
Crédits : Forbes

Ce n’est pour­tant pas le choix de carrière le plus ambi­tieux. En réalité, c’est surtout un métier qui embauche et qui permet de toucher un salaire conve­nable. Ces dernières années, une foule d’autres emplois ont connu des crises, mais les chauf­feurs routiers semblent immu­ni­sés aux forces qui ont éliminé ces diverses profes­sions : depuis plusieurs décen­nies, ordi­na­teurs, distri­bu­teurs auto­ma­tiques et stations libre-service ont respec­ti­ve­ment pris la place des secré­taires, des guiche­tiers et des pompistes. En revanche, on ne peut pas délo­ca­li­ser la livrai­son à domi­cile et on attend encore de pouvoir auto­ma­ti­ser la conduite sur de longs trajets. Lire la suite

Comment Elon Musk a sauvé Tesla pour en faire le construc­teur auto­mo­bile du futur

Elon Musk ressem­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­teur auto­mo­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­ci­pal de l’usine de New United Motor Manu­fac­tu­ring et regar­dait avec émer­veille­ment une machine gigan­tesque qui se trou­vait plus haut. L’usine auto­mo­bile, surnom­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­for­nie, mais c’est une véri­table ville indus­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­ca­tion de moules en plas­tique, deux instal­la­tions de pein­ture, 2,4 kilo­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­trique de 50 méga­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­ral Motors parta­geaient les lieux, y produi­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­ture en avril 2010. Aujourd’­hui, après un remarquable retour­ne­ment de situa­tion, Elon Musk en est le proprié­taire. Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­tre­pre­neur à l’am­bi­tion déme­su­rée n’avait même pas le droit de visi­ter l’usine. Les anciens proprié­taires de l’en­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­tiel concur­rent puisse se prome­ner libre­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­vi­ron 800 voitures de sport élec­triques à haute perfor­mance. En somme, c’était un construc­teur de niche dans une indus­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­cules. Lire la suite


Couver­ture : La marée robo­tique. (DR)

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