par McKenzie Funk | 18 mai 2015

 L’am­­bi­­tion d’un géant

En 2005, la Royal Dutch Shell, alors quatrième plus grande entre­­prise du monde, a acheté une plate­­forme de forage à la fois grande – elle s’éle­­vait à près de 75 mètres au-dessus du niveau de la mer – et inha­­bi­­tuel­­le­­ment ronde. La coque du Kulluk était faite d’acier de quatre centi­­mètres d’épais­­seur. Sa forme arron­­die était conçue pour amor­­tir les chocs éven­­tuels. Un système d’an­­crage à douze points pouvait main­­te­­nir en place la coque au-dessus d’un puits de pétrole pendant une jour­­née entière, malgré des vagues de plus de cinq mètres ou une banquise agitée d’un mètre d’épais­­seur. Sa mèche de forage, soute­­nue par un derrick de 49 mètres, pouvait plon­­ger sous la mer à une profon­­deur de 180 mètres et creu­­ser 6 000 mètres supplé­­men­­taires dans les fonds marins, où elle pouvait alors véri­­fier la présence de gise­­ments de pétrole qui n’exis­­te­­raient sans cela que dans les esti­­ma­­tions des géologues. Kulluk était même doté d’un sauna. Il pouvait (en théo­­rie) se rendre là où peu d’autres plate­­formes peuvent aller, permet­­tant (en théo­­rie) à Shell de trou­­ver du pétrole que peu d’autres compa­­gnies pétro­­lières parviennent à déni­­cher. Si cette acqui­­si­­tion revê­­tait une impor­­tance capi­­tale, ce n’est pas parce que Shell avait besoin de pétrole : l’en­­tre­­prise en avait alors énor­­mé­­ment. C’est parce que durant toute l’an­­née précé­­dente, Shell s’était empê­­tré dans un scan­­dale impliquant la plus sacrée des promesses d’ave­­nir pour une compa­­gnie pétro­­lière : ses réserves prou­­vées. Les réserves prou­­vées sont mesu­­rées en barils de pétrole, bien que le pétrole en ques­­tion repose toujours dans le sol. On ne connaît pas son volume total, ou plus exac­­te­­ment celui-ci varie constam­­ment, car la quan­­tité de pétrole qu’un gise­­ment donné peut produire dépend de plusieurs facteurs, humains autant que géolo­­giques.

Le Kulluk, plateforme pétrolière de 75 mètres de hautCrédits : USCG
Le plate­­forme pétro­­lière Kulluk a une forme inha­­bi­­tuelle
Crédits : USCG

Un même gise­­ment pourra s’avé­­rer plus ou moins rentable si les méthodes de produc­­tion s’amé­­liorent entre-temps (comme ce fut le cas avec la frac­­tu­­ra­­tion hydrau­­lique), si les cours du pétrole grimpent ou descendent (certains gise­­ments de sable bitu­­mi­­neux ne valent tout bonne­­ment pas la peine d’être exploi­­tés quand le prix du pétrole n’est pas élevé), si l’en­­vi­­ron­­ne­­ment régle­­men­­taire change (comme ce fut le cas avec le mora­­toire améri­­cain sur les forages offshore après la catas­­trophe de Deep­­wa­­ter Hori­­zon, en 2010), ou si l’en­­vi­­ron­­ne­­ment lui-même connaît des trans­­for­­ma­­tions (la fonte des glaces dans le Haut-Arctique peut faci­­li­­ter l’ac­­cès à des gise­­ments jusque-là hors de portée). Malgré leur virtua­­lité, les réserves prou­­vées d’une compa­­gnie pétro­­lière défi­­nissent la façon dont le monde la perçoit : elles ont une influence sur son cours en bourse ou sa nota­­tion finan­­cière. Dans une série d’an­­nonces, Shell avait fina­­le­­ment admis avoir suréva­­lué ses réserves prou­­vées de 22 %, soit 4,47 milliards de barils de pétrole. Son action avait alors baissé de près de 10 % en une nuit, et son direc­­teur géné­­ral s’était vu poussé vers la sortie. La Secu­­ri­­ties and Exchange Commis­­sion, organe améri­­cain de contrôle des marchés finan­­ciers, et la Finan­­cial Services Autho­­rity, son équi­­valent britan­­nique, lui avaient adressé une amende de près de 150 millions de dollars. Pour assu­­rer sa crois­­sance à court terme, Shell a alors dû convaincre les inves­­tis­­seurs que son avenir à long terme était aussi lumi­­neux qu’elle l’avait clamé sur le papier. Mais le pétrole le plus aisé­­ment acces­­sible de la planète avait disparu, et avec lui ses puits domes­­tiques et ses premiers monarques. À l’ère qui précéda le premier choc pétro­­lier de 1973, les auto-procla­­més super­­­majors – dont Shell et ses prédé­­ces­­seurs, BP, Chevron et Exxon – contrô­­laient plus de 80 % des réserves mondiales.


En 2005, plus de 80 % des réserves restantes étaient contrô­­lées par des compa­­gnies pétro­­lières natio­­nales : Aramco en Arabie Saou­­dite, Petro­­bras au Brésil, Petro­­nas en Malai­­sie, Gazprom en Russie, Cnooc en Chine, et bien d’autres encore. Consé­quence : géogra­­phique­­ment autant que tech­­nique­­ment, la course au pétrole se gagnait aux extrêmes, que sont l’huile de schiste dans le sud du Texas, les sables bitu­­mi­­neux d’Al­­berta, les sites en eaux profondes du Brésil ou les puits offshore de l’Arc­­tique. La course était aussi deve­­nue de plus en plus coûteuse : le seuil de renta­­bi­­lité, pour beau­­coup de ces hydro­­car­­bures dits non conven­­tion­­nels était de 70 dollars ou plus par baril. La raison d’être de ces projets, écono­­mique­­ment parlant, deman­­dait dès lors un cours du pétrole élevé. Cela signi­­fiait pour Shell que pour se lancer dans cette course et obte­­nir des réserves prou­­vées – afin de les ajou­­ter à son bilan –, le cours du pétrole devait être élevé. En 2005, c’était le cas. En inuvia­­luk­­tun, la langue parlée dans la région d’Inu­­vik, dans les Terri­­toires du Nord-Ouest cana­­diens, le mot Kulluk signi­­fie « tonnerre » (le nom a été trouvé lors d’un concours gagné par une écolière locale en 1982). La plate­­forme a été construite spécia­­le­­ment pour l’ex­­plo­­ra­­tion de ce qui était à ce moment-là consi­­déré comme la dernière grande oppor­­tu­­nité éner­­gé­­tique. Dans une série de rapports, l’USGS, un insti­­tut d’études géolo­­giques améri­­cain, avait affirmé que l’Arc­­tique déte­­nait près d’un quart des réserves de pétrole encore non décou­­vertes dans le monde.

La catastrophe de Deep Water Horizon en 2010Crédits
La catas­­trophe de Deep Water Hori­­zon en 2010
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Juste en-dessous de la région améri­­caine de l’océan Arctique, dans les mers de Beau­­fort et des Tchouktches, les réserves étaient esti­­mées à 27 milliards de barils de pétrole récu­­pé­­rable et 3 681 milliards de mètres cube de gaz natu­­rel – plus de trente fois ce que les États-Unis importent annuel­­le­­ment des pays de l’OPEP. Le seuil de renta­­bi­­lité était substan­­tiel, mais le cours du pétrole l’était tout autant. Selon un membre du gouver­­ne­­ment, à 80 dollars le baril, 12 milliards de barils pouvaient être extraits pour la seule mer des Tchouktches. En 2005, outre son acqui­­si­­tion du Kulluk, Shell a offert 44 millions de dollars pour s’ap­­pro­­prier 44 parcelles de fonds marins, en mer de Beau­­fort. En 2006, la compa­­gnie a engagé un sous-trai­­tant, Fron­­tier Drilling – depuis filiale de Noble Corpo­­ra­­tion –, pour le fonc­­tion­­ne­­ment et la gestion du person­­nel du Kulluk. En 2007, elle a fait une nouvelle offre de 39 millions pour doubler ses posses­­sions du Beau­­fort. En 2008, elle a battu un record avec 2,1 milliards de dollars dépen­­sés en leasing en mer des Tchouktches.

Shell a goûté à l’équi­­valent logis­­tique d’une mission lunaire.

Au fil du temps, Shell a dépensé 292 millions de dollars pour main­­te­­nir à flot le Kulluk (le prix initial de la plate­­forme n’a jamais été dévoilé). Depuis son siège améri­­cain à Hous­­ton, où les cadres super­­­visent la logis­­tique dans la distante Arctique, Shell a bataillé en justice contre des groupes écolo­­gistes et les popu­­la­­tions auto­ch­­tones. L’en­­tre­­prise a égale­­ment dû patien­­ter pendant le mora­­toire sur le forage offshore imposé à la suite de la catas­­trophe de Deep­­wa­­ter Hori­­zon, la plate­­forme pétro­­lière de BP. L’Arc­­tique était pour Shell un inves­­tis­­se­­ment à long terme (sur un projet de cette enver­­gure et dans des terri­­toires si distants, il a fallu attendre dix ans après la décou­­verte de pétrole pour que Shell commence seule­­ment à démar­­rer la produc­­tion), mais l’ave­­nir se rappro­­chant sans cesse, en 2010, l’en­­tre­­prise était nerveuse. Elle a placé des publi­­ci­­tés dans les jour­­naux, espé­­rant faire pres­­sion sur l’ad­­mi­­nis­­tra­­tion Obama pour l’ou­­ver­­ture de l’Arc­­tique. Une de ces publi­­ci­­tés présente une petite fille lisant au lit, un ours en peluche posé près de sa lampe de chevet. « Dans quel genre de monde cette petite fille gran­­dira-t-elle ? » est-il écrit. Si « nous voulons qu’elle ait toujours de la lumière, nous aurons besoin d’uti­­li­­ser toutes les sources d’éner­­gie dispo­­nibles. Allons-y. » Même avec permis­­sion, l’ac­­cès au pétrole n’a rien d’aisé. L’Arc­­tique, en Alaska, n’a pas de port en eaux profondes. Le plus proche se trouve dans les îles Aléou­­tiennes, à Dutch Harbor, à un millier de miles au sud, via le détroit de Bering. Dans les villages Inupiat épar­­pillés sur la côte tchouktche, où l’on pêche à la baleine, seule une poignée de pistes d’at­­ter­­ris­­sage sont suffi­­sam­­ment longues pour accueillir autre chose que des avions à hélices. Il y a peu de routes et lorsque les habi­­tants, l’été, viennent y faire un saut, ils le font en bateau, à pied ou en véhi­­cule tout-terrain. Shell a goûté à l’équi­­valent logis­­tique d’une mission lunaire.

Dutch Harbor, le port en eaux profondes le plus prêt de l'ArctiqueCrédits
Dutch Harbor, le port en eaux profondes le plus prêt de l’Arc­­tique
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Quand la banquise effec­­tue son retrait annuel, durant le bref été arctique, Shell devrait ache­­mi­­ner le Kulluk, mais aussi tout le reste : person­­nel, pétro­­liers, brise-glaces, loge­­ments pour les employés, bateaux d’ap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment, héli­­co­­ptères, remorqueurs, barges pour le nettoie­­ment des déver­­se­­ments, ainsi qu’une seconde plate­­forme pour forer un puits de rechange en cas de dysfonc­­tion­­ne­­ment. Suite à l’af­­faire du Deep­­wa­­ter Hori­­zon, Shell a dû construire un dôme de confi­­ne­­ment adapté à l’Arc­­tique pour un coût de 400 millions de dollars : une couche de protec­­tion supplé­­men­­taire contre le risque de déver­­se­­ments d’hy­­dro­­car­­bures, dont la compa­­gnie avait besoin si elle voulait tirer vers le nord.

 Mission polaire

En 2012, Shell est deve­­nue la plus grande entre­­prise du monde, avec 467,2 milliards de dollars de chiffre d’af­­faires et 87 000 sala­­riés dans 70 pays. La compa­­gnie était alors sur le point de dépen­­ser six millions de dollars pour se prépa­­rer à l’ex­­trême nord de l’Alaska et, au mois de mars, l’ad­­mi­­nis­­tra­­tion Obama a approuvé les forages explo­­ra­­toires. La tâche la plus ardue n’était plus tant de domes­­tiquer la nouvelle fron­­tière que de l’ame­­ner à portée, pour relier la région au reste du monde. Shell imagi­­nait un futur fait de nouveaux ports, d’aé­­ro­­ports sortis de terres et de plate­­formes pétro­­lières perma­­nentes. En plis­­sant les yeux, on pouvait presque distin­­guer les lignes se dessi­­ner ; le programme arctique de Shell ressem­­blait au Kulluk lui-même : une chose énorme au bout d’une grande ligne ténue. L’idée était simple : le Kulluk devait jeter l’ancre dans les fonds marins de l’océan Arctique, au-dessus d’un gise­­ment supposé de pétrole, et forer suffi­­sam­­ment profon­­dé­­ment pour préle­­ver des carottes – la même opéra­­tion que réalisent des centaines de plate­­formes pétro­­lières, dans des eaux plus chaudes, tout autour du monde. S’il trou­­vait suffi­­sam­­ment de pétrole, ces puits-tests seraient rempla­­cés par un puits de produc­­tion, et le Kulluk par une plate­­forme perma­­nente qui reste­­rait sur place pour plusieurs décen­­nies.

Le remorqueur Aiviq a été construit pour le KullukCrédits : USCG
Le remorqueur Aiviq a été construit spécia­­le­­ment  pour le Kulluk
Crédits : USCG

Shell a fait réno­­ver le Kulluk dans les chan­­tiers navals de Vigor Marine, à Seat­tle : nouvelles cabines pour l’équi­­page, nouvelles grues, nouveaux géné­­ra­­teurs, et nouvelle charte graphique bleue et blanche choi­­sie, selon le commu­­niqué de Vigor Marine, « pour mieux s’ac­­cor­­der avec ce qu’on connaît des préfé­­rences des baleines ». La réno­­va­­tion la plus impor­­tante – du moins du point de vue des garde-côtes qui enquê­­te­­raient sur l’af­­fai­­re– concer­­nait les chaînes du système de remorquage en acier du Kulluk. Celles-ci reliaient la plate­­forme au câble de son remorqueur, l’Ai­­viq, navire construit pour le Kulluk par un autre sous-trai­­tant, le construc­­teur Edison Chouest, de Loui­­siane, qui four­­nis­­sait égale­­ment son équi­­page. Shell a engagé une autre société, MatthewsDa­­niel, pour exper­­ti­­ser de manière indé­­pen­­dante la sûreté de son dispo­­si­­tif de remorquage. MatthewsDa­­niel lui a recom­­mandé une connexion plus robuste entre la plate­­forme et la remorque pour la rude traver­­sée en Alaska qui se profi­­lait. Mais, plutôt que de comman­­der des pièces de rempla­­ce­­ment, les ouvriers ont repéré des chaînes appa­­rem­­ment plus solides dans un bac de stockage du chan­­tier naval. Les chaînes trou­­vées n’avaient pas de certi­­fi­­ca­­tion et n’étaient pas enre­­gis­­trées, mais elles semblaient « comme neuves », dira-t-on ensuite aux enquê­­teurs. Quoi qu’il en soit, elles servaient pour le Kulluk. Par un mercredi enso­­leillé de juin 2012, la flotte de Shell est partie pour l’Arc­­tique. Derrière le Kulluk et l’Ai­­viq, dans un convoi bleu et blanc fumant à travers Puget Sound (un bras de mer ouvrant sur l’océan Paci­­fique, ndt), voguait un troi­­sième navire. Il était la propriété de Noble Drilling, le sous-trai­­tant que Shell avait engagé pour gérer le Kulluk, et baptisé Noble Disco­­ve­­rer, long de 156 mètres. Contrai­­re­­ment au Kulluk, le Disco­­ve­­rer était auto­­pro­­pulsé. Tout comme le Kulluk, il était âgé. Bâti en 1966 en tant que porte-bûches avant d’être converti en pétro­­lier dix ans plus tard, c’était même l’un des navires de forage en acti­­vité les plus anciens du monde.

Des câbles de remorquage de bateauCrédits : USCG
Des câbles adap­­tés au remorquage de bateaux
Crédits : USCG

Le Noble Disco­­ve­­rer a fait réno­­ver ses dispo­­si­­tifs de contrôle de la pollu­­tion atmo­s­phé­­rique, de même que le Kulluk, dans le chan­­tier naval de Seat­tle. Une tâche ronde­­ment menée. Dans un commu­­niqué de presse, Vigor Marine décla­­rait avoir « mobi­­lisé une équipe de plus de 500 ouvriers quali­­fiés – atten­­tifs à la qualité de leur travail – pour effec­­tuer des tâches norma­­le­­ment réali­­sées en six mois en seule­­ment dix semaines ». Le Kulluk, remorqué à l’al­­lure d’un jogger, et le Noble Disco­­ve­­rer, un peu plus rapi­­de­­ment, ont voyagé vers le nord et traversé la fron­­tière cana­­dienne, passant l’île de Vancou­­ver pour atteindre l’océan Paci­­fique. Alors que les derniers signes restants de civi­­li­­sa­­tion dispa­­rais­­saient, les bateaux ont dépassé les régions riches en saumon de l’ar­­chi­­pel Haida Gwaii, les fjords du Parc natio­­nal de Glacier Bay et les espaces préser­­vés de la forêt natio­­nale de Chugach. Ils se sont fina­­le­­ment diri­­gés vers l’ouest, où ils ont atteint le port en eaux profondes de Dutch Harbor, qui repose, seul, au milieu de l’en­­chaî­­ne­­ment formé par les îles Aléou­­tiennes, à 1 300 kilo­­mètres d’An­­cho­­rage et autant du terri­­toire russe. Les 3 200 kilo­­mètres du voyage Seat­tle-Dutch Harbor avaient duré près de trois semaines. Les plus proches proprié­­tés de Shell en Arctique étaient à 1 600 kilo­­mètres plus au nord, toujours recou­­vertes de glace. La flotte devait rester à Dutch Harbor autant de temps que néces­­saire – des semaines, pas des mois, pensait Shell – d’ici à ce que la glace ait fondu. C’est là que les ennuis ont commencé. Le Noble Disco­­ve­­rer, a été le premier bateau à problèmes, pas le Kulluk. Le 14 juillet, une tempête a drainé des vents de 30 nœuds, soit 55 km/h, ce qui n’avait rien d’in­­ha­­bi­­tuel pour un Aléou­­tien ou pour des membres d’équi­­page habi­­tués à l’Alaska, mais qui était suffi­­sant pour faire glis­­ser l’ancre du Noble Disco­­ve­­rer et le repous­­ser au sud, où il s’est échoué – ou presque – sur une plage de sable proche de la ville. Plus d’une douzaine de personnes, depuis la côte, ont observé les remorqueurs trac­­ter le Noble Disco­­ve­­rer dans la baie. Certains d’entre eux postaient des photos sur Face­­book.

Les vents qui usent habi­­tuel­­le­­ment les éten­­dues déser­­tiques glacées font main­­te­­nant rouler l’eau en vagues défer­­lantes.

Le plus grand danger était poli­­tique : pour les oppo­­sants aux forages qui suivent le moindre mouve­­ment de Shell – Green­­peace a dépê­­ché aussi­­tôt un de ses bateaux en Alaska –, un échoue­­ment était une nouvelle chance de décla­­rer la compa­­gnie inapte à manœu­­vrer en Arctique. Dans un mail envoyé aux jour­­na­­listes, Shell a insisté : il n’y a pas eu d’échoue­­ment, le navire de forage a seule­­ment « dérivé vers la terre et s’est arrêté tout près de la côte ». L’US Coast Guard a envoyé plusieurs plon­­geurs pour inspec­­ter la coque : après n’avoir relevé aucun dommage, elle a auto­­risé le bateau à repar­­tir. Juillet est devenu août, et août est devenu septembre. La glace, au nord de l’Alaska, a fondu avec un retard de plusieurs semaines – du point de vue, en tout cas, des nouveaux stan­­dards d’un nord qui se réchauffe – et le forage n’avait pas commencé. Le contre­­temps venait du nouveau dôme de confi­­ne­­ment et de la barge de nettoyage des déver­­se­­ments qu’un autre sous-trai­­tant, Supe­­rior Energy Services, avait construit en vue de la trans­­por­­ter au nord. Le dôme et la barge n’étant pas prêtes, Shell ne pouvait pas être auto­­risé à se mettre en quête de son pétrole. Son projet de forer cinq puits d’ex­­plo­­ra­­tion, trois en mer des Tchouktches et deux en mer de Beau­­fort, a commencé à vaciller. En septembre, lors d’un essai en mer dans les eaux calmes de Puget Sound, sans crier gare, le dôme de confi­­ne­­ment à 400 millions de dollars a frappé la surface de la mer – à cause d’une connexion élec­­tro­­nique défec­­tueuse. Il a « sauté hors de l’eau comme une baleine », d’après un inspec­­teur fédé­­ral, avant de plon­­ger sur plus de 35 mètres. Quand on l’a remonté à la surface, il était « écrasé comme une canette de bière ». Shell n’a pas aban­­donné. Même avant l’écra­­se­­ment du dôme de confi­­ne­­ment, la compa­­gnie a proposé une nouvelle stra­­té­­gie censée donner des résul­­tats avant que l’hi­­ver ne s’ins­­talle. Le Kulluk et le Noble Disco­­ve­­rer devaient creu­­ser un puits partiel à envi­­ron 430 mètres de profon­­deur, s’ar­­rê­­tant juste avant la zone pétro­­lière, puis le boucher et prépa­­rer l’ou­­ver­­ture supé­­rieure pour le moment où Shell pour­­rait reve­­nir avec un dôme de confi­­ne­­ment en état de marche. On a amené les pétro­­liers sur place : le Noble Disco­­ve­­rer dans les Tchouktches, au nord du détroit de Bering, et le Kulluk dans la mer loin­­taine de Beau­­fort, qui chevauche la fron­­tière Alaska-Canada à l’est – soit un trac­­tage sur près de 2 740 kilo­­mètres depuis Dutch Harbor. Le dépar­­te­­ment de l’In­­té­­rieur a auto­­risé le projet.

Le Noble discoverer était stationné dans la mer des tchoutchesCrédits
Il est  très diffi­­cile d’ac­­cé­­der à la mer de Beau­­fort
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 Appren­­tis­­sage diffi­­cile

Les mers de Beau­­fort et des Tchouktches sont peu profondes, ce qui les rend biolo­­gique­­ment produc­­tives et plus faciles à explo­­rer. Des étoiles de mer et des crabes des neiges vivent dans les fonds marins limo­­neux, où des panaches de sédi­­ments se soulèvent quand une ancre ou un sous-marin se pose. Les glaces flot­­tantes des Tchouktches, densé­­ment striées et fissu­­rées comme le sérac d’un glacier, sont le domi­­cile d’en­­vi­­ron la moitié des ours polaires d’Amé­­rique, lesquels se nour­­rissent de ses phoques tache­­tés ou anne­­lés et de ses dizaines de milliers de morses. Au prin­­temps, alors que la glace commence à recu­­ler vers le Pôle Nord, les baleines boréales migrent le long des côtes de la mer des Tchouktches et en mer de Beau­­fort, où les Inupiats les chassent. Quand la glace s’en va, les mers prennent des teintes obscures et glauques, et le brouillard devient fréquent. Les vents qui usent habi­­tuel­­le­­ment les éten­­dues déser­­tiques glacées font main­­te­­nant rouler l’eau en vagues défer­­lantes. En surface, il y a peu à voir. Les bateaux peuvent navi­­guer des semaines durant sans croi­­ser un autre vais­­seau.

Quand l’équipe crimi­­nelle est arri­­vée, l’équi­­page a fait motus.

Pete Slaiby, vice président de Shell pour l’Alaska, a travaillé dur pour assu­­rer aux Alas­­kains que les forages seraient sûrs. Avant l’Alaska, il travaillait déjà pour la compa­­gnie, mais à Brunei. Désor­­mais, il voya­­geait de réunions en réunions dans les villages et les villes du Grand Nord. « Les gens de Brunei sont tout autant atta­­chés à leurs récifs de coraaux que les Inupiats à leurs baleines », racon­­tait Slaiby en 2011 dans une confé­­rence près d’An­­cho­­rage, préci­­sant qu’il souhai­­tait « souli­­gner l’im­­por­­tance de cet atta­­che­­ment, ainsi que la grati­­tude de Shell à ceux à qui l’on demande de faire confiance au fait qu’une compa­­gnie pétro­­lière peut agir – et agira – de la meilleure des manières ». Le 8 septembre, en mer des Tchouktches, Shell a fran­­chi une étape impor­­tante. Le Noble Disco­­ve­­rer a fixé ses ancres aux fonds marins. La foreuse a commencé à tour­­ner. À peine 24 heures plus tard, les vents de l’Arc­­tique déplaçaient un bloc de glace long de près de 50 kilo­­mètres et large de 15 kilo­­mètres au niveau du bateau, contraint de battre en retraite. Peu impor­­tait. Le même jour, une vidéo de mauvaise qualité est apparu sur le compte YouTube offi­­ciel de Shell. « Shell prépare le trépan pour un premier forage ! » indiquait l’en­­re­­gis­­tre­­ment. « Cela marque l’abou­­tis­­se­­ment de plus de six ans de travail pour Shell. C’est la première fois qu’une mèche de forage touche les fonds marins de la région améri­­caine de la mer des Tchouktches depuis plus de deux décen­­nies. » Le 3 octobre, dans une mer de Beau­­fort inac­­ces­­sible pendant des semaines durant la période de chasse à la baleine, le Kulluk est parvenu à son tour au même résul­­tat. Shell savou­­rait ces moments, bien que la compa­­gnie ne soit qu’à l’orée du forage de deux puits sur les cinq opéra­­tions prévues.

La banquise fait son retour dès la fin du mois d'octobreCrédits
La banquise fait son retour dès la fin du mois d’oc­­tobre
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Il était alors temps de partir. Fin octobre, dans les mers des Tchouktches et de Beau­­fort, il fait nuit plus de 16 heures par jour. L’Arc­­tique produit son mélange clas­­sique de nuages, de brume, de vent et de neige. Un mois à peine après avoir atteint sa taille la plus faible, la banquise fait douce­­ment son retour. Ses morceaux éliminent des pans entiers de mer. C’est l’heure où les bateaux doivent quit­­ter l’Arc­­tique ou risquer d’être faits prison­­niers de la glace. Le 28 octobre, le Noble Disco­­ve­­rer a quitté les Tchouktches pour Dutch Harbor. Le voyage s’est passé sans encombres, mais deux semaines plus tard, au port, son système d’échap­­pe­­ment refait à neuf a émis un souffle sourd que les respon­­sables de la compa­­gnie ont ressenti à des centaines de mètres de là. Ils ont appelé le 911. L’équi­­page étei­­gnait un petit incen­­die quelques minutes avant l’ar­­ri­­vée de la police et des pompiers. Dans un e-mail adressé à une station de radio locale, un porte-parole de Shell se refu­­sait d’évoquer l’ex­­plo­­sion autre­­ment que comme « un banal acci­dent ». Dix jours plus tard, près de Seward, Alaska, l’arbre de trans­­mis­­sion du Noble Disco­­ve­­rer a commencé à vibrer si fort que l’équi­­page a dû éteindre ses moteurs et se faire remorquer au port. Les inspec­­teurs sûreté de l’US Coast Guard sont montés à bord pour une visite de routine et ont recensé 16 infrac­­tions, dont nombre d’entre elles étaient sérieuses. « Suite aux incen­­dies », ont-ils écrit, « la machine de propul­­sion prin­­ci­­pale et toutes les machines auxi­­liaires essen­­tielles à la propul­­sion et à la sécu­­rité de l’unité sont compro­­mises ». Ils ont tempo­­rai­­re­­ment saisi le bateau afin qu’il ne puisse pas quit­­ter le port et contacté une unité crimi­­nelle de garde-côtes, venue de l’ex­­té­­rieur de l’Alaska.

Le Noble Discoverer a connu de nombreuses pannes pendant son voyageCrédits
Le Noble Disco­­ve­­rer a connu de nombreuses pannes
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Noble Drilling, le sous-trai­­tant de Shell, s’est empressé de four­­nir des avocats à l’équi­­page. Quand l’équipe crimi­­nelle est arri­­vée, l’équi­­page a fait motus et l’af­­faire a été trans­­fé­­rée au dépar­­te­­ment de la Justice améri­­cain. Fina­­le­­ment, avec l’aide d’un infor­­ma­­teur resté anonyme, les enquê­­teurs ont pris connais­­sance de multiples pannes de machines non rappor­­tées, ainsi que de la présence d’un système de fortune pour l’éva­­cua­­tion des eaux de cale, libé­­rant des rési­­dus pétro­­liers dans l’océan (deux ans plus tard, le 19 décembre 2014, la société Noble Drilling plai­­dait coupable pour les huit charges rete­­nues contre elle et accep­­tait de payer 12,2 millions de dollars en amendes et autres paie­­ments d’in­­té­­rêt géné­­ral). Pendant que le Noble Disco­­ve­­rer traçait sa route au sud vers les Tchouktches, le Kulluk était toujours en opéra­­tions en mer de Beau­­fort. Il n’a pas pu s’en aller avant d’avoir libéré la plupart de son équi­­page de forage de 83 personnes. Pour trans­­por­­ter ses employés depuis et vers le rivage de la mer de Beau­­fort, Shell a engagé PHI, une société héli­­co­­ptères avec qui l’en­­tre­­prise a souvent travaillé dans le golfe du Mexique. La météo se dégra­­dant, les héli­­co­­ptères s’avé­­raient souvent inca­­pables de faire leurs traver­­sées. Ils ne dispo­­saient pas de dispo­­si­­tifs de dégi­­vrage, et leurs pilotes n’étaient guère fami­­liers de l’Arc­­tique. Outre ces retards, les mers éprou­­vantes compliquaient le réap­­pro­­vi­­sion­­ne­­ment en essence du remorqueur du Kulluk, l’Ai­­viq. La barge, en novembre, est restée à 70º Nord. Les congères se sont empi­­lées sur son pont, et tout autour de lui, de la glace de la consis­­tance d’une granita s’est formée à la surface de l’eau. Alors que Shell prépa­­rait la plate­­forme pour le voyage retour vers Dutch Harbor et peut-être même Seat­tle, la compa­­gnie a essayé à nouveau d’en­­ga­­ger MatthewsDa­­niel, la société d’ex­­per­­tise mari­­time indé­­pen­­dante dont elle avait utilisé les services pour exami­­ner et approu­­ver son remorquage vers le nord en juin 2012. Cette fois, l’en­­tre­­prise n’était pas dispo­­nible, dirait plus tard Shell aux enquê­­teurs. Mais d’après un rapport de 152 pages sur l’échoue­­ment du Kulluk publié par l’US Coast Guard en avril 2014, MatthewsDa­­niel s’était bel et bien inquiété du fait que la seconde partie du voyage puisse être trop dange­­reuse. Dans un e-mail, MatthewsDa­­niel écri­­vat ainsi à Shell qu’il « n’ap­­prou­­ve­­rait pas un remorquage du Kulluk de Dutch Harbor jusqu’à Seat­tle durant le mois de novembre, les données météo­­ro­­lo­­giques montrant que dans le golfe d’Alaska, les vagues pouvaient atteindre dix mètres de haut ». Shell a engagé un autre cabi­­net d’ex­­per­­tise, GL Noble Denton (sans lien avec Noble Drilling), qui a consenti à approu­­ver l’al­­ler comme le retour du voyage. Quand le Kulluk est fina­­le­­ment arrivé à Dutch Harbor, c’était presque Thanks­­gi­­ving.

Les hélicoptères de la société PHI transportaient les employés de ShellCrédits
Les héli­­co­­ptères de la société PHI trans­­por­­taient les employés de Shell
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 Un envi­­ron­­ne­­ment hostile

Au mois de décembre, le golfe d’Alaska est l’un des endroits les plus soumis aux tempêtes du monde. Selon le Natio­­nal Weather Service, en décembre et en janvier, des vents de force 8 soufflent  durant 15 % du temps ; et 20 % du temps, la mer enfle à plus de cinq mètres de hauteur. Des vents de force 12 (les plus puis­­sants qu’on puisse enre­­gis­­trer, ndt) y soufflent deux à trois fois au cours d’une année normale. Il aurait été raison­­nable de passer l’hi­­ver à Dutch Harbor, en sécu­­rité dans les îles Aléou­­tiennes, à la pointe du golfe. À Dutch Harbor, le Kulluk dispo­­sait d’un poste d’amar­­rage sur-mesure, arrondi pour coïn­­ci­­der avec sa coque, et se serait ainsi trouvé en meilleure situa­­tion pour retour­­ner dans l’Arc­­tique l’été suivant, afin de termi­­ner les nouveaux puits. Mais la compa­­gnie souhai­­tait profi­­ter d’être hors saison pour des opéra­­tions de mises à niveau étant impos­­sibles ou trop coûteuses à réali­­ser à Dutch Harbor. Il y a autre chose : si le Kulluk passait le 31 décembre dans un port d’Alaska, croyaient les diri­­geants, la compa­­gnie serait sujette à un impôt sur les instal­­la­­tions pétro­­lières d’en­­vi­­ron six millions de dollars. Fin décembre, un porte-parole a confirmé les états d’âme de Shell, dans un e-mail adressé à un repor­­ter de longue date du jour­­nal local, The Dutch Harbor Fisher­­man. Il écri­­vait qu’ « il est juste de dire que l’état actuel de l’im­­po­­si­­tion sur les navires de ce type a joué un rôle sur le moment choisi pour notre départ ». Pete Slaiby, vice-président de Shell pour l’Alaska, dirait publique­­ment début janvier que « c’était un article malheu­­reux », réité­­rant le besoin de « tâches très spéci­­fiques » devant être accom­­plies sur le conti­nent.

À minuit sont arri­­vés les vents de force 8 et une houle de la hauteur d’une maison.

L’Aiviq, lui aussi, avait ses problèmes. Trac­­tant le Kulluk l’été, le remorqueur avait traversé une tempête ayant inondé d’eau salée son pont arrière, les mises à l’air libre des réser­­voirs et d’autres espaces inté­­rieurs, endom­­ma­­geant des grues, de l’élec­­tro­­nique ainsi que son système de chauf­­fage. Lors d’un autre inci­dent qui avait eu lieu en novembre, à son retour de la mer de Beau­­fort, le remorqueur avait aussi rencon­­tré une panne de courant, son prin­­ci­­pal moteur diesel, en surchauffe, étant devenu inuti­­li­­sable jusqu’à sa répa­­ra­­tion à Dutch Harbor. D’après le rapport de l’US Coast Guard, la loi requiert que de tels dysfonc­­tion­­ne­­ments soient repor­­tés aux auto­­ri­­tés. Cela n’a pas été le cas. Le capi­­taine de l’Ai­­viq a bien envoyé un e-mail au siège du construc­­teur, Chouest, ayant pour objet : « les leçons apprises des dommages engen­­drés par la tempête », et recom­­man­­dant qu’il rehausse le niveau des mises à l’air libre des réser­­voirs pour éviter une future inon­­da­­tion au cours d’un prochain trac­­tage dans les mers d’Alaska. Mais cela n’a jamais été fait. Le matin du 21 décembre, alors que les équi­­pages de l’Ai­­viq et du Kulluk se prépa­­raient pour le départ du voyage-retour de trois semaines en direc­­tion de Seat­tle, le nouvel expert indé­­pen­­dant de Shell a soigneu­­se­­ment pris note des certi­­fi­­cats des chaînes d’acier qui reliaient les deux navires et suppor­­taient le poids mort du géant Kulluk. Il n’a pas averti du fait qu’elles avaient été rempla­­cées par des chaînes théo­­rique­­ment plus robustes mais d’ori­­gine incon­­nue. Il a bien examiné les chaînes mais ne dispo­­sait que peu de moyens pour tester leur force. Il n’a pas demandé pas à l’équi­­page de les chan­­ger, comme on pour­­rait le faire avec les pneus d’une voiture. Il consi­­dé­­rait enfin que l’exa­­men global du projet de Shell de traver­­ser le golfe d’Alaska ne faisait pas partie de son travail, décla­­re­­rait-il plus tard aux enquê­­teurs de l’US Coast Guard. Juste après l’heure du déjeu­­ner, l’Ai­­viq s’est déta­­ché du Kulluk. Le capi­­taine habi­­tuel de l’Aiviq  était alors en vacances, tout comme Slaiby et d’autres cadres de Shell pour l’Alaska. Le reste de l’équi­­page du remorqueur n’avait qu’une expé­­rience limi­­tée en ce qui concer­­nait ce nouveau bateau des plus complexes. À bord de la plate­­forme, on comp­­tait un équi­­page réduit à 18 membres, prin­­ci­­pa­­le­­ment en raison d’un désac­­cord issu du pavillon de complai­­sance du bateau. Le Kulluk était en effet enre­­gis­­tré aux îles Marshall – soit le même pays que le Deep­­wa­­ter Hori­­zon de BP – et celles-ci avaient exigé que le navire, même remorqué, fût « habité ».

Le Aiviq remorque le Kulluk vers le port de SeattleCrédits : USCG
L’Aiviq remorque le Kulluk vers le port de Seat­tle
Crédits : USCG

Le nouveau capi­­taine de l’Ai­­viq, Jon Skoglund, avait proposé de viser sans détours la région de Seat­tle par une grande boucle plus directe et plus rapide, suscep­­tible de lais­­ser les deux bateaux seuls au milieu du Paci­­fique Nord, mais permet­­tant d’évi­­ter les hauts-fonds, les rochers et les vagues de la côte de l’Alaska. Il n’y aurait pas de rivage sur lequel s’échouer. Ils pour­­raient allon­­ger la longueur du câble de remorquage pour une meilleure absorp­­tion des chocs, et ils auraient de la place pour se déga­­ger en cas de problèmes. Mais l’idée a été aban­­don­­née car les 18 membres de l’équi­­page du Kulluk auraient alors été hors de portée des héli­­co­­ptères de sauve­­tage des garde-côtes. Para­­doxa­­le­­ment, c’est le pavillon de complai­­sance, vu comme un moyen d’évi­­ter la régu­­la­­tion des États, qui a fait prendre à Shell un filet de sécu­­rité gouver­­ne­­men­­tal. Ainsi qu’une route plus longue, plus dange­­reuse et plus proche des côtes.

Le Kulluk subit la force des vagues à cause de sa forme arrondieCrédits : USCG
Le Kulluk subit la force des vagues à cause de sa forme arron­­die
Crédits : USCG

Alors qu’il enta­­mait son premier golfe d’Alaska, Skoglund était telle­­ment inquiet qu’il a envoyé un mail au marin en chef du Kulluk, à l’autre bout de la chaîne de remorquage. « Je vais être direct », a-t-il écrit, « je crois qu’a­­vec cette longueur de chaîne, à cette époque de l’an­­née, à cet endroit et avec notre itiné­­raire actuel, on ne peut que se plan­­ter. » L’équi­­page du Kulluk a fêté Noël trois jours plus tard, au moyen d’un barbe­­cue soli­­taire dressé sur le pont de l’em­­bar­­ca­­tion. Comme anti­­cipé, la météo était en train de chan­­ger. À minuit sont arri­­vés les vents de force 8 et une houle de la hauteur d’une maison. Plutôt que d’al­­ler au-devant des vagues en les percu­­tant à mesure qu’elles se formaient, comme d’autres bateaux pour­­raient le faire, le Kulluk marquait leur passage comme un métro­­nome géant, se proje­­tant vers l’avant pour mieux se redres­­ser à la verti­­cale avec une incli­­nai­­son à cinq, sept ou dix degrés, renver­­sant les esto­­macs à bord. 600 mètres plus loin, à l’avant, les mêmes vagues chahu­­taient l’Ai­­viq, mais les deux bateaux manquaient de coor­­di­­na­­tion. Entre eux, le câble de remorquage était lâche, puis s’éti­­rait au maxi­­mum de sa tension, avant de se relâ­­cher encore.

 Avis de tempête

Le rapport de l’US Coast Guard décrit la doulou­­reuse série d’évé­­ne­­ments qui ont suivi. Le 27 décembre, au lever du jour, à encore deux semaines de Seat­tle, l’em­­ployé d’Edi­­son Chouest en charge du câble de remorquage du côté de l’Ai­­viq, le troi­­sième lieu­­te­­nant Bobby Newill, a pris pour sa femme une vidéo sur son télé­­phone portable. Tout en cher­­chant un coin tranquille, il a laissé peu à peu une centaine de mètres supplé­­men­­taires de ligne. Le système de remorquage du bateau, compre­­nant un treuil sur le pont arrière et des contrôles infor­­ma­­ti­­sés sur la passe­­relle, avait été construit par Rolls-Royce. La vidéo de Newill montre la vue à travers la vitre de la passe­­relle, l’ar­­rière de l’Ai­­viq s’agi­­tant dans le golfe d’Alaska et le Kulluk, plus loin, avant de zoomer sur un écran d’or­­di­­na­­teur affi­­chant la tension du câble. Celle-ci passe rapi­­de­­ment de 35 tonnes à un nombre à trois chiffres – « On y est », dit Newill – et atteint un pic à 228 tonnes. « Ça, c’est un câble de qualité », dit-il alors que les chiffres redes­­cendent à nouveau. Entre 5 h 34 et 11 h 29, selon une analyse infor­­ma­­tique posté­­rieure de Rolls-Royce, l’alarme de « surcharge de la capa­­cité de trac­­tion » du câble s’est déclen­­chée 38 fois. Elle était program­­mée pour sonner à partir de 300 tonnes. L’alarme, une sonne­­rie perçante, ne pouvait pas s’ar­­rê­­ter tant que Newill n’en prenait pas connais­­sance sur l’écran d’or­­di­­na­­teur. Nouveau venu en Alaska, et nouveau sur un bateau a priori tout neuf lui aussi, Newill décla­­re­­rait plus tard que l’alarme ne s’était jamais déclen­­chée. Les enquê­­teurs de l’US Coast Guard ont conclu qu’il avait pris l’alarme en ques­­tion pour une autre dont il savait qu’elle était active. À 11 h 35, le câble s’est brisé. L’en­­re­­gis­­tre­­ment pris par les camé­­ras de vidéo­­sur­­veillance de l’Ai­­viq montre la scène. Elle est quel­­conque : les chaînes, tendues, s’étirent dans la mer. Le bout du câble réap­­pa­­raît, et la ligne qu’il forme est soudai­­ne­­ment fouet­­tée vers l’ar­­rière et s’éloigne par petits sursauts. L’Ai­­viq conti­­nue de s’agi­­ter. À bord du Kulluk, l’équi­­page prépa­­rait un câble de remorquage de secours. Aller cher­­cher le câble initial pour s’y raccor­­der était impos­­sible, car, comme l’ap­­pren­­draient les enquê­­teurs, « les grues du Kulluk pouvaient seule­­ment être utili­­sées dans des condi­­tions de vent et de mer idéales, ce que permettent rare­­ment les condi­­tions hiver­­nales du golfe d’Alaska ».

Une navette de l'US Coast Guard vient aider l'AiviqCrédits : USCG
Une navette de l’US Coast Guard vient aider l’Aiviq
Crédits : USCG

Au lieu de quoi le Kulluk devait désor­­mais être tracté au niveau de ce qu’on consi­­dé­­rait comme étant sa poupe, à un niveau en dessous de la plate­­forme d’hé­­li­­co­­ptère, où un câble d’ur­­gence était déjà en place. Le Kulluk étant parfai­­te­­ment rond, il était diffi­­cile d’ima­­gi­­ner que cette nouvelle orien­­ta­­tion fasse une réelle diffé­­rence. Pour aller cher­­cher le câble d’ur­­gence du Kulluk, l’Ai­­viq a fait demi-tour, comme un bateau de ski nautique revien­­drait sur ses pas pour repê­­cher un skieur après une chute. À ceci près que le remorqueur devait faire demi-tour avec une houle appro­­chant les huit mètres de haut. Briè­­ve­­ment perpen­­di­­cu­­laire aux vagues, il a subi un sérieux roulis. Un crochet en acier de la taille d’un grand piano, atta­­ché à un mur lorsqu’il était inuti­­lisé, est tombé et s’est écrasé sur le pont, endom­­ma­­geant des rampes et des bouches d’éva­­cua­­tion – un ingé­­nieur l’a soudé au sol afin de l’em­­pê­­cher de glis­­ser. Les marins sont descen­­dus à la pour­­suite des « ancres-ballons pneu­­ma­­tiques » s’agi­­tant, libres, tout autour du bateau. De l’eau de mer se déver­­sait sur le pont et, une fois encore – car personne n’avait agi depuis les recom­­man­­da­­tions du capi­­taine de les dépla­­cer en hauteur depuis que l’Ai­­viq avait quitté Dutch Harbor –, dans les mises à l’air libre des réser­­voirs de carbu­­rant.

Dans les premières heures du 28 décembre, les quatre prin­­ci­­paux moteurs diesel de l’Ai­­viq commencent à tomber en panne.

Trois heures après que l’Ai­­viq avait perdu le Kulluk, les bateaux étaient à nouveau reliés entre eux. Pour réduire la pres­­sion sur le système de remorquage et sur ses chaînes, l’équi­­page de l’Ai­­viq a réduit la puis­­sance des machines, ne faisant pas dépas­­ser la tension au-delà des 60 tonnes. Les hommes ont essayé de mettre de la distance entre les bateaux et une zone avoi­­si­­nante de hauts-fonds, où des remous géants pour­­raient atteindre le Kulluk et où celui-ci, avec son tirant d’eau de près de 11 mètres, pour­­rait accro­­cher le sol. C’était à ce moment-là le prin­­ci­­pal danger. Les terres les plus proches, celles de l’île Kodiak, se trou­­vaient encore à plus de 100 kilo­­mètres de là. Le vent se reti­­rait, mais la mer restait agitée. À 16 h 30, la nuit est tombée. Dans les premières heures du 28 décembre, les quatre prin­­ci­­paux moteurs diesel de l’Ai­­viq ont commencé à tomber en panne : le numéro 2, puis le numéro 3, le numéro 4 et, fina­­le­­ment, le numéro 1. La cause appa­­rente de la panne était l’in­­tru­­sion de l’eau salée. Restaient quatre petits propul­­seurs élec­­triques, pas assez puis­­sants pour conti­­nuer à faire avan­­cer les deux vais­­seaux, mais pouvant permettre à l’Ai­­viq d’af­­fron­­ter les vagues et de main­­te­­nir le Kulluk à bonne distance. L’iti­­né­­raire de l’Ai­­viq était désor­­mais déter­­miné par un courant d’ouest et des vents de sud-ouest. Lors d’ap­­pels passés à l’US Coast Guard ce jour et le suivant, Skoglund, le capi­­taine de l’Ai­­viq, a fait réfé­­rence à « de l’eau dans notre carbu­­rant » et à « des signes d’une intru­­sion d’eau ». Mais, à la suite de l’in­­ci­dent du Kulluk, l’in­­gé­­nieur de l’Ai­­viq, Carl Broe­­khuis, a conclu que l’eau salée n’était pas à blâmer. Ce qui était arrivé était peut-être indé­­pen­­dant de sa respon­­sa­­bi­­lité, de celle d’Edi­­son Chouest ou même de Shell… Mais lorsque le construc­­teur des moteurs a analysé plus tard les injec­­teurs usagés, il y a trouvé de la rouille et de hauts niveaux de sodium, de chlo­­rine, de calcium et de potas­­sium. « Ces éléments », note le rapport de l’US Coast Guard, « sont des compo­­sants essen­­tiels de l’eau de mer ». Skoglund et son homo­­logue du Kulluk, un sous-trai­­tant de Shell connu comme le « maître-remorqueur » – dans le projet de Shell pour le voyage à Seat­tle, Shell n’a jamais clai­­re­­ment dit lequel des deux était le respon­­sable –, ont prévenu Shell et Chouest presque immé­­dia­­te­­ment après le début des ennuis. L’en­­tre­­prise a prévenu l’US Coast Guard. Tôt, le 28 décembre, juste après la panne des quatre moteurs de l’Ai­­viq, une vedette de l’US Coast Guard a fait son appa­­ri­­tion. Elle a tenté de relier l’Ai­­viq via un câblage d’ur­­gence – qui trac­­te­­rait le remorqueur, qui trac­­te­­rait le Kulluk –, mais dans ces eaux agitées, le câble s’est retrouvé d’une manière ou d’une autre à s’en­­rou­­ler autour de l’hé­­lice de la vedet­­te… Le bateau de sauve­­tage a dû rentrer à la base de Kodiak : l’Ai­­viq et le Kulluk restaient à la dérive. Le deuxième des quatre systèmes dépres­­sion­­naires succes­­sifs appro­­chait.

À Anchorage, à 560 km au nord, une cellule de crise s'installeCrédits : USCG
À Ancho­­rage, à 560 km au nord, une cellule de crise s’ins­­talle
Crédits : USCG

À Ancho­­rage, à 560 km au nord, Shell, Chouest et l’US Coast Guard ont établi une struc­­ture formelle pour la gestion de la crise gran­­dis­­sante. Le comman­­de­­ment unique, selon le terme alors évoqué, incom­­bait en dernier recours au capi­­taine de l’US Coast Guard. La struc­­ture a pris ses quar­­tiers dans un Marriott, en ville, et grossi rapi­­de­­ment pour prendre la forme de plusieurs centaines de personnes portant costumes et badges autour du cou, et se réunis­­sant en petit comité dans des salles de confé­­rences. Ils ont tenu infor­­mée Lisa Murkowski, une séna­­trice améri­­caine en Alaska. Ils ont appelé d’autres remorqueurs, incluant l’Alert, un des plus puis­­sants d’Alaska, dont le teuf-teuf s’est rappro­­ché du lieu de l’ac­­tion, en prove­­nance de la baie du Prince-William, à un jour de route. Dans les premières et sombres heures du 29 décembre, le comman­­de­­ment unique était convaincu que des vies étaient en danger, et il a dépê­­ché deux héli­­co­­ptères Jayhawk de l’US Coast Guard pour évacuer les 18 hommes de plus en plus anxieux coin­­cés à bord du Kulluk. Les sauve­­teurs pensaient qu’il s’agis­­sait d’une mission rela­­ti­­ve­­ment simple. La base aérienne de l’US Coast Guard est située sur l’île de Kodiak, c’est l’ins­­tal­­la­­tion de ce genre la plus au nord du pays. Elle forme un poste avancé à la lisière d’une étude sauvage faite d’eau et de montagnes. Sa zone de sauve­­tage couvre plus de dix millions de kilo­­mètres carrés. Avoir un sauve­­tage « si près du marbre », selon les mots de l’un des sauve­­teurs (amateur de base­­ball), distant d’à peine 45 minutes de vol et d’en­­vi­­ron 160 kilo­­mètres, ne pouvait qu’ap­­pa­­raître comme une aubaine. Et puis, la grande taille du Kulluk suggé­­rait une forme de stabi­­lité, et annonçait un sauve­­tage sans encombres.

Le Kulluk, toutes lumières allumées dans la nuitCrédits : USCG
Le Kulluk, toutes lumières allu­­mées dans la nuit
Crédits : USCG

Quand il est apparu dans la nuit, « le Kulluk était super lumi­­neux », raconte Jason Bunch, le nageur-sauve­­teur de l’US Coast Guard du premier des deux héli­­co­­ptères. « Il ressem­­blait à une ville ». Les pilotes ont éclairé davan­­tage encore la plate­­forme pétro­­lière avec leurs lumières de vol et des projec­­teurs. Ils portaient des lunettes de vision nocturne, au cas où les éclai­­rages ne suffi­­raient pas. Ils n’avaient aucun problème à voir l’em­­bar­­ca­­tion, ni l’Ai­­viq para­­lysé, ni le câble tendu entre eux, mais l’obs­­cu­­rité envi­­ron­­nante affai­­blis­­sait la percep­­tion de la profon­­deur des pilotes (sans hori­­zon comme réfé­­rence, il est plus diffi­­cile de voler, et les lunettes amoin­­drissent leur vision péri­­phé­­rique).

 Sauve­­tage en mer

Fonda­­men­­ta­­le­­ment, il y a deux façons de sauver les gens en mer pour les sauve­­teurs des Jayhawk : soit ils descendent une nacelle sur le pont du vais­­seau touché, soit ils accom­­pagnent la nacelle en se jetant à l’eau, après quoi un nageur comme Bunch, vété­­ran basé à Kodiak depuis 12 ans, les porte lui-même jusqu’à la nacelle, par des vagues de 15 mètres et dans des eaux à moins de 2°C. Mais main­­te­­nant que le Kulluk était tracté par l’ar­­rière, le point d’at­­tache du câble de remorquage d’ur­­gence, lui et l’Ai­­viq étaient orien­­tés de la plus mauvaise manière pour permettre une approche. Afin de rester manœu­­vrables, les héli­­co­­ptères devaient idéa­­le­­ment faire face aux vents violents. Ici, le derrick leur bloquait le chemin. S’ils essayaient de station­­ner au-dessus de la plate­­forme d’en­­vol, le seul endroit évident pour un héli­­treuillage, le vent arrière rendrait le pilo­­tage impré­­vi­­sible et dange­­reux. Le vent balayait le sommet de certaines vagues massives, mais la plupart du temps, elles ne se brisaient pas. La houle arri­­vait en vagues rappro­­chées, les unes après les autres, inter­­­rom­­pues par de longues sessions de « vagues monstres » plus de deux fois plus grandes. Le Kulluk s’in­­cli­­nait sévè­­re­­ment, selon un certain rythme, jusqu’à ce que les monstres arrivent. « Des vagues de plus en plus grandes appro­­chaient, et elles ont fini par le faire tour­­ner en rond », m’a raconté Bunch dans les îles Kodiak, ses yeux fixés dans le vide, sa main droite tour­­noyant violem­­ment. Le pont, norma­­le­­ment à plus de 20 mètres au-dessus de l’eau, « s’in­­cli­­nait telle­­ment que l’eau défer­­lait sur lui ».

Les sauveteurs de l'US Coast Guard viennent secourir l'équipageCrédits : USCG
Les sauve­­teurs de l’US Coast Guard viennent secou­­rir l’équi­­page
Crédits : USCG

« Tu vois quand ta canne à pêche a un flot­­teur et que tu la lances, puis ramènes un pois­­son très vite ? Ça trace un sillage par-dessus le flot­­teur.  Voilà à quoi ça ressem­­blait. » Si le pont du Kulluk tanguait si terri­­ble­­ment, m’a-t-il dit,on pouvait imagi­­ner le mouve­­ment de la tour de forage. C’était un peu comme une batte qui cher­­che­­rait à expé­­dier les héli­­co­­ptères le plus loin possible dans le ciel. Les deux héli­­co­­ptères faisaient des tours et encer­­claient la plate­­forme de forage, cher­­chant une entrée, un endroit où faire descendre la nacelle. Ils ne cessaient d’échan­­ger, sur leur radio, avec l’équi­­page du Kulluk – « très, très profes­­sion­­nel, très carré », m’a assuré Bunch, « vu la situa­­tion ». Ils se sont briè­­ve­­ment deman­­dés s’il n’y avait pas un moyen de les mettre à l’eau pour qu’ils soient rame­­nés par les nageurs. C’était impos­­sible : sauter dans la mer depuis le pont pouvait tuer un homme s’il se coor­­don­­nait mal. Et s’il gérait bien son saut, le Kulluk pouvait encore le tuer au prochain tangage de la tour de forage-batte. Les héli­­co­­ptères sont retour­­nés sur l’île Kodiak. Une fois à la base, ils se sont ravi­­taillés, ont réflé­­chi à un plan d’ac­­tion, puis sont reve­­nus. Six heures avaient passé depuis le moment où Bunch et son équi­­page avaient pour la première fois survolé le Kulluk. Il faisait toujours nuit. Bunch a ôté sa montre et commencé à comp­­ter les inter­­­valles de temps entre deux grosses sessions de vagues. « On en est arri­­vés à écha­­fau­­der des plans de plus en plus saugre­­nus », m’a-t-il confié. Ils ont ainsi cher­­ché des spots « possibles » pour l’hé­­li­­treuillage. « On aurait 90 secondes pour y atter­­rir puis repar­­tir, ce qui était tout bonne­­ment infai­­sable, mais on était vrai­­ment en train d’en discu­­ter. » La réalité – ce que leur comman­­de­­ment a appelé « le courage de ne pas y aller » – s’est instal­­lée petit-à-petit. Les deux héli­­co­­ptères sont retour­­nés à leur base. « Nous étions expé­­ri­­men­­tés, donc fina­­le­­ment on s’est dit que c’était stupide », a-t-il conclu. Juste avant l’aube, un équi­­page d’hé­­li­­co­­ptère mené par le lieu­­te­­nant-comman­­dant Jim Cooley a remplacé Bunch et les autres sauve­­teurs épui­­sés de leur nuit. Le Kulluk était toujours à envi­­ron 25 kilo­­mètres de l’île Kodiak, mais il égale­­ment à 25 kilo­­mètres d’une autre île, Sitki­­nak, vers laquelle le vent le repous­­sait.

il est très difficile de s'approcher du pétrolierCrédits : USCG
il est très diffi­­cile de s’ap­­pro­­cher du pétro­­lier
Crédits : USCG

Le soleil s’est levé quand Cooley, un coureur de fond blond au large sourire, a atteint la plate­­forme. La mer s’est un peu apai­­sée. L’angle du vent a quelque peu changé lui aussi. « L’hé­­li­­treuillage était toujours à ranger dans la caté­­go­­rie à risque », raconte-t-il. Mais il parais­­sait main­­te­­nant possible. Les sauve­­teurs ont d’abord fait un test à blanc, s’ap­­pro­­chant sans la nacelle. Le pont du Kulluk conti­­nuait d’al­­ler et venir consi­­dé­­ra­­ble­­ment à chaque vague. Le derrick tanguait encore, et l’un de ses câbles s’est déta­­ché en fouet­­tant l’air autour de lui. Mais en station­­nant juste au bon endroit et en faisant atten­­tion à la houle, cela semblait possible. Il y avait un autre problème : le moins costaud des 18 hommes à bord du Kulluk pesait 106 kilos. Les plus impo­­sants flir­­taient avec les 140. En se remé­­mo­­rant à quel point ils étaient gros, Cooley se sent presque coupable. Mais quand vous pilo­­tez une mission de sauve­­tage, il convient de faire atten­­tion. « Ils étaient énormes », se souvient son méca­­ni­­cien de vol, James Smith. « Ils étaient tous énormes – des types énormes. Il n’y a pas d’autre mot pour le dire. » Le poids compte énor­­mé­­ment, pour un pilote d’hé­­li­­co­­ptère. Il vous faut juste le bon niveau de carbu­­rant : un peu trop et l’hé­­li­­co­­ptère est trop lourd pour voler, trop peu et le retour à la base est impos­­sible. Même chose avec les personnes à sauver : il faut être capable d’en embarquer autant que possible à l’in­­té­­rieur de l’ap­­pa­­reil, pour ne pas avoir à faire de trop nombreuses sorties. Mais il ne faut pas embarquer trop de personnes trop grosses, au risque de ne plus pouvoir manœu­­vrer.

Les conditions météo n'aident pas les sauveteursCrédits : USCG
Les condi­­tions météo n’aident pas les sauve­­teurs
Crédits : USCG

En ajou­­tant un aller-retour supplé­­men­­taire pour l’île Kodiak, en étant rapide, ils étaient en mesure de réus­­sir le sauve­­tage juste avant que la nuit ne fasse son retour. Cooley et son nageur regar­­daient les vagues qui arri­­vaient en disant à haute voix : « Gran­­de… moyen­­ne… peti­­te… » Smith, en charge de la descente de la nacelle, guidait l’autre pilote, déjà aux commandes ce matin : « À gauche, douce­­ment. Douce­­ment, arrière puis droite. En arrière et à gauche, 10 mètres. 10. 5. 3. Tiens. » La descente d’une nacelle et de plus de trente mètres de ligne depuis l’hé­­li­­co­­ptère jusqu’au pont en train de tanguer ressem­­blait à une version déjan­­tée d’une machine attrape-peluches de fête foraine. « Une vague plus plate est arri­­vée, et nous avons pu enclen­­cher la descente de la plate­­forme », raconte Cooley. Un par un, les membres de l’équi­­page du Kulluk ont été remon­­tés. La plupart étaient calmes. Mais la plate­­forme s’est élancé et a heurté la nacelle alors qu’un homme venait d’être hissé depuis le pont. « Le gars était un peu nerveux », dit Smith. « Il s’agrip­­pait aussi fort qu’il pouvait, de peur de mourir. » Cooley a regardé en bas et vu son visage. « J’ai vu la réalité », me dit-il. « Ce type avait peur. » Ils l’ont tiré à l’in­­té­­rieur de l’hé­­li­­co­­ptère et l’ont assis par terre. Quatre heures après l’ar­­ri­­vée des équipes de sauve­­tage, ils ont soulevé le dernier homme du Kulluk et sont retour­­nés à la base. L’équi­­page était sauf, et l’Ai­­viq était en train de reve­­nir à la vie. Avant et pendant le sauve­­tage, les héli­­co­­ptères avaient égale­­ment hissé plus de 900 kilos en pièces de rempla­­ce­­ment pour le remorqueur endom­­magé : des injec­­teurs qui ont été amené d’Alaska en jet privé, puis trans­­féré aux Jayhawks. Les quatre moteurs diesel de l’Ai­­viq pouvaient enfin être redé­­mar­­rés. Avec une autre dépres­­sion en chemin alors que les premières machines s’al­­lu­­maient, le remorqueur s’est attelé à trac­­ter le Kulluk au sud, vers la pleine mer.

 Une action coor­­don­­née

Le remorqueur Alert est entré en scène le 30 décembre, et l’une des premières commu­­ni­­ca­­tions que Craig Matthews, l’in­­gé­­nieur-chef du navire, se souvient avoir entendu, est plutôt à ranger du côté des mauvaises nouvelles. « Soyez-en infor­­més », a dit une voix mono­­corde dans la radio, « nous venons juste de nous sépa­­rer de notre câble ». Les commu­­ni­­ca­­tions – effec­­tuées via de multiples stations radio et des télé­­phones satel­­li­­taires entre de multiples bateaux, de multiples agences fédé­­rales et gouver­­ne­­men­­tales, ainsi que des respon­­sables de Shell à Kodiak et à Ancho­­rage – sont deve­­nues si complexes qu’elles sont désor­­mais filtrées par un avion mili­­taire C-130 de l’US Coast Guard volant quelque part au-dessous des nuages. Mais cette voix venait de l’Ai­­viq. Le câble de remorquage d’ur­­gence s’était brisé. Le Kulluk était une fois encore à la dérive, cette fois à moins de 50 kilo­­mètres des terres.

L'équipe de sauvetage à bord du KullukCrédits : USCG
L’équipe de sauve­­tage à bord du Kulluk
Crédits : USCG

En compa­­rai­­son de l’Ai­­viq, l’Alert est petit – la moitié de la puis­­sance de l’Ai­­viq, le tiers de sa longueur –, mais à côté de n’im­­porte quel autre remorqueur d’Alaska, il est énorme. Il travaille habi­­tuel­­le­­ment dans la baie du Prince-William, escor­­tant des pétro­­liers depuis le termi­­nus de l’oléo­­duc trans-Alaska, à Valdez, en passant par Bligh Reef – un site connu pour l’échoue­­ment de l’Exxon Valdez en 1989, le pire de l’his­­toire de l’Alaska. Les escortes ont été rendues obli­­ga­­toires après la marée noire de l’Exxon Valdez : le job de l’Alert était d’évi­­ter abso­­lu­­ment un nouveau désastre. Aussi, lorsqu’il a été envoyé pour main­­te­­nir le Kulluk loin du récif, son équi­­page a pris le travail à cœur. « Je voulais vrai­­ment y aller », dit Matthews – qui a 57 ans mais en paraît dix ans de moins. « Je le voulais vrai­­ment. » Il a convenu d’un plan : son capi­­taine ferait précau­­tion­­neu­­se­­ment marche arrière en direc­­tion du Kulluk, lequel titu­­bait alors toujours de manière incon­­trô­­lée au milieu de vagues de près de dix mètres de haut. Matthews, lui, irait sur le pont avec un grap­­pin. Quand ils seraient suffi­­sam­­ment proches du câble de remorquage brisé de la plate­­forme, il jette­­rait le crochet et l’en­­rou­­le­­rait à la main. Il pren­­drait le câble de remorquage de l’Alert, et lierait les deux ensemble avec le nœud qu’il avait suggéré : un nœud de chaise. À travers des jumelles, l’équi­­page de l’Alert a fixé à distance le Kulluk, malgré le peu de lumière et l’agi­­ta­­tion de la mer. Il a dérivé vers Alba­­tross Bank – « un superbe coin à flétans » d’après Matthews, qui a l’ha­­bi­­tude d’y pêcher. L’en­­droit est superbe mais aussi peu profond, et les vagues étaient à présent si hautes que l’équi­­page de l’Alert regar­­dait la plate­­forme tantôt par-dessus, tantôt par dessous. Ils se sont inquié­­tés du fait que s’ils s’ap­­pro­­chaient trop, le Kulluk, qui fait la moitié du poids du Tita­­nic, mena­­ce­­rait de s’écra­­ser sur eux.

De nombreux aller-retour son nécessairesCrédits : USCG
De nombreux aller-retour sont néces­­saires
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Le capi­­taine a fait marche arrière jusqu’à s’ap­­pro­­cher à près de 60 mètres d’un Kulluk chan­­ce­­lant. Matthews a repéré la corde d’ur­­gence orange. Il a jeté le grap­­pin et manqué son coup. Le capi­­taine a conti­­nué sa marche arrière pour se rappro­­cher davan­­tage. Le Kulluk remplis­­sait main­­te­­nant le ciel, et Matthews a retenté son jet, parve­­nant cette fois à accro­­cher le câble de remorquage. Il était plus épais qu’un bras d’homme et, détrempé, pesait une tonne. « Lorsque je l’ai sorti de l’eau », raconte-t-il, « j’étais telle­­ment essouf­­flé que je ne savais pas si j’étais capable de faire un nœud. » Lui et le capi­­taine en second ont étendu la corde orange sur le pont à côté de la corde jaune de leur remorqueur. Un troi­­sième homme se tenait debout sur le câble pour ne pas qu’il glisse dans l’eau. Matthews, à présent, essayait de s’orien­­ter. Un nœud qu’il parve­­nait d’ha­­bi­­tude à serrer d’une main, sans regar­­der, devait ici être appré­­hendé par deux personnes, petit bout de corde après petit bout de corde. Le second l’ai­­dait à soule­­ver le cordage, et ensemble ils l’ont tordu préci­­pi­­tam­­ment pour forcer le lapin à passer dans le trou. Le remorqueur était chahuté par les vagues qui le traver­­saient. Ils ont alors rapi­­de­­ment traîné la corde et l’ont serrée. Matthews avait prévu de faire une seconde boucle à son nœud, au cas où, mais il était exté­­nué. Le second lui a demandé: « C’est bon ? » se souvient Matthews. Sa réponse a été de lais­­ser courir le câble jusqu’à son extré­­mité. Ils ont laissé de la ligne depuis leur mani­­velle, lui donnant lente­­ment de la tension au fur et à mesure que le câble s’éti­­rait depuis le Kulluk. « Tiens, s’il te plaît, tiens ! » souf­­flait-il. Le câble a tenu bon. Tout le monde à bord commençait à se détendre. Les quatre heures suivantes, l’Alert a progressé de manière hési­­tante contre des vents puis­­sants et de forts courants. Et peu avant l’aube, l’Ai­­viq est apparu à l’ho­­ri­­zon : son équi­­page voulait tenter une dernière approche auprès du Kulluk.

L'Alert, un second remorqueur, a été appeléCrédits : USCG
L’Alert, un second remorqueur, a été appelé
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« Nous allons nous appro­­cher de l’ar­­rière du Kulluk et accro­­cher cet autre câble », se souvient-il d’avoir entendu à la radio. « Ne vous inquié­­tez pas. Nous faisons ça tout le temps. Vous n’al­­lez rien sentir. » L’Ai­­viq s’est accro­­ché au câble de 600 mètres de long qui traî­­nait toujours à l’ar­­rière de la plate­­forme pétro­­lière. L’Alert a ressenti alors un violent trem­­ble­­ment, mais le nœud de Matthews a tenu bon. Les deux remorqueurs trac­­taient désor­­mais le Kulluk côte-à-côte, l’un à tribord, l’autre à bâbord, quelques centaines de mètres d’océan les sépa­­rant. Malgré la tempête qui se prépa­­rait, tout semblait sous contrôle. Matthews était resté éveillé toute la nuit. Il est enfin descendu dans son compar­­ti­­ment privé. Il ne se souvient pas combien de temps il a dormi, mais de ce qui l’a réveillé, ça, oui. Matthews est du genre à main­­te­­nir son espace vital orga­­nisé : sa cabine est bien tenue. Mais soudain, les stylos et les bouteilles d’eau se sont rever­­sés et s’agi­­taient sur le sol. Son tableau en liège s’est délogé du mur et s’est écrase par terre. Une alarme a retenti. Il s’est hâté sur la passe­­relle.

Il y a à présent plus en jeu que le seul Kulluk et les parties prenantes de l’en­­tre­­prise qui le possèdent.

Ils étaient litté­­ra­­le­­ment « aux fers » – bloqués. Au cours de la tempête, l’Ai­­viq, plus jeune et plus gaillard, avait pris de l’avance sur l’Alert. Ils ne remorquaient plus le Kulluk en paral­­lèle, et il n’y avait rien que l’Alert puisse faire. Il était main­­te­­nant à 9 heures, quand l’Ai­­viq était à 12 heures : presque perpen­­di­­cu­­laire au vent et bien inca­­pable de tour­­ner en vue de rattra­­per le plus grand des deux remorqueurs, son câble de remorquage le reliant au Kulluk étant trop tendu. L’Alert était figé sur place, heur­­tant de côté le creux des vagues. « Les vagues étaient en train de nous frap­­per », dit Matthews. « Tout notre pont était exposé. » Le câble était si tendu sur le bord de la poupe du Kulluk qu’il y avait effec­­ti­­ve­­ment un risque qu’une vague vienne faire se renver­­ser l’Alert. Son capi­­taine a passé un appel urgent à l’Ai­­viq. Le remorqueur manœu­­vrait près de l’Alert, qui a accru sa vitesse. Les deux bateaux étaient à nouveau ensemble, tirant de toutes leurs forces contre la tempête, quand le câble de l’Ai­­viq s’est brisé pour la troi­­sième et dernière fois. L’Alert a glissé et s’est retrouvé juste devant le Kulluk, soudain à court de force de trac­­tion, et faisant face aux vagues et aux vents de front. « C’était tout de suite bien mieux », dit Matthews. « Le seul problème est que nous étions à présent le seul remorqueur. » Sitka­­li­­dak, île barrière au large de l’île Kodiak, était à un peu plus de 16 kilo­­mètres dans le sens du vent. À partir de ce moment-là, le vent allait inévi­­ta­­ble­­ment faire déri­­ver le Kulluk vers l’île, traî­­nant l’Alert derrière lui. Il y avait à présent plus en jeu que le seul Kulluk et les parties prenantes de l’en­­tre­­prise qui le possé­­daient. Les hommes de l’Alert devaient se sauver eux-mêmes. « Des vents à 50 nœuds » (93 km/h), se souvient Matthews. « Des vagues de 10 mètres. Nous allions vers l’ar­­rière » – tirés par le Kulluk – « à une vitesse de deux nœuds. » Ils ont réflé­­chi au dénoue­­ment. Grâce à leur projec­­teur, ils avaient vu le câble de remorquage sortir de l’eau et vibrer sous la tension. Ils s’inquié­­taient du fait qu’il puisse se casser et reve­­nir bruta­­le­­ment comme un boome­­rang. Matthews a pensé tout d’abord rester atta­­ché au Kulluk et se dépla­­cer avec lui jusqu’à la plage de Sitka­­li­­dak. Le remorqueur pour­­rait rester au large, s’est-il dit, à l’abri des brisants. Et lorsque la tempête se calme­­rait et que la marée monte­­rait, il pour­­rait remorquer le Kulluk et le sortir des sables.

Les différents acteurs communiquent par radioCrédits : USCG
Les diffé­­rents acteurs commu­­niquent par radio
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Le capi­­taine a appelé l’US Coast Guard, mais personne n’a voulu partir en éclai­­rage étudier les condi­­tions d’at­­ter­­ris­­sage, selon Matthews. Trop risqué. L’ap­­pel était venu de Shell à 20 h, un soir de jour de l’an : on laisse tomber… Mais Matthews ne voulait pas se résoudre à lais­­ser tomber le Kulluk. « Je sentais que mon plan de rester atta­­ché pouvait marcher », dit-il. Se pose la ques­­tion des senti­­ments. « On essaie de main­­te­­nir ce gros bout de métal loin d’une plage, où un gros bout de métal n’a rien n’à faire. Mais au-delà de ça, c’est un juste un gros bout de métal qui appar­­tient à une riche compa­­gnie pétro­­lière. C’est vital pour eux. Mais moi, pourquoi je m’en occupe ? Est-ce impor­­tant ? » D’une certaine manière, ça l’était. « J’ai senti des larmes me monter aux yeux quand j’ai dû lais­­ser partir le Kulluk. » La côte n’était plus alors qu’à quelques kilo­­mètres, et Matthews devait main­­te­­nant trou­­ver comment défaire son nœud. Ses patrons l’ont appelé et lui ont suggéré de couper l’épais câble avec une lampe acéty­­lène atta­­chée à un manche à balai. Lorsqu’il a jeté un coup d’œil à travers la fenêtre de derrière et distin­­gué la mani­­velle de remorquage, près d’un mètre d’eau était en train de surgir sur le pont supé­­rieur du remorqueur. Il s’est préparé au sale temps, est sorti et a tenté de se coor­­don­­ner avec les vagues. La première l’a submergé et rempli ses bottes et son panta­­lon. Mais il a eu une idée : s’il lais­­sait la mani­­velle se débo­­bi­­ner entiè­­re­­ment, tout ce qui relie­­rait l’Alert et le Kulluk serait une plaque de métal et deux boulons. Ils ne tien­­draient plus ensemble. Matthews a laissé la mani­­velle tour­­ner. La salle de commande s’est remplié de fumée et de morceaux de rouille. « Il s’est déta­­ché, c’est bon ? » a demandé le capi­­taine. Matthews a encore donné trois tours de mani­­velles. Il essayait de ne pas lais­­ser s’em­­mê­­ler le câble qui se dérou­­lait. « Il s’est déta­­ché ? » a demandé une nouvelle fois le capi­­taine. « Il s’est déta­­ché ? Laisse-le se déta­­cher ! »

Le Kulluk se rapproche dangereusement du rivageCrédits : USCG
Le Kulluk se rapproche dange­­reu­­se­­ment du rivage
Crédits : USCG

Il y a alors eu un boum sonore et une pluie d’étin­­celles : le Kulluk s’était déta­­ché. Matthews s’est retourné pour voir pourquoi le capi­­taine semblait si nerveux. Il s’est alors retrouvé en train de fixer un mur d’eau – une vague de 15 mètres de haut, la plus impres­­sion­­nante qu’ils aient jamais vue. L’Alert se trou­­vait droit face à la vague. « Il y avait cette impres­­sion de hauteur verti­­gi­­neuse. Toujours plus haut, plus haut, plus haut, plus haut… », se remé­­more-t-il. Il a posé ses mains contre la fenêtre arrière, pour se stabi­­li­­ser. De l’eau blanche a afflué par la fenêtre avant. Ils ne pouvait rien voir. « Quand est-ce que ça va s’ar­­rê­­ter ?! » a demandé le capi­­taine. Au sommet de la vague monstre, leur vue s’est déga­­gée : ils pouvaient soudain voir à des kilo­­mètres. « Une lune incroyable était levée », dit Matthews. « Il n’y avait que l’océan. Ces montagnes d’eau. Les nuages de la tempête. C’était un spec­­tacle d’une beauté incroyable. » Il a duré quelques secondes. L’Alert a alors basculé vers le bas, de l’autre côté, et c’est tout le remorqueur qui a trem­­blé au moment de plon­­ger dans le creux de la vague. La fenêtre s’est  chan­­gée en hublot, donnant sur vue sous-marine vert Paci­­fique. On aurait dit un aqua­­rium. Matthews a regardé le Kulluk sur le radar. Il avait démarré lente­­ment, mais, laissé libre par son câble, il accé­­lé­­rait. Il a touché la côte de gravier 45 minutes plus tard. Les vagues s’écra­­saient sur sa coque, le vent soule­­vait les embruns et le rivage a bien­­tôt été recou­­vert des canots de sauve­­tage du Kulluk, de gilets de sauve­­tage et de centaines de petits paquets argen­­tés d’eau potable prévus pour les hommes perdus en mer. Il n’y a pas eu de marée noire. Aux premières heures du 1er janvier, l’US Coast Guard a volé en direc­­tion de l’épave. Sur les photos aériennes publiées partout dans le monde, la plate­­forme pétro­­lière est éclip­­sée par les collines brunes, couvertes d’herbe, de l’île inha­­bi­­tée où elle a fini par s’échouer.

La barge s’arrêtera finalement au bord de l'île de SitkalidakCrédits : USCG
La barge s’ar­­rê­­tera fina­­le­­ment au bord de l’île de Sitka­­li­­dak
Crédits : USCG

 Fin de route

Huit semaines plus tard, Shell a annoncé une « pause » dans son explo­­ra­­tion de l’Arc­­tique. La compa­­gnie souhai­­tait « prépa­­rer le maté­­riel et sa stra­­té­­gie pour une reprise de ses acti­­vi­­tés à une étape ulté­­rieure ». Elle a déclaré sa plate­­forme hors d’usage, l’a trans­­por­­tée sur un grand bateau via Singa­­pour, vers la Chine, où elle a été déman­­te­­lée dans un chan­­tier naval du sud de Shan­­ghai. Shell a accepté la démis­­sion d’un de ses cadres de Hous­­ton super­­­vi­­sant l’ex­­plo­­ra­­tion en Alaska et dans le reste de l’Amé­­rique du Nord, un vété­­ran présent depuis 29 ans au sein de l’en­­tre­­prise. La compa­­gnie a fait l’objet de multiples rapports et enquêtes de l’US Coast Guard, du dépar­­te­­ment de l’In­­té­­rieur et de l’Agence améri­­caine de protec­­tion de l’en­­vi­­ron­­ne­­ment. Une enquête en parti­­cu­­lier a abouti à un dépôt de plainte à l’en­­contre de Noble, l’un de ses sous-trai­­tants. Au lieu d’en­­gran­­ger de nouvelles réserves, Shell les a brûlées. Début 2014, Shell a subi un aver­­tis­­se­­ment sur ses profits, le premier depuis le scan­­dale des réserves, une décen­­nie plus tôt. Peu de choses ont changé dans la course à l’éner­­gie, pour­­tant si incroya­­ble­­ment extrême. Shell a toujours besoin de pétrole, et les mers des Tchouktches et de Beau­­fort en regorgent. Shell a toujours droit d’user de ses posses­­sions et, en août 2014, alors que le pétrole planait autour des 100 dollars le baril, la compa­­gnie a annoncé son inten­­tion de retour­­ner dans l’Arc­­tique. Son nouveau projet d’ex­­plo­­ra­­tion prévoit de placer deux plate­­formes pétro­­lières dans les Tchouktches, pour maxi­­mi­­ser le temps d’ex­­plo­­ra­­tion entre le retrait de la banquise et son retour. Une plate­­forme vien­­dra rempla­­cer Kulluk : tout aussi massive et sans propul­­sion elle aussi, mais pas ronde. Elle devra égale­­ment être trac­­tée.

Quelques mois plus tard, le Kulluk est remorqué pour être démantelé en AsieCrédits : USCG
Quelques mois plus tard, le Kulluk est remorqué afin d’être déman­­telé en Asie
Crédits : USCG

L’autre plate­­forme est le Noble Disco­­ve­­rer, qui a une nouvelle fois été remis à neuf – jugé inca­­pable de quit­­ter seul l’Alaska en 2013, il avait été trans­­porté en Corée du Sud sur un plus grand bateau –, qui fêtera ses 50 ans cette année. La compa­­gnie a égale­­ment annoncé avoir amélioré ses mesures de sécu­­rité et vouloir enca­­drer de plus près ses sous-trai­­tants. « Tout ceci pour dire que nous avons porté un regard critique sur les expé­­riences que nous avons eues en Alaska ces dernières années », a déclaré au Times Curtis Smith, porte-parole de Shell, en août 2014, « et ce nouveau projet d’ex­­plo­­ra­­tion tire les leçons de ces expé­­riences ». Pete Slaiby, toujours en poste en Alaska, même après que son patron, à Hous­­ton, a été remplacé, a entre­­pris de répondre à un nouveau problème : si la produc­­tion de pétrole ne débute pas bien­­tôt dans les posses­­sions arctiques de Shell, celles-ci vont expi­­rer – la première d’entre elles en 2017. Slaiby a déposé une demande pour une exten­­sion sans précé­dent de cinq ans, dans les mers de Beau­­fort et des Tchouktches, et en a exposé les raisons dans une lettre de dix pages adres­­sée aux auto­­ri­­tés du Bureau of Safety and Envi­­ron­­men­­tal Enfor­­ce­­ment (BSEE). « Malgré les meilleurs efforts de Shell et la dili­­gence dont l’en­­tre­­prise a fait preuve », écrit-il, « des circons­­tances hors de la respon­­sa­­bi­­lité de Shell ont empê­­ché, et conti­­nuent d’em­­pê­­cher Shell de mener à bien sa première explo­­ra­­tion dans la région. » Le géant du pétrole a depuis fait de nouvelles embar­­dées, parais­­sant retrou­­ver du pouvoir à chaque nouvelle étape : un parte­­na­­riat, en juillet 2014, avec des villages inupiats ; une rencontre à la Maison-Blanche, en septembre, à propos de l’Arc­­tique ; ainsi que des progrès, en novembre, dans une bataille juri­­dique sur la léga­­lité du forage dans les Tchouktches. L’ave­­nir semble promet­­teur pour la compa­­gnie, à un détail près : en septembre, presque aussi­­tôt après l’en­­voi par Shell de son nouveau projet d’ex­­plo­­ra­­tion, le prix du pétrole a entamé une chute libre. En octobre, le cours du pétrole est tombé de 90 à 80 dollars le baril, puis à 70 dollars en novembre – point à partir duquel le pétrole non-conven­­tion­­nel tend à ne plus être lucra­­tif. Le cours a ensuite chuté jusqu’à 55 dollars le baril, soit son plus bas prix en cinq ans. Pour l’an­­ni­­ver­­saire des deux ans de l’ac­­ci­dent du Kulluk, l’Arc­­tique a cessé d’être un projet enviable. Du moins pour l’ins­­tant.


Traduit de l’an­­glais par Pierre Guyot d’après l’ar­­ticle « The Wreck of the Kulluk », paru dans Deca Stories. Couver­­ture : Le Kulluk aux bords de l’île Sitka­­li­­dak.

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