C'est officiel, Elon Musk va rester le PDG de Tesla. Cela fait maintenant 15 ans qu'il est à sa tête, après avoir réussi l'impossible.

par Joshua Davis | 12 avril 2016

LISEZ LA PREMIÈRE PARTIE DE L’HISTOIRE ICI

Toyoda

Les fonds d’ur­­gence ont permis de main­­te­­nir Tesla à flots, et presque immé­­dia­­te­­ment les choses ont commencé à se dérou­­ler comme Musk l’avait prédit. En janvier 2009, Daim­­ler s’est fina­­le­­ment senti assez en confiance pour ache­­ter 1 000 batte­­ries pour la Smart dans le cadre d’un contrat d’une valeur de plus de 40 millions de dollars pour Tesla. Puis en mai de la même année, Daim­­ler a accepté d’ac­qué­­rir envi­­ron 10 % des parts de la compa­­gnie pour 50 millions de dollars, valo­­ri­­sant Tesla à plus de 500 millions de dollars. Mais ce qu’il faut rete­­nir, c’est qu’un pion­­nier du moteur à combus­­tion attes­­tait ce faisant de la viabi­­lité de la petite start-up des voitures élec­­triques.

Durant toute la crise finan­­cière de la fin de l’an­­née 2008, von Holz­­hau­­sen s’est concen­­tré sur le design de la Model S. En mars 2009, il avait fini un proto­­type. Ce n’était effec­­ti­­ve­­ment pas une berline ordi­­naire. La voiture avait les lignes courbes et sexy d’une Porsche et la carrure impo­­sante d’une BMW. Le construc­­teur l’a dévoi­­lée devant des centaines de personnes à l’usine de fusées de SpaceX, près de Los Angeles. Pour plus d’im­­pact drama­­tique, Von Holz­­hau­­sen avait recou­­vert la voiture d’un drap argenté qui scin­­tillait sous les projec­­teurs.

ulyces-teslamusk-10
La Model S
Crédits : Tesla Motors

« Vous allez vite voir qu’il ne s’agit pas d’une voiture qui ne tient pas ses promesses », a dit Musk à la foule. « Elle ira vite et pourra trans­­por­­ter de nombreuses personnes. » Musk s’est mis au volant et a commencé à bala­­der ses invi­­tés dans les rues du quar­­tier. La voiture a fait de l’ef­­fet. Elle avait un élégant écran tactile de 17 pouces sur la console centrale, et comme elle n’avait pas de moteur, il y avait de la place sous le capot pour un grand coffre. La batte­­rie était plate, rectan­­gu­­laire et dissi­­mu­­lée sous le plan­­cher, ce qui signi­­fiait qu’elle n’em­­pié­­tait pas sur l’es­­pace du passa­­ger, donnant à la voiture un senti­­ment agréable d’ou­­ver­­ture. Et le coffre se situant à l’avant, il y avait de la place à l’ar­­rière pour une rangée supplé­­men­­taire de sièges tour­­nés vers l’ar­­rière. Tout comme Musk l’avait demandé : de la place pour sept.

En effaçant les contraintes de design liées à la présence d’un moteur, Tesla a ouvert de nouvelles possi­­bi­­li­­tés aux berlines. La roue a conti­­nué à tour­­ner en faveur de Tesla. Trois mois après la présen­­ta­­tion de la Model S, le gouver­­ne­­ment améri­­cain a annoncé qu’il accor­­dait un prêt de 465 millions de dollars à Tesla pour mettre sa berline sur le marché, dans le cadre de son programme de prêts pour les véhi­­cules à tech­­no­­lo­­gie de pointe. Les construc­­teurs établis ont reçu des prêts beau­­coup plus substan­­tiels pour déve­­lop­­per leurs programmes de véhi­­cules élec­­triques.

Ford, par exemple, a reçu 5,9 milliards de dollars, et Nissan en a reçu 1,6 milliard. Musk prenait un malin plai­­sir à faire remarquer que contrai­­re­­ment à Tesla, ces béné­­fi­­ciaires de prêts plus impor­­tants ne vendaient même pas de véhi­­cules élec­­triques. Mais Musk, pour sa part, n’avait jamais produit de voiture à grande échelle. Les prêts lui donne­­rait enfin l’op­­por­­tu­­nité de le faire. À ceci près : l’argent ne serait pas versé tant qu’il n’au­­rait pas trouvé d’en­­droit où construire sa voiture.

~

Un matin d’avril 2010, Musk a quitté sa maison de Bel Air en portant une cravate couverte de faux sang. Deepak Ahuja, le CFO de Tesla, était sidéré. Pendant des jours, l’équipe avait préparé soigneu­­se­­ment son petit déjeu­­ner d’af­­faires avec Akio Toyoda, s’échan­­geant des mails sur les nombreux détails de l’étiquette japo­­naise – dont la bonne façon de saluer et de présen­­ter sa carte de visite avec les deux mains. Et voilà qu’à présent, quelques minutes avant que le président de Toyota n’ar­­rive, Musk portait une cravate Hallo­­ween avec des citrouilles, des sque­­lettes et du faux sang. Il allait tout foutre en l’air.

ulyces-teslamusk-11
Akio Toyoda, le PDG de Toyota
Crédits : Toyota Motor Corpo­­ra­­tion

Ahuja a jeté un coup d’œil nerveux à Diar­­muid O’Con­­nell, le vice-président en charge du busi­­ness deve­­lop­­ment de Tesla. O’Con­­nell ne savait pas quoi dire. Ils se sont regar­­dés en chiens de faïence pendant un moment devant la maison de Musk, pendant que celui-ci écri­­vait un email sur son iPhone. Puis Musk a relevé la tête et leur a adressé un grand sourire. « Je vous ai eu les gars ! » Il a commencé à rire. Musk voulait dissi­­per l’ap­­pré­­hen­­sion qui accom­­pa­­gnait la rencontre du président du plus grand construc­­teur de voiture du monde, et la cravate ensan­­glan­­tée a semblé faire l’af­­faire. Ahuja et O’Con­­nell ont commencé à rire eux aussi.

Musk a enlevé la cravate alors qu’un convoi de mini­­vans Toyota Sienna et une limou­­sine Lexus s’en­­ga­­geaient dans son allée. Des gardes du corps sont sortis des véhi­­cules, suivis par une troupe de respon­­sables de Toyota. Pendant un moment, personne n’a su quoi faire. Toyoda avait demandé une réunion pour discu­­ter « d’op­­por­­tu­­ni­­tés commer­­ciales », mais personne ne s’était jamais rencon­­tré avant. Musk s’af­­fai­­rait sur son télé­­phone pendant qu’A­­huja se deman­­dait s’il devait s’in­­cli­­ner. O’Con­­nell a parlé en premier et à présenté Musk.

Toyoda s’est alors déta­­ché de la foule et tout le monde a commencé à se serrer la main. Toutes ces cour­­bettes, a pensé Ahuja. Toyoda a remarqué le Road­s­ter rouge de Musk dans l’al­­lée, et il s’est briè­­ve­­ment tourné vers la voiture pendant leur conver­­sa­­tion. « Vous voulez faire un tour avec ? » a proposé Musk. Quelques minutes plus tard, le Japo­­nais de 53 ans écra­­sait l’ac­­cé­­lé­­ra­­teur, scot­­chant la tête de Musk à son siège. Toyoda était un des pilotes d’es­­sais de Toyota et il avait parti­­cipé aux 24 Heures du Nürbur­­gring en Alle­­magne. Musk le voyait bien. Toyoda discu­­tait sur un ton relaxé tandis qu’il faisait balayer la voiture dans les virages des collines qui surplombent Sunset Boule­­vard.

Musk tentait de se concen­­trer sur la discus­­sion. Toyoda disait qu’il voulait que son entre­­prise se tournent plus vers le busi­­ness. C’est la raison pour laquelle il avait tenu à rencon­­trer Musk et tester le Road­s­ter avant tout. Il aimait le fait que Musk ait réussi à mettre le véhi­­cule sur le marché. Et puis, ça avait l’air d’être une bagnole sympa. À leur retour chez Musk, ils ont petit-déjeuné, et après ça Toyoda a annulé ses rendez-vous pour le reste de la mati­­née et il est retourné au volant du Road­s­ter avec Musk. Il n’en avait pas fini avec la voiture.

Toyoda les a conduits jusque sur l’au­­to­­route 405 – ils avaient rangé le toit et le vent battait leurs cheveux quand ils accé­­lé­­raient. Ils ont filé vers le sud, vers SpaceX, tandis que la limou­­sine et la flotte de mini­­vans tentaient de suivre la cadence. À l’usine de fusées, les deux hommes se sont penchés sur l’or­­di­­na­­teur de Musk et ont regardé des vidéos de décol­­lages de fusées comme des gamins de 12 ans. Musk a demandé à Toyoda s’il voulait un yaourt glacé (il y avait un distri­­bu­­teur de yaourts glacés dans l’usine). Il a accepté, et quelques minutes plus tard ils étaient tous les deux en train de manger du yaourt au milieu de fuse­­lages de fusée colos­­saux. Ils se sont bien amusés.

ulyces-teslamusk-12
L’usine de Tesla à Fremont
Crédits : Tesla Motors

Quatre semaines plus tard, Toyota a décidé d’in­­ves­­tir 50 millions de dollars dans Tesla. Le géant de l’au­­to­­mo­­bile a égale­­ment signé pour déve­­lop­­per des proto­­types de véhi­­cules élec­­triques en colla­­bo­­ra­­tion avec la start-up, et indiqué qu’il accep­­tait l’offre de 42 millions de dollars de Musk pour Nummi, l’usine qui valait un milliard à Fremont. Durant la confé­­rence de presse pour annon­­cer le parte­­na­­riat au siège de Tesla, Toyoda a pris le micro pour dire combien il avait été impres­­sionné en condui­­sant le Road­s­ter. Il avait décidé de travailler avec Tesla pour que Toyota puisse apprendre de l’ « esprit » et de l’ « éner­­gie » du petit construc­­teur. Quand un jour­­na­­liste de Reuters lui a demandé pourquoi il avait choisi de travailler avec Tesla entre toutes les autres start-ups spécia­­li­­sées dans les voitures élec­­triques, Toyoda s’est tourné vers Musk. « Musk-san », a-t-il dit. « Je l’adore. »

Model S

« Où est la prise de force ? » a demandé Musk. Il regar­­dait un ordi­­na­­teur simu­­ler la fabri­­ca­­tion d’un morceau de la Model S au dépar­­te­­ment de l’in­­gé­­nie­­rie véhi­­cule de Tesla. L’im­­mense bureau était rempli de plus d’une centaine d’in­­gé­­nieurs. Les bureaux y étaient regrou­­pés par sous-spécia­­lité (aéro­­dy­­na­­mique, suspen­­sions, inté­­rieurs) et chaque semaine Musk venait voir l’avan­­cée du travail. À présent, il voulait savoir préci­­sé­­ment comment une machine d’em­­bou­­tis­­sage allait s’y prendre pour produire un panneau de carros­­se­­rie. « C’est une presse à ressort », a répondu l’in­­gé­­nieur de fabri­­ca­­tion effec­­tuant la simu­­la­­tion. Il travaillait pour le construc­­teur depuis seule­­ment trois semaines. Avant son arri­­vée, personne ne se préoc­­cu­­pait de la façon dont opti­­mi­­ser le proces­­sus d’em­­bou­­tis­­sage du métal. C’était une des choses que Tesla appre­­nait sur le tas.

ulyces-teslamusk-14
Tesla a moder­­nisé l’en­­droit
Crédits : Raja Shah

Le temps pres­­sait. Musk disait alors que la produc­­tion de la Model S commen­­ce­­rait en 2012, moins de deux ans plus tard. Pour l’ai­­der à y parve­­nir, il avait engagé une liste impres­­sion­­nante d’in­­gé­­nieurs en méca­­nique auto­­mo­­bile chevron­­nés, ainsi que des spécia­­listes de la fabri­­ca­­tion. Gilbert Passin, l’an­­cien direc­­teur de Toyota en charge de l’usine Nummi, avait rejoint Tesla en juin.

Peter Rawlin­­son, ancien ingé­­nieur de haut niveau chez Jaguar et Lotus, était à présent en charge de l’in­­gé­­nie­­rie de la Model S. Rawlin­­son était chargé de fina­­li­­ser rapi­­de­­ment les spéci­­fi­­ca­­tions de la berline, avant sa fabri­­ca­­tion, et c’est lui qui faisait faire le tour d’ins­­pec­­tion à Musk. Il a présenté à son patron l’équipe « du bruit, des vibra­­tions et de la rigi­­dité », dont le travail était de mini­­mi­­ser ces trois attri­­buts indé­­si­­rables. Les ingé­­nieurs ont rejoué leur dernière simu­­la­­tion, qui montrait que la Tesla Model S serait plus silen­­cieuse plus fluide sur la route que la plupart des autres voitures.

« Bien », a dit Musk en exami­­nant les données. « Nous allons avoir la plus haute fréquence de torsion jamais vue. » Roger Evans, ingé­­nieur du bruit, de la vibra­­tion et de la rigi­­dité, a fait remarquer que c’était la batte­­rie qui leur faci­­li­­tait la tâche. Evans avait passé 15 ans chez Ford à essayer de rendre les voitures et les camions plus silen­­cieux. Mais par néces­­sité, les desi­­gners de Ford plaçaient un tunnel dans le châs­­sis de leurs véhi­­cules à combus­­tion pour faire de la place aux tuyaux d’échap­­pe­­ment ainsi qu’à un arbre. Les voitures étaient de ce fait moins rigides et créait plus de bruit, mais il n’y avait rien qu’on puisse faire.

À présent, Evans n’avait plus à compo­­ser avec ça : le ventre de la voiture étant parfai­­te­­ment plat, il y avait davan­­tage de rigi­­dité. La batte­­rie repo­­sait dans un cadre en métal d’une profon­­deur de 23 cm, verrouillée au plan­­cher de la voiture, ajou­­tant encore davan­­tage de rigi­­dité à l’en­­semble. Le véhi­­cule avait les contours idéals pour un spécia­­liste, et Evans semblait presque étourdi pendant qu’il faisait part à Musk de l’idéal plato­­nique auquel il était arrivé. Les autres ingé­­nieurs de Rawlin­­son ont enclen­­ché des simu­­la­­tions attes­­tant que la voiture joui­­rait d’une aéro­­dy­­na­­mique superbe, d’une excel­­lente tenue de route et d’exem­­pla­­rité en matière de sécu­­rité.

Sur l’or­­di­­na­­teur, la voiture semblait être plus perfor­­mante qu’une Aston Martin, coûter signi­­fi­­ca­­ti­­ve­­ment moins cher et dans laquelle on pour­­rait ranger une planche de surf. « J’es­­père juste que nous reste­­rons fidèles à nos modèles prédic­­tifs », a dit Rawlin­­son à Musk. En d’autres termes, Rawlin­­son espé­­rait qu’ils parvien­­draient à fabriquer une voiture aussi cool qu’elle en avait l’air sur les écrans d’or­­di­­na­­teurs.

ulyces-teslamusk-13
L’usine de Tesla est immense
Crédits : Raja Shah

La semaine suivante à l’usine Nummi, Elon Musk a enfilé un casque de sécu­­rité et inspecté ses nouveaux locaux. Une machine de démo­­li­­tion avait abattu un mur pour faire de la place à ce qui devien­­drait la chaîne de montage de Tesla. Pour le moment, c’était juste une pile de gravats pous­­sié­­reuse. Passin, qui super­­­vi­­sait la fabri­­ca­­tion, ouvrait la marche dans l’usine de plas­­tique – un bâti­­ment séparé rempli de machines colos­­sales. Les engins étaient telle­­ment énormes que Musk et quatre direc­­teurs de Tesla sont rentrés dans l’un d’eux pour l’exa­­mi­­ner. Ils étaient entou­­rés de murs en métal conçus pour s’en­­tre­­choquer afin de mouler des pare-chocs.

Natu­­rel­­le­­ment, l’unité était éteinte et les murs étaient loin les uns des autres, mais on avait le senti­­ment qu’ils auraient pu nous écra­­bouiller à n’im­­porte quel moment. On avait l’im­­pres­­sion de se tenir au milieu d’un gigan­­tesque broyeur à ordures. Musk semblait aimer cet espace. « Ce qu’il y a de génial avec cet endroit, c’est que nous sommes parés pour la géné­­ra­­tion qui suivra la Model S », dit Musk. « On pour­­rait avoir 250 000 voitures produites ici dans cinq ans. » Du moins, si Musk parve­­nait à produire la Model S. En l’état, l’usine était faite pour produire des voitures en acier, et on utili­­sait des aimants pour en soule­­ver les diffé­­rentes parties. Pour réduire son poids, la Model S serait construite en alumi­­nium, qui n’est pas magné­­tique. Passin prévoyait ainsi de moder­­ni­­ser la machi­­ne­­rie grâce à des ventouses pour contour­­ner le problème.

« Je ne regarde plus dans l’abîme de la mort désor­­mais. » — Elon Musk

Mais il y avait beau­­coup d’autres obstacles : Tesla devait enga­­ger de la main-d’oeuvre, s’en­­tendre avec les syndi­­cats et batailler avec les four­­nis­­seurs de pièces pour lesquels 20 000 voitures était un trop petit nombre. Et lorsque la Model S sorti­­rait fina­­le­­ment de l’usine, Tesla devrait se faire une place sur un marché que se dispu­­taient déjà de nombreuses voitures élec­­triques, produites par de grands construc­­teurs tels que Gene­­ral Motors et Nissan. Mais rien de tout cela ne semblait déran­­ger Musk. La roue avait tourné dans le bon sens pour Tesla, disait-il. Il dispo­­sait à présent du capi­­tal et de l’in­­fra­s­truc­­ture néces­­saires à trans­­for­­mer l’en­­tre­­prise. Non pas que la route devant lui fusse tota­­le­­ment lisse. « Je ne regarde plus dans l’abîme de la mort désor­­mais », m’a confié Elon Musk ce jour-là. « Je mange seule­­ment du verre tous les jours. »


Traduit de l’an­­glais par Nico­­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­­ticle « How Elon Musk Turned Tesla Into the Car Company of the Future », paru dans Wired. Couver­­ture : Le volant d’une Model S (Tesla).


L’HOMME QUI VEUT EMPÊCHER LES MACHINES DE PRENDRE LE POUVOIR

ulyces-openai-couv Untitled-2

En créant OpenAI, une équipe de recherche à but non lucra­­tif, Musk et Y Combi­­na­­tor espèrent limi­­ter les risques de dérive en matière d’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle.

Comme si le domaine de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle (IA) n’était pas déjà assez compé­­ti­­tif – avec des géants comme Google, Apple, Face­­book, Micro­­soft et même des marques auto­­mo­­biles comme Toyota qui se bous­­culent pour enga­­ger des cher­­cheurs –, on compte aujourd’­­hui un petit nouveau, avec une légère diffé­­rence cepen­­dant. Il s’agit d’une entre­­prise à but non lucra­­tif du nom d’OpenAI, qui promet de rendre ses résul­­tats publics et ses brevets libres de droits afin d’as­­su­­rer que l’ef­­frayante pers­­pec­­tive de voir les ordi­­na­­teurs surpas­­ser l’in­­tel­­li­­gence humaine ne soit pas forcé­­ment la dysto­­pie que certains redoutent.

ulyces-openai-01
L’équipe d’OpenAI
Crédits : OpenAI

Les fonds proviennent d’un groupe de sommi­­tés du monde de la tech, parmi lesquels Elon Musk, Reid Hoff­­man, Peter Thiel, Jessica Living­s­ton et Amazon Web Services. À eux tous, ils ont promis plus d’un milliard de dollars desti­­nés à être versés au fur et à mesure. Les co-prési­­dents de l’en­­tre­­prise sont Musk et Sam Altman, le PDG d’Y Combi­­na­­tor, dont le groupe de recherche fait aussi partie des dona­­teurs – ainsi qu’Alt­­man lui-même. Musk est célèbre pour ses critiques de l’IA, et il n’est pas surpre­­nant de le retrou­­ver ici. Mais Y Combi­­na­­tor, ça oui. Le Y Combi­­na­­tor est l’in­­cu­­ba­­teur qui a démarré il y a dix ans comme un projet esti­­val en finançant six star­­tups et en « payant » leurs fonda­­teurs en ramens et en précieux conseils, afin qu’ils puissent rapi­­de­­ment lancer leur busi­­ness. Depuis, YC a aidé à lancer plus de mille entre­­prises, dont Drop­­box, Airbnb et Stripe, et a récem­­ment inau­­guré un dépar­­te­­ment de recherche. Ces deux dernières années, l’en­­tre­­prise est diri­­gée par Altman, dont la société, Loopt, faisait partie des star­­tups lancées en 2005 – elle a été vendue en 2012 pour 43,4 millions de dollars. Mais si YC et Altman font partie des bailleurs et qu’Alt­­man est co-président, OpenAI est néan­­moins une aven­­ture indé­­pen­­dante et bien sépa­­rée.

IL VOUS RESTE À LIRE 90 % DE CETTE HISTOIRE

 

Free Down­load WordP­ress Themes
Down­load WordP­ress Themes Free
Down­load Nulled WordP­ress Themes
Down­load Premium WordP­ress Themes Free
online free course
Download Nulled WordPress Themes
Download WordPress Themes Free
Download WordPress Themes Free
Download Best WordPress Themes Free Download
free download udemy course

Plus de turfu