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par McKenzie Funk | 18 mai 2015

 L’am­bi­tion d’un géant

En 2005, la Royal Dutch Shell, alors quatrième plus grande entre­prise du monde, a acheté une plate­forme de forage à la fois grande – elle s’éle­vait à près de 75 mètres au-dessus du niveau de la mer – et inha­bi­tuel­le­ment ronde. La coque du Kulluk était faite d’acier de quatre centi­mètres d’épais­seur. Sa forme arron­die était conçue pour amor­tir les chocs éven­tuels. Un système d’an­crage à douze points pouvait main­te­nir en place la coque au-dessus d’un puits de pétrole pendant une jour­née entière, malgré des vagues de plus de cinq mètres ou une banquise agitée d’un mètre d’épais­seur. Sa mèche de forage, soute­nue par un derrick de 49 mètres, pouvait plon­ger sous la mer à une profon­deur de 180 mètres et creu­ser 6 000 mètres supplé­men­taires dans les fonds marins, où elle pouvait alors véri­fier la présence de gise­ments de pétrole qui n’exis­te­raient sans cela que dans les esti­ma­tions des géologues. Kulluk était même doté d’un sauna. Il pouvait (en théo­rie) se rendre là où peu d’autres plate­formes peuvent aller, permet­tant (en théo­rie) à Shell de trou­ver du pétrole que peu d’autres compa­gnies pétro­lières parviennent à déni­cher. Si cette acqui­si­tion revê­tait une impor­tance capi­tale, ce n’est pas parce que Shell avait besoin de pétrole : l’en­tre­prise en avait alors énor­mé­ment. C’est parce que durant toute l’an­née précé­dente, Shell s’était empê­tré dans un scan­dale impliquant la plus sacrée des promesses d’ave­nir pour une compa­gnie pétro­lière : ses réserves prou­vées. Les réserves prou­vées sont mesu­rées en barils de pétrole, bien que le pétrole en ques­tion repose toujours dans le sol. On ne connaît pas son volume total, ou plus exac­te­ment celui-ci varie constam­ment, car la quan­tité de pétrole qu’un gise­ment donné peut produire dépend de plusieurs facteurs, humains autant que géolo­giques.

Le Kulluk, plateforme pétrolière de 75 mètres de hautCrédits : USCG
Le plate­forme pétro­lière Kulluk a une forme inha­bi­tuelle
Crédits : USCG

Un même gise­ment pourra s’avé­rer plus ou moins rentable si les méthodes de produc­tion s’amé­liorent entre-temps (comme ce fut le cas avec la frac­tu­ra­tion hydrau­lique), si les cours du pétrole grimpent ou descendent (certains gise­ments de sable bitu­mi­neux ne valent tout bonne­ment pas la peine d’être exploi­tés quand le prix du pétrole n’est pas élevé), si l’en­vi­ron­ne­ment régle­men­taire change (comme ce fut le cas avec le mora­toire améri­cain sur les forages offshore après la catas­trophe de Deep­wa­ter Hori­zon, en 2010), ou si l’en­vi­ron­ne­ment lui-même connaît des trans­for­ma­tions (la fonte des glaces dans le Haut-Arctique peut faci­li­ter l’ac­cès à des gise­ments jusque-là hors de portée). Malgré leur virtua­lité, les réserves prou­vées d’une compa­gnie pétro­lière défi­nissent la façon dont le monde la perçoit : elles ont une influence sur son cours en bourse ou sa nota­tion finan­cière. Dans une série d’an­nonces, Shell avait fina­le­ment admis avoir suréva­lué ses réserves prou­vées de 22 %, soit 4,47 milliards de barils de pétrole. Son action avait alors baissé de près de 10 % en une nuit, et son direc­teur géné­ral s’était vu poussé vers la sortie. La Secu­ri­ties and Exchange Commis­sion, organe améri­cain de contrôle des marchés finan­ciers, et la Finan­cial Services Autho­rity, son équi­valent britan­nique, lui avaient adressé une amende de près de 150 millions de dollars. Pour assu­rer sa crois­sance à court terme, Shell a alors dû convaincre les inves­tis­seurs que son avenir à long terme était aussi lumi­neux qu’elle l’avait clamé sur le papier. Mais le pétrole le plus aisé­ment acces­sible de la planète avait disparu, et avec lui ses puits domes­tiques et ses premiers monarques. À l’ère qui précéda le premier choc pétro­lier de 1973, les auto-procla­més super­majors – dont Shell et ses prédé­ces­seurs, BP, Chevron et Exxon – contrô­laient plus de 80 % des réserves mondiales.

En 2005, plus de 80 % des réserves restantes étaient contrô­lées par des compa­gnies pétro­lières natio­nales : Aramco en Arabie Saou­dite, Petro­bras au Brésil, Petro­nas en Malai­sie, Gazprom en Russie, Cnooc en Chine, et bien d’autres encore. Consé­quence : géogra­phique­ment autant que tech­nique­ment, la course au pétrole se gagnait aux extrêmes, que sont l’huile de schiste dans le sud du Texas, les sables bitu­mi­neux d’Al­berta, les sites en eaux profondes du Brésil ou les puits offshore de l’Arc­tique. La course était aussi deve­nue de plus en plus coûteuse : le seuil de renta­bi­lité, pour beau­coup de ces hydro­car­bures dits non conven­tion­nels était de 70 dollars ou plus par baril. La raison d’être de ces projets, écono­mique­ment parlant, deman­dait dès lors un cours du pétrole élevé. Cela signi­fiait pour Shell que pour se lancer dans cette course et obte­nir des réserves prou­vées – afin de les ajou­ter à son bilan –, le cours du pétrole devait être élevé. En 2005, c’était le cas. En inuvia­luk­tun, la langue parlée dans la région d’Inu­vik, dans les Terri­toires du Nord-Ouest cana­diens, le mot Kulluk signi­fie « tonnerre » (le nom a été trouvé lors d’un concours gagné par une écolière locale en 1982). La plate­forme a été construite spécia­le­ment pour l’ex­plo­ra­tion de ce qui était à ce moment-là consi­déré comme la dernière grande oppor­tu­nité éner­gé­tique. Dans une série de rapports, l’USGS, un insti­tut d’études géolo­giques améri­cain, avait affirmé que l’Arc­tique déte­nait près d’un quart des réserves de pétrole encore non décou­vertes dans le monde.

La catastrophe de Deep Water Horizon en 2010Crédits
La catas­trophe de Deep Water Hori­zon en 2010
Crédits

Juste en-dessous de la région améri­caine de l’océan Arctique, dans les mers de Beau­fort et des Tchouktches, les réserves étaient esti­mées à 27 milliards de barils de pétrole récu­pé­rable et 3 681 milliards de mètres cube de gaz natu­rel – plus de trente fois ce que les États-Unis importent annuel­le­ment des pays de l’OPEP. Le seuil de renta­bi­lité était substan­tiel, mais le cours du pétrole l’était tout autant. Selon un membre du gouver­ne­ment, à 80 dollars le baril, 12 milliards de barils pouvaient être extraits pour la seule mer des Tchouktches. En 2005, outre son acqui­si­tion du Kulluk, Shell a offert 44 millions de dollars pour s’ap­pro­prier 44 parcelles de fonds marins, en mer de Beau­fort. En 2006, la compa­gnie a engagé un sous-trai­tant, Fron­tier Drilling – depuis filiale de Noble Corpo­ra­tion –, pour le fonc­tion­ne­ment et la gestion du person­nel du Kulluk. En 2007, elle a fait une nouvelle offre de 39 millions pour doubler ses posses­sions du Beau­fort. En 2008, elle a battu un record avec 2,1 milliards de dollars dépen­sés en leasing en mer des Tchouktches.

Shell a goûté à l’équi­valent logis­tique d’une mission lunaire.

Au fil du temps, Shell a dépensé 292 millions de dollars pour main­te­nir à flot le Kulluk (le prix initial de la plate­forme n’a jamais été dévoilé). Depuis son siège améri­cain à Hous­ton, où les cadres super­visent la logis­tique dans la distante Arctique, Shell a bataillé en justice contre des groupes écolo­gistes et les popu­la­tions autoch­tones. L’en­tre­prise a égale­ment dû patien­ter pendant le mora­toire sur le forage offshore imposé à la suite de la catas­trophe de Deep­wa­ter Hori­zon, la plate­forme pétro­lière de BP. L’Arc­tique était pour Shell un inves­tis­se­ment à long terme (sur un projet de cette enver­gure et dans des terri­toires si distants, il a fallu attendre dix ans après la décou­verte de pétrole pour que Shell commence seule­ment à démar­rer la produc­tion), mais l’ave­nir se rappro­chant sans cesse, en 2010, l’en­tre­prise était nerveuse. Elle a placé des publi­ci­tés dans les jour­naux, espé­rant faire pres­sion sur l’ad­mi­nis­tra­tion Obama pour l’ou­ver­ture de l’Arc­tique. Une de ces publi­ci­tés présente une petite fille lisant au lit, un ours en peluche posé près de sa lampe de chevet. « Dans quel genre de monde cette petite fille gran­dira-t-elle ? » est-il écrit. Si « nous voulons qu’elle ait toujours de la lumière, nous aurons besoin d’uti­li­ser toutes les sources d’éner­gie dispo­nibles. Allons-y. » Même avec permis­sion, l’ac­cès au pétrole n’a rien d’aisé. L’Arc­tique, en Alaska, n’a pas de port en eaux profondes. Le plus proche se trouve dans les îles Aléou­tiennes, à Dutch Harbor, à un millier de miles au sud, via le détroit de Bering. Dans les villages Inupiat épar­pillés sur la côte tchouktche, où l’on pêche à la baleine, seule une poignée de pistes d’at­ter­ris­sage sont suffi­sam­ment longues pour accueillir autre chose que des avions à hélices. Il y a peu de routes et lorsque les habi­tants, l’été, viennent y faire un saut, ils le font en bateau, à pied ou en véhi­cule tout-terrain. Shell a goûté à l’équi­valent logis­tique d’une mission lunaire.

Dutch Harbor, le port en eaux profondes le plus prêt de l'ArctiqueCrédits
Dutch Harbor, le port en eaux profondes le plus prêt de l’Arc­tique
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Quand la banquise effec­tue son retrait annuel, durant le bref été arctique, Shell devrait ache­mi­ner le Kulluk, mais aussi tout le reste : person­nel, pétro­liers, brise-glaces, loge­ments pour les employés, bateaux d’ap­pro­vi­sion­ne­ment, héli­co­ptères, remorqueurs, barges pour le nettoie­ment des déver­se­ments, ainsi qu’une seconde plate­forme pour forer un puits de rechange en cas de dysfonc­tion­ne­ment. Suite à l’af­faire du Deep­wa­ter Hori­zon, Shell a dû construire un dôme de confi­ne­ment adapté à l’Arc­tique pour un coût de 400 millions de dollars : une couche de protec­tion supplé­men­taire contre le risque de déver­se­ments d’hy­dro­car­bures, dont la compa­gnie avait besoin si elle voulait tirer vers le nord.

 Mission polaire

En 2012, Shell est deve­nue la plus grande entre­prise du monde, avec 467,2 milliards de dollars de chiffre d’af­faires et 87 000 sala­riés dans 70 pays. La compa­gnie était alors sur le point de dépen­ser six millions de dollars pour se prépa­rer à l’ex­trême nord de l’Alaska et, au mois de mars, l’ad­mi­nis­tra­tion Obama a approuvé les forages explo­ra­toires. La tâche la plus ardue n’était plus tant de domes­tiquer la nouvelle fron­tière que de l’ame­ner à portée, pour relier la région au reste du monde. Shell imagi­nait un futur fait de nouveaux ports, d’aé­ro­ports sortis de terres et de plate­formes pétro­lières perma­nentes. En plis­sant les yeux, on pouvait presque distin­guer les lignes se dessi­ner ; le programme arctique de Shell ressem­blait au Kulluk lui-même : une chose énorme au bout d’une grande ligne ténue. L’idée était simple : le Kulluk devait jeter l’ancre dans les fonds marins de l’océan Arctique, au-dessus d’un gise­ment supposé de pétrole, et forer suffi­sam­ment profon­dé­ment pour préle­ver des carottes – la même opéra­tion que réalisent des centaines de plate­formes pétro­lières, dans des eaux plus chaudes, tout autour du monde. S’il trou­vait suffi­sam­ment de pétrole, ces puits-tests seraient rempla­cés par un puits de produc­tion, et le Kulluk par une plate­forme perma­nente qui reste­rait sur place pour plusieurs décen­nies.

Le remorqueur Aiviq a été construit pour le KullukCrédits : USCG
Le remorqueur Aiviq a été construit spécia­le­ment  pour le Kulluk
Crédits : USCG

Shell a fait réno­ver le Kulluk dans les chan­tiers navals de Vigor Marine, à Seat­tle : nouvelles cabines pour l’équi­page, nouvelles grues, nouveaux géné­ra­teurs, et nouvelle charte graphique bleue et blanche choi­sie, selon le commu­niqué de Vigor Marine, « pour mieux s’ac­cor­der avec ce qu’on connaît des préfé­rences des baleines ». La réno­va­tion la plus impor­tante – du moins du point de vue des garde-côtes qui enquê­te­raient sur l’af­fai­re– concer­nait les chaînes du système de remorquage en acier du Kulluk. Celles-ci reliaient la plate­forme au câble de son remorqueur, l’Ai­viq, navire construit pour le Kulluk par un autre sous-trai­tant, le construc­teur Edison Chouest, de Loui­siane, qui four­nis­sait égale­ment son équi­page. Shell a engagé une autre société, MatthewsDa­niel, pour exper­ti­ser de manière indé­pen­dante la sûreté de son dispo­si­tif de remorquage. MatthewsDa­niel lui a recom­mandé une connexion plus robuste entre la plate­forme et la remorque pour la rude traver­sée en Alaska qui se profi­lait. Mais, plutôt que de comman­der des pièces de rempla­ce­ment, les ouvriers ont repéré des chaînes appa­rem­ment plus solides dans un bac de stockage du chan­tier naval. Les chaînes trou­vées n’avaient pas de certi­fi­ca­tion et n’étaient pas enre­gis­trées, mais elles semblaient « comme neuves », dira-t-on ensuite aux enquê­teurs. Quoi qu’il en soit, elles servaient pour le Kulluk. Par un mercredi enso­leillé de juin 2012, la flotte de Shell est partie pour l’Arc­tique. Derrière le Kulluk et l’Ai­viq, dans un convoi bleu et blanc fumant à travers Puget Sound (un bras de mer ouvrant sur l’océan Paci­fique, ndt), voguait un troi­sième navire. Il était la propriété de Noble Drilling, le sous-trai­tant que Shell avait engagé pour gérer le Kulluk, et baptisé Noble Disco­ve­rer, long de 156 mètres. Contrai­re­ment au Kulluk, le Disco­ve­rer était auto­pro­pulsé. Tout comme le Kulluk, il était âgé. Bâti en 1966 en tant que porte-bûches avant d’être converti en pétro­lier dix ans plus tard, c’était même l’un des navires de forage en acti­vité les plus anciens du monde.

Des câbles de remorquage de bateauCrédits : USCG
Des câbles adap­tés au remorquage de bateaux
Crédits : USCG

Le Noble Disco­ve­rer a fait réno­ver ses dispo­si­tifs de contrôle de la pollu­tion atmo­sphé­rique, de même que le Kulluk, dans le chan­tier naval de Seat­tle. Une tâche ronde­ment menée. Dans un commu­niqué de presse, Vigor Marine décla­rait avoir « mobi­lisé une équipe de plus de 500 ouvriers quali­fiés – atten­tifs à la qualité de leur travail – pour effec­tuer des tâches norma­le­ment réali­sées en six mois en seule­ment dix semaines ». Le Kulluk, remorqué à l’al­lure d’un jogger, et le Noble Disco­ve­rer, un peu plus rapi­de­ment, ont voyagé vers le nord et traversé la fron­tière cana­dienne, passant l’île de Vancou­ver pour atteindre l’océan Paci­fique. Alors que les derniers signes restants de civi­li­sa­tion dispa­rais­saient, les bateaux ont dépassé les régions riches en saumon de l’ar­chi­pel Haida Gwaii, les fjords du Parc natio­nal de Glacier Bay et les espaces préser­vés de la forêt natio­nale de Chugach. Ils se sont fina­le­ment diri­gés vers l’ouest, où ils ont atteint le port en eaux profondes de Dutch Harbor, qui repose, seul, au milieu de l’en­chaî­ne­ment formé par les îles Aléou­tiennes, à 1 300 kilo­mètres d’An­cho­rage et autant du terri­toire russe. Les 3 200 kilo­mètres du voyage Seat­tle-Dutch Harbor avaient duré près de trois semaines. Les plus proches proprié­tés de Shell en Arctique étaient à 1 600 kilo­mètres plus au nord, toujours recou­vertes de glace. La flotte devait rester à Dutch Harbor autant de temps que néces­saire – des semaines, pas des mois, pensait Shell – d’ici à ce que la glace ait fondu. C’est là que les ennuis ont commencé. Le Noble Disco­ve­rer, a été le premier bateau à problèmes, pas le Kulluk. Le 14 juillet, une tempête a drainé des vents de 30 nœuds, soit 55 km/h, ce qui n’avait rien d’in­ha­bi­tuel pour un Aléou­tien ou pour des membres d’équi­page habi­tués à l’Alaska, mais qui était suffi­sant pour faire glis­ser l’ancre du Noble Disco­ve­rer et le repous­ser au sud, où il s’est échoué – ou presque – sur une plage de sable proche de la ville. Plus d’une douzaine de personnes, depuis la côte, ont observé les remorqueurs trac­ter le Noble Disco­ve­rer dans la baie. Certains d’entre eux postaient des photos sur Face­book.

Les vents qui usent habi­tuel­le­ment les éten­dues déser­tiques glacées font main­te­nant rouler l’eau en vagues défer­lantes.

Le plus grand danger était poli­tique : pour les oppo­sants aux forages qui suivent le moindre mouve­ment de Shell – Green­peace a dépê­ché aussi­tôt un de ses bateaux en Alaska –, un échoue­ment était une nouvelle chance de décla­rer la compa­gnie inapte à manœu­vrer en Arctique. Dans un mail envoyé aux jour­na­listes, Shell a insisté : il n’y a pas eu d’échoue­ment, le navire de forage a seule­ment « dérivé vers la terre et s’est arrêté tout près de la côte ». L’US Coast Guard a envoyé plusieurs plon­geurs pour inspec­ter la coque : après n’avoir relevé aucun dommage, elle a auto­risé le bateau à repar­tir. Juillet est devenu août, et août est devenu septembre. La glace, au nord de l’Alaska, a fondu avec un retard de plusieurs semaines – du point de vue, en tout cas, des nouveaux stan­dards d’un nord qui se réchauffe – et le forage n’avait pas commencé. Le contre­temps venait du nouveau dôme de confi­ne­ment et de la barge de nettoyage des déver­se­ments qu’un autre sous-trai­tant, Supe­rior Energy Services, avait construit en vue de la trans­por­ter au nord. Le dôme et la barge n’étant pas prêtes, Shell ne pouvait pas être auto­risé à se mettre en quête de son pétrole. Son projet de forer cinq puits d’ex­plo­ra­tion, trois en mer des Tchouktches et deux en mer de Beau­fort, a commencé à vaciller. En septembre, lors d’un essai en mer dans les eaux calmes de Puget Sound, sans crier gare, le dôme de confi­ne­ment à 400 millions de dollars a frappé la surface de la mer – à cause d’une connexion élec­tro­nique défec­tueuse. Il a « sauté hors de l’eau comme une baleine », d’après un inspec­teur fédé­ral, avant de plon­ger sur plus de 35 mètres. Quand on l’a remonté à la surface, il était « écrasé comme une canette de bière ». Shell n’a pas aban­donné. Même avant l’écra­se­ment du dôme de confi­ne­ment, la compa­gnie a proposé une nouvelle stra­té­gie censée donner des résul­tats avant que l’hi­ver ne s’ins­talle. Le Kulluk et le Noble Disco­ve­rer devaient creu­ser un puits partiel à envi­ron 430 mètres de profon­deur, s’ar­rê­tant juste avant la zone pétro­lière, puis le boucher et prépa­rer l’ou­ver­ture supé­rieure pour le moment où Shell pour­rait reve­nir avec un dôme de confi­ne­ment en état de marche. On a amené les pétro­liers sur place : le Noble Disco­ve­rer dans les Tchouktches, au nord du détroit de Bering, et le Kulluk dans la mer loin­taine de Beau­fort, qui chevauche la fron­tière Alaska-Canada à l’est – soit un trac­tage sur près de 2 740 kilo­mètres depuis Dutch Harbor. Le dépar­te­ment de l’In­té­rieur a auto­risé le projet.

Le Noble discoverer était stationné dans la mer des tchoutchesCrédits
Il est  très diffi­cile d’ac­cé­der à la mer de Beau­fort
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 Appren­tis­sage diffi­cile

Les mers de Beau­fort et des Tchouktches sont peu profondes, ce qui les rend biolo­gique­ment produc­tives et plus faciles à explo­rer. Des étoiles de mer et des crabes des neiges vivent dans les fonds marins limo­neux, où des panaches de sédi­ments se soulèvent quand une ancre ou un sous-marin se pose. Les glaces flot­tantes des Tchouktches, densé­ment striées et fissu­rées comme le sérac d’un glacier, sont le domi­cile d’en­vi­ron la moitié des ours polaires d’Amé­rique, lesquels se nour­rissent de ses phoques tache­tés ou anne­lés et de ses dizaines de milliers de morses. Au prin­temps, alors que la glace commence à recu­ler vers le Pôle Nord, les baleines boréales migrent le long des côtes de la mer des Tchouktches et en mer de Beau­fort, où les Inupiats les chassent. Quand la glace s’en va, les mers prennent des teintes obscures et glauques, et le brouillard devient fréquent. Les vents qui usent habi­tuel­le­ment les éten­dues déser­tiques glacées font main­te­nant rouler l’eau en vagues défer­lantes. En surface, il y a peu à voir. Les bateaux peuvent navi­guer des semaines durant sans croi­ser un autre vais­seau.

Quand l’équipe crimi­nelle est arri­vée, l’équi­page a fait motus.

Pete Slaiby, vice président de Shell pour l’Alaska, a travaillé dur pour assu­rer aux Alas­kains que les forages seraient sûrs. Avant l’Alaska, il travaillait déjà pour la compa­gnie, mais à Brunei. Désor­mais, il voya­geait de réunions en réunions dans les villages et les villes du Grand Nord. « Les gens de Brunei sont tout autant atta­chés à leurs récifs de coraaux que les Inupiats à leurs baleines », racon­tait Slaiby en 2011 dans une confé­rence près d’An­cho­rage, préci­sant qu’il souhai­tait « souli­gner l’im­por­tance de cet atta­che­ment, ainsi que la grati­tude de Shell à ceux à qui l’on demande de faire confiance au fait qu’une compa­gnie pétro­lière peut agir – et agira – de la meilleure des manières ». Le 8 septembre, en mer des Tchouktches, Shell a fran­chi une étape impor­tante. Le Noble Disco­ve­rer a fixé ses ancres aux fonds marins. La foreuse a commencé à tour­ner. À peine 24 heures plus tard, les vents de l’Arc­tique déplaçaient un bloc de glace long de près de 50 kilo­mètres et large de 15 kilo­mètres au niveau du bateau, contraint de battre en retraite. Peu impor­tait. Le même jour, une vidéo de mauvaise qualité est apparu sur le compte YouTube offi­ciel de Shell. « Shell prépare le trépan pour un premier forage ! » indiquait l’en­re­gis­tre­ment. « Cela marque l’abou­tis­se­ment de plus de six ans de travail pour Shell. C’est la première fois qu’une mèche de forage touche les fonds marins de la région améri­caine de la mer des Tchouktches depuis plus de deux décen­nies. » Le 3 octobre, dans une mer de Beau­fort inac­ces­sible pendant des semaines durant la période de chasse à la baleine, le Kulluk est parvenu à son tour au même résul­tat. Shell savou­rait ces moments, bien que la compa­gnie ne soit qu’à l’orée du forage de deux puits sur les cinq opéra­tions prévues.

La banquise fait son retour dès la fin du mois d'octobreCrédits
La banquise fait son retour dès la fin du mois d’oc­tobre
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Il était alors temps de partir. Fin octobre, dans les mers des Tchouktches et de Beau­fort, il fait nuit plus de 16 heures par jour. L’Arc­tique produit son mélange clas­sique de nuages, de brume, de vent et de neige. Un mois à peine après avoir atteint sa taille la plus faible, la banquise fait douce­ment son retour. Ses morceaux éliminent des pans entiers de mer. C’est l’heure où les bateaux doivent quit­ter l’Arc­tique ou risquer d’être faits prison­niers de la glace. Le 28 octobre, le Noble Disco­ve­rer a quitté les Tchouktches pour Dutch Harbor. Le voyage s’est passé sans encombres, mais deux semaines plus tard, au port, son système d’échap­pe­ment refait à neuf a émis un souffle sourd que les respon­sables de la compa­gnie ont ressenti à des centaines de mètres de là. Ils ont appelé le 911. L’équi­page étei­gnait un petit incen­die quelques minutes avant l’ar­ri­vée de la police et des pompiers. Dans un e-mail adressé à une station de radio locale, un porte-parole de Shell se refu­sait d’évoquer l’ex­plo­sion autre­ment que comme « un banal acci­dent ». Dix jours plus tard, près de Seward, Alaska, l’arbre de trans­mis­sion du Noble Disco­ve­rer a commencé à vibrer si fort que l’équi­page a dû éteindre ses moteurs et se faire remorquer au port. Les inspec­teurs sûreté de l’US Coast Guard sont montés à bord pour une visite de routine et ont recensé 16 infrac­tions, dont nombre d’entre elles étaient sérieuses. « Suite aux incen­dies », ont-ils écrit, « la machine de propul­sion prin­ci­pale et toutes les machines auxi­liaires essen­tielles à la propul­sion et à la sécu­rité de l’unité sont compro­mises ». Ils ont tempo­rai­re­ment saisi le bateau afin qu’il ne puisse pas quit­ter le port et contacté une unité crimi­nelle de garde-côtes, venue de l’ex­té­rieur de l’Alaska.

Le Noble Discoverer a connu de nombreuses pannes pendant son voyageCrédits
Le Noble Disco­ve­rer a connu de nombreuses pannes
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Noble Drilling, le sous-trai­tant de Shell, s’est empressé de four­nir des avocats à l’équi­page. Quand l’équipe crimi­nelle est arri­vée, l’équi­page a fait motus et l’af­faire a été trans­fé­rée au dépar­te­ment de la Justice améri­cain. Fina­le­ment, avec l’aide d’un infor­ma­teur resté anonyme, les enquê­teurs ont pris connais­sance de multiples pannes de machines non rappor­tées, ainsi que de la présence d’un système de fortune pour l’éva­cua­tion des eaux de cale, libé­rant des rési­dus pétro­liers dans l’océan (deux ans plus tard, le 19 décembre 2014, la société Noble Drilling plai­dait coupable pour les huit charges rete­nues contre elle et accep­tait de payer 12,2 millions de dollars en amendes et autres paie­ments d’in­té­rêt géné­ral). Pendant que le Noble Disco­ve­rer traçait sa route au sud vers les Tchouktches, le Kulluk était toujours en opéra­tions en mer de Beau­fort. Il n’a pas pu s’en aller avant d’avoir libéré la plupart de son équi­page de forage de 83 personnes. Pour trans­por­ter ses employés depuis et vers le rivage de la mer de Beau­fort, Shell a engagé PHI, une société héli­co­ptères avec qui l’en­tre­prise a souvent travaillé dans le golfe du Mexique. La météo se dégra­dant, les héli­co­ptères s’avé­raient souvent inca­pables de faire leurs traver­sées. Ils ne dispo­saient pas de dispo­si­tifs de dégi­vrage, et leurs pilotes n’étaient guère fami­liers de l’Arc­tique. Outre ces retards, les mers éprou­vantes compliquaient le réap­pro­vi­sion­ne­ment en essence du remorqueur du Kulluk, l’Ai­viq. La barge, en novembre, est restée à 70º Nord. Les congères se sont empi­lées sur son pont, et tout autour de lui, de la glace de la consis­tance d’une granita s’est formée à la surface de l’eau. Alors que Shell prépa­rait la plate­forme pour le voyage retour vers Dutch Harbor et peut-être même Seat­tle, la compa­gnie a essayé à nouveau d’en­ga­ger MatthewsDa­niel, la société d’ex­per­tise mari­time indé­pen­dante dont elle avait utilisé les services pour exami­ner et approu­ver son remorquage vers le nord en juin 2012. Cette fois, l’en­tre­prise n’était pas dispo­nible, dirait plus tard Shell aux enquê­teurs. Mais d’après un rapport de 152 pages sur l’échoue­ment du Kulluk publié par l’US Coast Guard en avril 2014, MatthewsDa­niel s’était bel et bien inquiété du fait que la seconde partie du voyage puisse être trop dange­reuse. Dans un e-mail, MatthewsDa­niel écri­vat ainsi à Shell qu’il « n’ap­prou­ve­rait pas un remorquage du Kulluk de Dutch Harbor jusqu’à Seat­tle durant le mois de novembre, les données météo­ro­lo­giques montrant que dans le golfe d’Alaska, les vagues pouvaient atteindre dix mètres de haut ». Shell a engagé un autre cabi­net d’ex­per­tise, GL Noble Denton (sans lien avec Noble Drilling), qui a consenti à approu­ver l’al­ler comme le retour du voyage. Quand le Kulluk est fina­le­ment arrivé à Dutch Harbor, c’était presque Thanks­gi­ving.

Les hélicoptères de la société PHI transportaient les employés de ShellCrédits
Les héli­co­ptères de la société PHI trans­por­taient les employés de Shell
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 Un envi­ron­ne­ment hostile

Au mois de décembre, le golfe d’Alaska est l’un des endroits les plus soumis aux tempêtes du monde. Selon le Natio­nal Weather Service, en décembre et en janvier, des vents de force 8 soufflent  durant 15 % du temps ; et 20 % du temps, la mer enfle à plus de cinq mètres de hauteur. Des vents de force 12 (les plus puis­sants qu’on puisse enre­gis­trer, ndt) y soufflent deux à trois fois au cours d’une année normale. Il aurait été raison­nable de passer l’hi­ver à Dutch Harbor, en sécu­rité dans les îles Aléou­tiennes, à la pointe du golfe. À Dutch Harbor, le Kulluk dispo­sait d’un poste d’amar­rage sur-mesure, arrondi pour coïn­ci­der avec sa coque, et se serait ainsi trouvé en meilleure situa­tion pour retour­ner dans l’Arc­tique l’été suivant, afin de termi­ner les nouveaux puits. Mais la compa­gnie souhai­tait profi­ter d’être hors saison pour des opéra­tions de mises à niveau étant impos­sibles ou trop coûteuses à réali­ser à Dutch Harbor. Il y a autre chose : si le Kulluk passait le 31 décembre dans un port d’Alaska, croyaient les diri­geants, la compa­gnie serait sujette à un impôt sur les instal­la­tions pétro­lières d’en­vi­ron six millions de dollars. Fin décembre, un porte-parole a confirmé les états d’âme de Shell, dans un e-mail adressé à un repor­ter de longue date du jour­nal local, The Dutch Harbor Fisher­man. Il écri­vait qu’ « il est juste de dire que l’état actuel de l’im­po­si­tion sur les navires de ce type a joué un rôle sur le moment choisi pour notre départ ». Pete Slaiby, vice-président de Shell pour l’Alaska, dirait publique­ment début janvier que « c’était un article malheu­reux », réité­rant le besoin de « tâches très spéci­fiques » devant être accom­plies sur le conti­nent.

À minuit sont arri­vés les vents de force 8 et une houle de la hauteur d’une maison.

L’Aiviq, lui aussi, avait ses problèmes. Trac­tant le Kulluk l’été, le remorqueur avait traversé une tempête ayant inondé d’eau salée son pont arrière, les mises à l’air libre des réser­voirs et d’autres espaces inté­rieurs, endom­ma­geant des grues, de l’élec­tro­nique ainsi que son système de chauf­fage. Lors d’un autre inci­dent qui avait eu lieu en novembre, à son retour de la mer de Beau­fort, le remorqueur avait aussi rencon­tré une panne de courant, son prin­ci­pal moteur diesel, en surchauffe, étant devenu inuti­li­sable jusqu’à sa répa­ra­tion à Dutch Harbor. D’après le rapport de l’US Coast Guard, la loi requiert que de tels dysfonc­tion­ne­ments soient repor­tés aux auto­ri­tés. Cela n’a pas été le cas. Le capi­taine de l’Ai­viq a bien envoyé un e-mail au siège du construc­teur, Chouest, ayant pour objet : « les leçons apprises des dommages engen­drés par la tempête », et recom­man­dant qu’il rehausse le niveau des mises à l’air libre des réser­voirs pour éviter une future inon­da­tion au cours d’un prochain trac­tage dans les mers d’Alaska. Mais cela n’a jamais été fait. Le matin du 21 décembre, alors que les équi­pages de l’Ai­viq et du Kulluk se prépa­raient pour le départ du voyage-retour de trois semaines en direc­tion de Seat­tle, le nouvel expert indé­pen­dant de Shell a soigneu­se­ment pris note des certi­fi­cats des chaînes d’acier qui reliaient les deux navires et suppor­taient le poids mort du géant Kulluk. Il n’a pas averti du fait qu’elles avaient été rempla­cées par des chaînes théo­rique­ment plus robustes mais d’ori­gine incon­nue. Il a bien examiné les chaînes mais ne dispo­sait que peu de moyens pour tester leur force. Il n’a pas demandé pas à l’équi­page de les chan­ger, comme on pour­rait le faire avec les pneus d’une voiture. Il consi­dé­rait enfin que l’exa­men global du projet de Shell de traver­ser le golfe d’Alaska ne faisait pas partie de son travail, décla­re­rait-il plus tard aux enquê­teurs de l’US Coast Guard. Juste après l’heure du déjeu­ner, l’Ai­viq s’est déta­ché du Kulluk. Le capi­taine habi­tuel de l’Aiviq  était alors en vacances, tout comme Slaiby et d’autres cadres de Shell pour l’Alaska. Le reste de l’équi­page du remorqueur n’avait qu’une expé­rience limi­tée en ce qui concer­nait ce nouveau bateau des plus complexes. À bord de la plate­forme, on comp­tait un équi­page réduit à 18 membres, prin­ci­pa­le­ment en raison d’un désac­cord issu du pavillon de complai­sance du bateau. Le Kulluk était en effet enre­gis­tré aux îles Marshall – soit le même pays que le Deep­wa­ter Hori­zon de BP – et celles-ci avaient exigé que le navire, même remorqué, fût « habité ».

Le Aiviq remorque le Kulluk vers le port de SeattleCrédits : USCG
L’Aiviq remorque le Kulluk vers le port de Seat­tle
Crédits : USCG

Le nouveau capi­taine de l’Ai­viq, Jon Skoglund, avait proposé de viser sans détours la région de Seat­tle par une grande boucle plus directe et plus rapide, suscep­tible de lais­ser les deux bateaux seuls au milieu du Paci­fique Nord, mais permet­tant d’évi­ter les hauts-fonds, les rochers et les vagues de la côte de l’Alaska. Il n’y aurait pas de rivage sur lequel s’échouer. Ils pour­raient allon­ger la longueur du câble de remorquage pour une meilleure absorp­tion des chocs, et ils auraient de la place pour se déga­ger en cas de problèmes. Mais l’idée a été aban­don­née car les 18 membres de l’équi­page du Kulluk auraient alors été hors de portée des héli­co­ptères de sauve­tage des garde-côtes. Para­doxa­le­ment, c’est le pavillon de complai­sance, vu comme un moyen d’évi­ter la régu­la­tion des États, qui a fait prendre à Shell un filet de sécu­rité gouver­ne­men­tal. Ainsi qu’une route plus longue, plus dange­reuse et plus proche des côtes.

Le Kulluk subit la force des vagues à cause de sa forme arrondieCrédits : USCG
Le Kulluk subit la force des vagues à cause de sa forme arron­die
Crédits : USCG

Alors qu’il enta­mait son premier golfe d’Alaska, Skoglund était telle­ment inquiet qu’il a envoyé un mail au marin en chef du Kulluk, à l’autre bout de la chaîne de remorquage. « Je vais être direct », a-t-il écrit, « je crois qu’a­vec cette longueur de chaîne, à cette époque de l’an­née, à cet endroit et avec notre itiné­raire actuel, on ne peut que se plan­ter. » L’équi­page du Kulluk a fêté Noël trois jours plus tard, au moyen d’un barbe­cue soli­taire dressé sur le pont de l’em­bar­ca­tion. Comme anti­cipé, la météo était en train de chan­ger. À minuit sont arri­vés les vents de force 8 et une houle de la hauteur d’une maison. Plutôt que d’al­ler au-devant des vagues en les percu­tant à mesure qu’elles se formaient, comme d’autres bateaux pour­raient le faire, le Kulluk marquait leur passage comme un métro­nome géant, se proje­tant vers l’avant pour mieux se redres­ser à la verti­cale avec une incli­nai­son à cinq, sept ou dix degrés, renver­sant les esto­macs à bord. 600 mètres plus loin, à l’avant, les mêmes vagues chahu­taient l’Ai­viq, mais les deux bateaux manquaient de coor­di­na­tion. Entre eux, le câble de remorquage était lâche, puis s’éti­rait au maxi­mum de sa tension, avant de se relâ­cher encore.

 Avis de tempête

Le rapport de l’US Coast Guard décrit la doulou­reuse série d’évé­ne­ments qui ont suivi. Le 27 décembre, au lever du jour, à encore deux semaines de Seat­tle, l’em­ployé d’Edi­son Chouest en charge du câble de remorquage du côté de l’Ai­viq, le troi­sième lieu­te­nant Bobby Newill, a pris pour sa femme une vidéo sur son télé­phone portable. Tout en cher­chant un coin tranquille, il a laissé peu à peu une centaine de mètres supplé­men­taires de ligne. Le système de remorquage du bateau, compre­nant un treuil sur le pont arrière et des contrôles infor­ma­ti­sés sur la passe­relle, avait été construit par Rolls-Royce. La vidéo de Newill montre la vue à travers la vitre de la passe­relle, l’ar­rière de l’Ai­viq s’agi­tant dans le golfe d’Alaska et le Kulluk, plus loin, avant de zoomer sur un écran d’or­di­na­teur affi­chant la tension du câble. Celle-ci passe rapi­de­ment de 35 tonnes à un nombre à trois chiffres – « On y est », dit Newill – et atteint un pic à 228 tonnes. « Ça, c’est un câble de qualité », dit-il alors que les chiffres redes­cendent à nouveau. Entre 5 h 34 et 11 h 29, selon une analyse infor­ma­tique posté­rieure de Rolls-Royce, l’alarme de « surcharge de la capa­cité de trac­tion » du câble s’est déclen­chée 38 fois. Elle était program­mée pour sonner à partir de 300 tonnes. L’alarme, une sonne­rie perçante, ne pouvait pas s’ar­rê­ter tant que Newill n’en prenait pas connais­sance sur l’écran d’or­di­na­teur. Nouveau venu en Alaska, et nouveau sur un bateau a priori tout neuf lui aussi, Newill décla­re­rait plus tard que l’alarme ne s’était jamais déclen­chée. Les enquê­teurs de l’US Coast Guard ont conclu qu’il avait pris l’alarme en ques­tion pour une autre dont il savait qu’elle était active. À 11 h 35, le câble s’est brisé. L’en­re­gis­tre­ment pris par les camé­ras de vidéo­sur­veillance de l’Ai­viq montre la scène. Elle est quel­conque : les chaînes, tendues, s’étirent dans la mer. Le bout du câble réap­pa­raît, et la ligne qu’il forme est soudai­ne­ment fouet­tée vers l’ar­rière et s’éloigne par petits sursauts. L’Ai­viq conti­nue de s’agi­ter. À bord du Kulluk, l’équi­page prépa­rait un câble de remorquage de secours. Aller cher­cher le câble initial pour s’y raccor­der était impos­sible, car, comme l’ap­pren­draient les enquê­teurs, « les grues du Kulluk pouvaient seule­ment être utili­sées dans des condi­tions de vent et de mer idéales, ce que permettent rare­ment les condi­tions hiver­nales du golfe d’Alaska ».

Une navette de l'US Coast Guard vient aider l'AiviqCrédits : USCG
Une navette de l’US Coast Guard vient aider l’Aiviq
Crédits : USCG

Au lieu de quoi le Kulluk devait désor­mais être tracté au niveau de ce qu’on consi­dé­rait comme étant sa poupe, à un niveau en dessous de la plate­forme d’hé­li­co­ptère, où un câble d’ur­gence était déjà en place. Le Kulluk étant parfai­te­ment rond, il était diffi­cile d’ima­gi­ner que cette nouvelle orien­ta­tion fasse une réelle diffé­rence. Pour aller cher­cher le câble d’ur­gence du Kulluk, l’Ai­viq a fait demi-tour, comme un bateau de ski nautique revien­drait sur ses pas pour repê­cher un skieur après une chute. À ceci près que le remorqueur devait faire demi-tour avec une houle appro­chant les huit mètres de haut. Briè­ve­ment perpen­di­cu­laire aux vagues, il a subi un sérieux roulis. Un crochet en acier de la taille d’un grand piano, atta­ché à un mur lorsqu’il était inuti­lisé, est tombé et s’est écrasé sur le pont, endom­ma­geant des rampes et des bouches d’éva­cua­tion – un ingé­nieur l’a soudé au sol afin de l’em­pê­cher de glis­ser. Les marins sont descen­dus à la pour­suite des « ancres-ballons pneu­ma­tiques » s’agi­tant, libres, tout autour du bateau. De l’eau de mer se déver­sait sur le pont et, une fois encore – car personne n’avait agi depuis les recom­man­da­tions du capi­taine de les dépla­cer en hauteur depuis que l’Ai­viq avait quitté Dutch Harbor –, dans les mises à l’air libre des réser­voirs de carbu­rant.

Dans les premières heures du 28 décembre, les quatre prin­ci­paux moteurs diesel de l’Ai­viq commencent à tomber en panne.

Trois heures après que l’Ai­viq avait perdu le Kulluk, les bateaux étaient à nouveau reliés entre eux. Pour réduire la pres­sion sur le système de remorquage et sur ses chaînes, l’équi­page de l’Ai­viq a réduit la puis­sance des machines, ne faisant pas dépas­ser la tension au-delà des 60 tonnes. Les hommes ont essayé de mettre de la distance entre les bateaux et une zone avoi­si­nante de hauts-fonds, où des remous géants pour­raient atteindre le Kulluk et où celui-ci, avec son tirant d’eau de près de 11 mètres, pour­rait accro­cher le sol. C’était à ce moment-là le prin­ci­pal danger. Les terres les plus proches, celles de l’île Kodiak, se trou­vaient encore à plus de 100 kilo­mètres de là. Le vent se reti­rait, mais la mer restait agitée. À 16 h 30, la nuit est tombée. Dans les premières heures du 28 décembre, les quatre prin­ci­paux moteurs diesel de l’Ai­viq ont commencé à tomber en panne : le numéro 2, puis le numéro 3, le numéro 4 et, fina­le­ment, le numéro 1. La cause appa­rente de la panne était l’in­tru­sion de l’eau salée. Restaient quatre petits propul­seurs élec­triques, pas assez puis­sants pour conti­nuer à faire avan­cer les deux vais­seaux, mais pouvant permettre à l’Ai­viq d’af­fron­ter les vagues et de main­te­nir le Kulluk à bonne distance. L’iti­né­raire de l’Ai­viq était désor­mais déter­miné par un courant d’ouest et des vents de sud-ouest. Lors d’ap­pels passés à l’US Coast Guard ce jour et le suivant, Skoglund, le capi­taine de l’Ai­viq, a fait réfé­rence à « de l’eau dans notre carbu­rant » et à « des signes d’une intru­sion d’eau ». Mais, à la suite de l’in­ci­dent du Kulluk, l’in­gé­nieur de l’Ai­viq, Carl Broe­khuis, a conclu que l’eau salée n’était pas à blâmer. Ce qui était arrivé était peut-être indé­pen­dant de sa respon­sa­bi­lité, de celle d’Edi­son Chouest ou même de Shell… Mais lorsque le construc­teur des moteurs a analysé plus tard les injec­teurs usagés, il y a trouvé de la rouille et de hauts niveaux de sodium, de chlo­rine, de calcium et de potas­sium. « Ces éléments », note le rapport de l’US Coast Guard, « sont des compo­sants essen­tiels de l’eau de mer ». Skoglund et son homo­logue du Kulluk, un sous-trai­tant de Shell connu comme le « maître-remorqueur » – dans le projet de Shell pour le voyage à Seat­tle, Shell n’a jamais clai­re­ment dit lequel des deux était le respon­sable –, ont prévenu Shell et Chouest presque immé­dia­te­ment après le début des ennuis. L’en­tre­prise a prévenu l’US Coast Guard. Tôt, le 28 décembre, juste après la panne des quatre moteurs de l’Ai­viq, une vedette de l’US Coast Guard a fait son appa­ri­tion. Elle a tenté de relier l’Ai­viq via un câblage d’ur­gence – qui trac­te­rait le remorqueur, qui trac­te­rait le Kulluk –, mais dans ces eaux agitées, le câble s’est retrouvé d’une manière ou d’une autre à s’en­rou­ler autour de l’hé­lice de la vedet­te… Le bateau de sauve­tage a dû rentrer à la base de Kodiak : l’Ai­viq et le Kulluk restaient à la dérive. Le deuxième des quatre systèmes dépres­sion­naires succes­sifs appro­chait.

À Anchorage, à 560 km au nord, une cellule de crise s'installeCrédits : USCG
À Ancho­rage, à 560 km au nord, une cellule de crise s’ins­talle
Crédits : USCG

À Ancho­rage, à 560 km au nord, Shell, Chouest et l’US Coast Guard ont établi une struc­ture formelle pour la gestion de la crise gran­dis­sante. Le comman­de­ment unique, selon le terme alors évoqué, incom­bait en dernier recours au capi­taine de l’US Coast Guard. La struc­ture a pris ses quar­tiers dans un Marriott, en ville, et grossi rapi­de­ment pour prendre la forme de plusieurs centaines de personnes portant costumes et badges autour du cou, et se réunis­sant en petit comité dans des salles de confé­rences. Ils ont tenu infor­mée Lisa Murkowski, une séna­trice améri­caine en Alaska. Ils ont appelé d’autres remorqueurs, incluant l’Alert, un des plus puis­sants d’Alaska, dont le teuf-teuf s’est rappro­ché du lieu de l’ac­tion, en prove­nance de la baie du Prince-William, à un jour de route. Dans les premières et sombres heures du 29 décembre, le comman­de­ment unique était convaincu que des vies étaient en danger, et il a dépê­ché deux héli­co­ptères Jayhawk de l’US Coast Guard pour évacuer les 18 hommes de plus en plus anxieux coin­cés à bord du Kulluk. Les sauve­teurs pensaient qu’il s’agis­sait d’une mission rela­ti­ve­ment simple. La base aérienne de l’US Coast Guard est située sur l’île de Kodiak, c’est l’ins­tal­la­tion de ce genre la plus au nord du pays. Elle forme un poste avancé à la lisière d’une étude sauvage faite d’eau et de montagnes. Sa zone de sauve­tage couvre plus de dix millions de kilo­mètres carrés. Avoir un sauve­tage « si près du marbre », selon les mots de l’un des sauve­teurs (amateur de base­ball), distant d’à peine 45 minutes de vol et d’en­vi­ron 160 kilo­mètres, ne pouvait qu’ap­pa­raître comme une aubaine. Et puis, la grande taille du Kulluk suggé­rait une forme de stabi­lité, et annonçait un sauve­tage sans encombres.

Le Kulluk, toutes lumières allumées dans la nuitCrédits : USCG
Le Kulluk, toutes lumières allu­mées dans la nuit
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Quand il est apparu dans la nuit, « le Kulluk était super lumi­neux », raconte Jason Bunch, le nageur-sauve­teur de l’US Coast Guard du premier des deux héli­co­ptères. « Il ressem­blait à une ville ». Les pilotes ont éclairé davan­tage encore la plate­forme pétro­lière avec leurs lumières de vol et des projec­teurs. Ils portaient des lunettes de vision nocturne, au cas où les éclai­rages ne suffi­raient pas. Ils n’avaient aucun problème à voir l’em­bar­ca­tion, ni l’Ai­viq para­lysé, ni le câble tendu entre eux, mais l’obs­cu­rité envi­ron­nante affai­blis­sait la percep­tion de la profon­deur des pilotes (sans hori­zon comme réfé­rence, il est plus diffi­cile de voler, et les lunettes amoin­drissent leur vision péri­phé­rique).

 Sauve­tage en mer

Fonda­men­ta­le­ment, il y a deux façons de sauver les gens en mer pour les sauve­teurs des Jayhawk : soit ils descendent une nacelle sur le pont du vais­seau touché, soit ils accom­pagnent la nacelle en se jetant à l’eau, après quoi un nageur comme Bunch, vété­ran basé à Kodiak depuis 12 ans, les porte lui-même jusqu’à la nacelle, par des vagues de 15 mètres et dans des eaux à moins de 2°C. Mais main­te­nant que le Kulluk était tracté par l’ar­rière, le point d’at­tache du câble de remorquage d’ur­gence, lui et l’Ai­viq étaient orien­tés de la plus mauvaise manière pour permettre une approche. Afin de rester manœu­vrables, les héli­co­ptères devaient idéa­le­ment faire face aux vents violents. Ici, le derrick leur bloquait le chemin. S’ils essayaient de station­ner au-dessus de la plate­forme d’en­vol, le seul endroit évident pour un héli­treuillage, le vent arrière rendrait le pilo­tage impré­vi­sible et dange­reux. Le vent balayait le sommet de certaines vagues massives, mais la plupart du temps, elles ne se brisaient pas. La houle arri­vait en vagues rappro­chées, les unes après les autres, inter­rom­pues par de longues sessions de « vagues monstres » plus de deux fois plus grandes. Le Kulluk s’in­cli­nait sévè­re­ment, selon un certain rythme, jusqu’à ce que les monstres arrivent. « Des vagues de plus en plus grandes appro­chaient, et elles ont fini par le faire tour­ner en rond », m’a raconté Bunch dans les îles Kodiak, ses yeux fixés dans le vide, sa main droite tour­noyant violem­ment. Le pont, norma­le­ment à plus de 20 mètres au-dessus de l’eau, « s’in­cli­nait telle­ment que l’eau défer­lait sur lui ».

Les sauveteurs de l'US Coast Guard viennent secourir l'équipageCrédits : USCG
Les sauve­teurs de l’US Coast Guard viennent secou­rir l’équi­page
Crédits : USCG

« Tu vois quand ta canne à pêche a un flot­teur et que tu la lances, puis ramènes un pois­son très vite ? Ça trace un sillage par-dessus le flot­teur.  Voilà à quoi ça ressem­blait. » Si le pont du Kulluk tanguait si terri­ble­ment, m’a-t-il dit,on pouvait imagi­ner le mouve­ment de la tour de forage. C’était un peu comme une batte qui cher­che­rait à expé­dier les héli­co­ptères le plus loin possible dans le ciel. Les deux héli­co­ptères faisaient des tours et encer­claient la plate­forme de forage, cher­chant une entrée, un endroit où faire descendre la nacelle. Ils ne cessaient d’échan­ger, sur leur radio, avec l’équi­page du Kulluk – « très, très profes­sion­nel, très carré », m’a assuré Bunch, « vu la situa­tion ». Ils se sont briè­ve­ment deman­dés s’il n’y avait pas un moyen de les mettre à l’eau pour qu’ils soient rame­nés par les nageurs. C’était impos­sible : sauter dans la mer depuis le pont pouvait tuer un homme s’il se coor­don­nait mal. Et s’il gérait bien son saut, le Kulluk pouvait encore le tuer au prochain tangage de la tour de forage-batte. Les héli­co­ptères sont retour­nés sur l’île Kodiak. Une fois à la base, ils se sont ravi­taillés, ont réflé­chi à un plan d’ac­tion, puis sont reve­nus. Six heures avaient passé depuis le moment où Bunch et son équi­page avaient pour la première fois survolé le Kulluk. Il faisait toujours nuit. Bunch a ôté sa montre et commencé à comp­ter les inter­valles de temps entre deux grosses sessions de vagues. « On en est arri­vés à écha­fau­der des plans de plus en plus saugre­nus », m’a-t-il confié. Ils ont ainsi cher­ché des spots « possibles » pour l’hé­li­treuillage. « On aurait 90 secondes pour y atter­rir puis repar­tir, ce qui était tout bonne­ment infai­sable, mais on était vrai­ment en train d’en discu­ter. » La réalité – ce que leur comman­de­ment a appelé « le courage de ne pas y aller » – s’est instal­lée petit-à-petit. Les deux héli­co­ptères sont retour­nés à leur base. « Nous étions expé­ri­men­tés, donc fina­le­ment on s’est dit que c’était stupide », a-t-il conclu. Juste avant l’aube, un équi­page d’hé­li­co­ptère mené par le lieu­te­nant-comman­dant Jim Cooley a remplacé Bunch et les autres sauve­teurs épui­sés de leur nuit. Le Kulluk était toujours à envi­ron 25 kilo­mètres de l’île Kodiak, mais il égale­ment à 25 kilo­mètres d’une autre île, Sitki­nak, vers laquelle le vent le repous­sait.

il est très difficile de s'approcher du pétrolierCrédits : USCG
il est très diffi­cile de s’ap­pro­cher du pétro­lier
Crédits : USCG

Le soleil s’est levé quand Cooley, un coureur de fond blond au large sourire, a atteint la plate­forme. La mer s’est un peu apai­sée. L’angle du vent a quelque peu changé lui aussi. « L’hé­li­treuillage était toujours à ranger dans la caté­go­rie à risque », raconte-t-il. Mais il parais­sait main­te­nant possible. Les sauve­teurs ont d’abord fait un test à blanc, s’ap­pro­chant sans la nacelle. Le pont du Kulluk conti­nuait d’al­ler et venir consi­dé­ra­ble­ment à chaque vague. Le derrick tanguait encore, et l’un de ses câbles s’est déta­ché en fouet­tant l’air autour de lui. Mais en station­nant juste au bon endroit et en faisant atten­tion à la houle, cela semblait possible. Il y avait un autre problème : le moins costaud des 18 hommes à bord du Kulluk pesait 106 kilos. Les plus impo­sants flir­taient avec les 140. En se remé­mo­rant à quel point ils étaient gros, Cooley se sent presque coupable. Mais quand vous pilo­tez une mission de sauve­tage, il convient de faire atten­tion. « Ils étaient énormes », se souvient son méca­ni­cien de vol, James Smith. « Ils étaient tous énormes – des types énormes. Il n’y a pas d’autre mot pour le dire. » Le poids compte énor­mé­ment, pour un pilote d’hé­li­co­ptère. Il vous faut juste le bon niveau de carbu­rant : un peu trop et l’hé­li­co­ptère est trop lourd pour voler, trop peu et le retour à la base est impos­sible. Même chose avec les personnes à sauver : il faut être capable d’en embarquer autant que possible à l’in­té­rieur de l’ap­pa­reil, pour ne pas avoir à faire de trop nombreuses sorties. Mais il ne faut pas embarquer trop de personnes trop grosses, au risque de ne plus pouvoir manœu­vrer.

Les conditions météo n'aident pas les sauveteursCrédits : USCG
Les condi­tions météo n’aident pas les sauve­teurs
Crédits : USCG

En ajou­tant un aller-retour supplé­men­taire pour l’île Kodiak, en étant rapide, ils étaient en mesure de réus­sir le sauve­tage juste avant que la nuit ne fasse son retour. Cooley et son nageur regar­daient les vagues qui arri­vaient en disant à haute voix : « Gran­de… moyen­ne… peti­te… » Smith, en charge de la descente de la nacelle, guidait l’autre pilote, déjà aux commandes ce matin : « À gauche, douce­ment. Douce­ment, arrière puis droite. En arrière et à gauche, 10 mètres. 10. 5. 3. Tiens. » La descente d’une nacelle et de plus de trente mètres de ligne depuis l’hé­li­co­ptère jusqu’au pont en train de tanguer ressem­blait à une version déjan­tée d’une machine attrape-peluches de fête foraine. « Une vague plus plate est arri­vée, et nous avons pu enclen­cher la descente de la plate­forme », raconte Cooley. Un par un, les membres de l’équi­page du Kulluk ont été remon­tés. La plupart étaient calmes. Mais la plate­forme s’est élancé et a heurté la nacelle alors qu’un homme venait d’être hissé depuis le pont. « Le gars était un peu nerveux », dit Smith. « Il s’agrip­pait aussi fort qu’il pouvait, de peur de mourir. » Cooley a regardé en bas et vu son visage. « J’ai vu la réalité », me dit-il. « Ce type avait peur. » Ils l’ont tiré à l’in­té­rieur de l’hé­li­co­ptère et l’ont assis par terre. Quatre heures après l’ar­ri­vée des équipes de sauve­tage, ils ont soulevé le dernier homme du Kulluk et sont retour­nés à la base. L’équi­page était sauf, et l’Ai­viq était en train de reve­nir à la vie. Avant et pendant le sauve­tage, les héli­co­ptères avaient égale­ment hissé plus de 900 kilos en pièces de rempla­ce­ment pour le remorqueur endom­magé : des injec­teurs qui ont été amené d’Alaska en jet privé, puis trans­féré aux Jayhawks. Les quatre moteurs diesel de l’Ai­viq pouvaient enfin être redé­mar­rés. Avec une autre dépres­sion en chemin alors que les premières machines s’al­lu­maient, le remorqueur s’est attelé à trac­ter le Kulluk au sud, vers la pleine mer.

 Une action coor­don­née

Le remorqueur Alert est entré en scène le 30 décembre, et l’une des premières commu­ni­ca­tions que Craig Matthews, l’in­gé­nieur-chef du navire, se souvient avoir entendu, est plutôt à ranger du côté des mauvaises nouvelles. « Soyez-en infor­més », a dit une voix mono­corde dans la radio, « nous venons juste de nous sépa­rer de notre câble ». Les commu­ni­ca­tions – effec­tuées via de multiples stations radio et des télé­phones satel­li­taires entre de multiples bateaux, de multiples agences fédé­rales et gouver­ne­men­tales, ainsi que des respon­sables de Shell à Kodiak et à Ancho­rage – sont deve­nues si complexes qu’elles sont désor­mais filtrées par un avion mili­taire C-130 de l’US Coast Guard volant quelque part au-dessous des nuages. Mais cette voix venait de l’Ai­viq. Le câble de remorquage d’ur­gence s’était brisé. Le Kulluk était une fois encore à la dérive, cette fois à moins de 50 kilo­mètres des terres.

L'équipe de sauvetage à bord du KullukCrédits : USCG
L’équipe de sauve­tage à bord du Kulluk
Crédits : USCG

En compa­rai­son de l’Ai­viq, l’Alert est petit – la moitié de la puis­sance de l’Ai­viq, le tiers de sa longueur –, mais à côté de n’im­porte quel autre remorqueur d’Alaska, il est énorme. Il travaille habi­tuel­le­ment dans la baie du Prince-William, escor­tant des pétro­liers depuis le termi­nus de l’oléo­duc trans-Alaska, à Valdez, en passant par Bligh Reef – un site connu pour l’échoue­ment de l’Exxon Valdez en 1989, le pire de l’his­toire de l’Alaska. Les escortes ont été rendues obli­ga­toires après la marée noire de l’Exxon Valdez : le job de l’Alert était d’évi­ter abso­lu­ment un nouveau désastre. Aussi, lorsqu’il a été envoyé pour main­te­nir le Kulluk loin du récif, son équi­page a pris le travail à cœur. « Je voulais vrai­ment y aller », dit Matthews – qui a 57 ans mais en paraît dix ans de moins. « Je le voulais vrai­ment. » Il a convenu d’un plan : son capi­taine ferait précau­tion­neu­se­ment marche arrière en direc­tion du Kulluk, lequel titu­bait alors toujours de manière incon­trô­lée au milieu de vagues de près de dix mètres de haut. Matthews, lui, irait sur le pont avec un grap­pin. Quand ils seraient suffi­sam­ment proches du câble de remorquage brisé de la plate­forme, il jette­rait le crochet et l’en­rou­le­rait à la main. Il pren­drait le câble de remorquage de l’Alert, et lierait les deux ensemble avec le nœud qu’il avait suggéré : un nœud de chaise. À travers des jumelles, l’équi­page de l’Alert a fixé à distance le Kulluk, malgré le peu de lumière et l’agi­ta­tion de la mer. Il a dérivé vers Alba­tross Bank – « un superbe coin à flétans » d’après Matthews, qui a l’ha­bi­tude d’y pêcher. L’en­droit est superbe mais aussi peu profond, et les vagues étaient à présent si hautes que l’équi­page de l’Alert regar­dait la plate­forme tantôt par-dessus, tantôt par dessous. Ils se sont inquié­tés du fait que s’ils s’ap­pro­chaient trop, le Kulluk, qui fait la moitié du poids du Tita­nic, mena­ce­rait de s’écra­ser sur eux.

De nombreux aller-retour son nécessairesCrédits : USCG
De nombreux aller-retour sont néces­saires
Crédits : USCG

Le capi­taine a fait marche arrière jusqu’à s’ap­pro­cher à près de 60 mètres d’un Kulluk chan­ce­lant. Matthews a repéré la corde d’ur­gence orange. Il a jeté le grap­pin et manqué son coup. Le capi­taine a conti­nué sa marche arrière pour se rappro­cher davan­tage. Le Kulluk remplis­sait main­te­nant le ciel, et Matthews a retenté son jet, parve­nant cette fois à accro­cher le câble de remorquage. Il était plus épais qu’un bras d’homme et, détrempé, pesait une tonne. « Lorsque je l’ai sorti de l’eau », raconte-t-il, « j’étais telle­ment essouf­flé que je ne savais pas si j’étais capable de faire un nœud. » Lui et le capi­taine en second ont étendu la corde orange sur le pont à côté de la corde jaune de leur remorqueur. Un troi­sième homme se tenait debout sur le câble pour ne pas qu’il glisse dans l’eau. Matthews, à présent, essayait de s’orien­ter. Un nœud qu’il parve­nait d’ha­bi­tude à serrer d’une main, sans regar­der, devait ici être appré­hendé par deux personnes, petit bout de corde après petit bout de corde. Le second l’ai­dait à soule­ver le cordage, et ensemble ils l’ont tordu préci­pi­tam­ment pour forcer le lapin à passer dans le trou. Le remorqueur était chahuté par les vagues qui le traver­saient. Ils ont alors rapi­de­ment traîné la corde et l’ont serrée. Matthews avait prévu de faire une seconde boucle à son nœud, au cas où, mais il était exté­nué. Le second lui a demandé: « C’est bon ? » se souvient Matthews. Sa réponse a été de lais­ser courir le câble jusqu’à son extré­mité. Ils ont laissé de la ligne depuis leur mani­velle, lui donnant lente­ment de la tension au fur et à mesure que le câble s’éti­rait depuis le Kulluk. « Tiens, s’il te plaît, tiens ! » souf­flait-il. Le câble a tenu bon. Tout le monde à bord commençait à se détendre. Les quatre heures suivantes, l’Alert a progressé de manière hési­tante contre des vents puis­sants et de forts courants. Et peu avant l’aube, l’Ai­viq est apparu à l’ho­ri­zon : son équi­page voulait tenter une dernière approche auprès du Kulluk.

L'Alert, un second remorqueur, a été appeléCrédits : USCG
L’Alert, un second remorqueur, a été appelé
Crédits : USCG

« Nous allons nous appro­cher de l’ar­rière du Kulluk et accro­cher cet autre câble », se souvient-il d’avoir entendu à la radio. « Ne vous inquié­tez pas. Nous faisons ça tout le temps. Vous n’al­lez rien sentir. » L’Ai­viq s’est accro­ché au câble de 600 mètres de long qui traî­nait toujours à l’ar­rière de la plate­forme pétro­lière. L’Alert a ressenti alors un violent trem­ble­ment, mais le nœud de Matthews a tenu bon. Les deux remorqueurs trac­taient désor­mais le Kulluk côte-à-côte, l’un à tribord, l’autre à bâbord, quelques centaines de mètres d’océan les sépa­rant. Malgré la tempête qui se prépa­rait, tout semblait sous contrôle. Matthews était resté éveillé toute la nuit. Il est enfin descendu dans son compar­ti­ment privé. Il ne se souvient pas combien de temps il a dormi, mais de ce qui l’a réveillé, ça, oui. Matthews est du genre à main­te­nir son espace vital orga­nisé : sa cabine est bien tenue. Mais soudain, les stylos et les bouteilles d’eau se sont rever­sés et s’agi­taient sur le sol. Son tableau en liège s’est délogé du mur et s’est écrase par terre. Une alarme a retenti. Il s’est hâté sur la passe­relle.

Il y a à présent plus en jeu que le seul Kulluk et les parties prenantes de l’en­tre­prise qui le possèdent.

Ils étaient litté­ra­le­ment « aux fers » – bloqués. Au cours de la tempête, l’Ai­viq, plus jeune et plus gaillard, avait pris de l’avance sur l’Alert. Ils ne remorquaient plus le Kulluk en paral­lèle, et il n’y avait rien que l’Alert puisse faire. Il était main­te­nant à 9 heures, quand l’Ai­viq était à 12 heures : presque perpen­di­cu­laire au vent et bien inca­pable de tour­ner en vue de rattra­per le plus grand des deux remorqueurs, son câble de remorquage le reliant au Kulluk étant trop tendu. L’Alert était figé sur place, heur­tant de côté le creux des vagues. « Les vagues étaient en train de nous frap­per », dit Matthews. « Tout notre pont était exposé. » Le câble était si tendu sur le bord de la poupe du Kulluk qu’il y avait effec­ti­ve­ment un risque qu’une vague vienne faire se renver­ser l’Alert. Son capi­taine a passé un appel urgent à l’Ai­viq. Le remorqueur manœu­vrait près de l’Alert, qui a accru sa vitesse. Les deux bateaux étaient à nouveau ensemble, tirant de toutes leurs forces contre la tempête, quand le câble de l’Ai­viq s’est brisé pour la troi­sième et dernière fois. L’Alert a glissé et s’est retrouvé juste devant le Kulluk, soudain à court de force de trac­tion, et faisant face aux vagues et aux vents de front. « C’était tout de suite bien mieux », dit Matthews. « Le seul problème est que nous étions à présent le seul remorqueur. » Sitka­li­dak, île barrière au large de l’île Kodiak, était à un peu plus de 16 kilo­mètres dans le sens du vent. À partir de ce moment-là, le vent allait inévi­ta­ble­ment faire déri­ver le Kulluk vers l’île, traî­nant l’Alert derrière lui. Il y avait à présent plus en jeu que le seul Kulluk et les parties prenantes de l’en­tre­prise qui le possé­daient. Les hommes de l’Alert devaient se sauver eux-mêmes. « Des vents à 50 nœuds » (93 km/h), se souvient Matthews. « Des vagues de 10 mètres. Nous allions vers l’ar­rière » – tirés par le Kulluk – « à une vitesse de deux nœuds. » Ils ont réflé­chi au dénoue­ment. Grâce à leur projec­teur, ils avaient vu le câble de remorquage sortir de l’eau et vibrer sous la tension. Ils s’inquié­taient du fait qu’il puisse se casser et reve­nir bruta­le­ment comme un boome­rang. Matthews a pensé tout d’abord rester atta­ché au Kulluk et se dépla­cer avec lui jusqu’à la plage de Sitka­li­dak. Le remorqueur pour­rait rester au large, s’est-il dit, à l’abri des brisants. Et lorsque la tempête se calme­rait et que la marée monte­rait, il pour­rait remorquer le Kulluk et le sortir des sables.

Les différents acteurs communiquent par radioCrédits : USCG
Les diffé­rents acteurs commu­niquent par radio
Crédits : USCG

Le capi­taine a appelé l’US Coast Guard, mais personne n’a voulu partir en éclai­rage étudier les condi­tions d’at­ter­ris­sage, selon Matthews. Trop risqué. L’ap­pel était venu de Shell à 20 h, un soir de jour de l’an : on laisse tomber… Mais Matthews ne voulait pas se résoudre à lais­ser tomber le Kulluk. « Je sentais que mon plan de rester atta­ché pouvait marcher », dit-il. Se pose la ques­tion des senti­ments. « On essaie de main­te­nir ce gros bout de métal loin d’une plage, où un gros bout de métal n’a rien n’à faire. Mais au-delà de ça, c’est un juste un gros bout de métal qui appar­tient à une riche compa­gnie pétro­lière. C’est vital pour eux. Mais moi, pourquoi je m’en occupe ? Est-ce impor­tant ? » D’une certaine manière, ça l’était. « J’ai senti des larmes me monter aux yeux quand j’ai dû lais­ser partir le Kulluk. » La côte n’était plus alors qu’à quelques kilo­mètres, et Matthews devait main­te­nant trou­ver comment défaire son nœud. Ses patrons l’ont appelé et lui ont suggéré de couper l’épais câble avec une lampe acéty­lène atta­chée à un manche à balai. Lorsqu’il a jeté un coup d’œil à travers la fenêtre de derrière et distin­gué la mani­velle de remorquage, près d’un mètre d’eau était en train de surgir sur le pont supé­rieur du remorqueur. Il s’est préparé au sale temps, est sorti et a tenté de se coor­don­ner avec les vagues. La première l’a submergé et rempli ses bottes et son panta­lon. Mais il a eu une idée : s’il lais­sait la mani­velle se débo­bi­ner entiè­re­ment, tout ce qui relie­rait l’Alert et le Kulluk serait une plaque de métal et deux boulons. Ils ne tien­draient plus ensemble. Matthews a laissé la mani­velle tour­ner. La salle de commande s’est remplié de fumée et de morceaux de rouille. « Il s’est déta­ché, c’est bon ? » a demandé le capi­taine. Matthews a encore donné trois tours de mani­velles. Il essayait de ne pas lais­ser s’em­mê­ler le câble qui se dérou­lait. « Il s’est déta­ché ? » a demandé une nouvelle fois le capi­taine. « Il s’est déta­ché ? Laisse-le se déta­cher ! »

Le Kulluk se rapproche dangereusement du rivageCrédits : USCG
Le Kulluk se rapproche dange­reu­se­ment du rivage
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Il y a alors eu un boum sonore et une pluie d’étin­celles : le Kulluk s’était déta­ché. Matthews s’est retourné pour voir pourquoi le capi­taine semblait si nerveux. Il s’est alors retrouvé en train de fixer un mur d’eau – une vague de 15 mètres de haut, la plus impres­sion­nante qu’ils aient jamais vue. L’Alert se trou­vait droit face à la vague. « Il y avait cette impres­sion de hauteur verti­gi­neuse. Toujours plus haut, plus haut, plus haut, plus haut… », se remé­more-t-il. Il a posé ses mains contre la fenêtre arrière, pour se stabi­li­ser. De l’eau blanche a afflué par la fenêtre avant. Ils ne pouvait rien voir. « Quand est-ce que ça va s’ar­rê­ter ?! » a demandé le capi­taine. Au sommet de la vague monstre, leur vue s’est déga­gée : ils pouvaient soudain voir à des kilo­mètres. « Une lune incroyable était levée », dit Matthews. « Il n’y avait que l’océan. Ces montagnes d’eau. Les nuages de la tempête. C’était un spec­tacle d’une beauté incroyable. » Il a duré quelques secondes. L’Alert a alors basculé vers le bas, de l’autre côté, et c’est tout le remorqueur qui a trem­blé au moment de plon­ger dans le creux de la vague. La fenêtre s’est  chan­gée en hublot, donnant sur vue sous-marine vert Paci­fique. On aurait dit un aqua­rium. Matthews a regardé le Kulluk sur le radar. Il avait démarré lente­ment, mais, laissé libre par son câble, il accé­lé­rait. Il a touché la côte de gravier 45 minutes plus tard. Les vagues s’écra­saient sur sa coque, le vent soule­vait les embruns et le rivage a bien­tôt été recou­vert des canots de sauve­tage du Kulluk, de gilets de sauve­tage et de centaines de petits paquets argen­tés d’eau potable prévus pour les hommes perdus en mer. Il n’y a pas eu de marée noire. Aux premières heures du 1er janvier, l’US Coast Guard a volé en direc­tion de l’épave. Sur les photos aériennes publiées partout dans le monde, la plate­forme pétro­lière est éclip­sée par les collines brunes, couvertes d’herbe, de l’île inha­bi­tée où elle a fini par s’échouer.

La barge s’arrêtera finalement au bord de l'île de SitkalidakCrédits : USCG
La barge s’ar­rê­tera fina­le­ment au bord de l’île de Sitka­li­dak
Crédits : USCG

 Fin de route

Huit semaines plus tard, Shell a annoncé une « pause » dans son explo­ra­tion de l’Arc­tique. La compa­gnie souhai­tait « prépa­rer le maté­riel et sa stra­té­gie pour une reprise de ses acti­vi­tés à une étape ulté­rieure ». Elle a déclaré sa plate­forme hors d’usage, l’a trans­por­tée sur un grand bateau via Singa­pour, vers la Chine, où elle a été déman­te­lée dans un chan­tier naval du sud de Shan­ghai. Shell a accepté la démis­sion d’un de ses cadres de Hous­ton super­vi­sant l’ex­plo­ra­tion en Alaska et dans le reste de l’Amé­rique du Nord, un vété­ran présent depuis 29 ans au sein de l’en­tre­prise. La compa­gnie a fait l’objet de multiples rapports et enquêtes de l’US Coast Guard, du dépar­te­ment de l’In­té­rieur et de l’Agence améri­caine de protec­tion de l’en­vi­ron­ne­ment. Une enquête en parti­cu­lier a abouti à un dépôt de plainte à l’en­contre de Noble, l’un de ses sous-trai­tants. Au lieu d’en­gran­ger de nouvelles réserves, Shell les a brûlées. Début 2014, Shell a subi un aver­tis­se­ment sur ses profits, le premier depuis le scan­dale des réserves, une décen­nie plus tôt. Peu de choses ont changé dans la course à l’éner­gie, pour­tant si incroya­ble­ment extrême. Shell a toujours besoin de pétrole, et les mers des Tchouktches et de Beau­fort en regorgent. Shell a toujours droit d’user de ses posses­sions et, en août 2014, alors que le pétrole planait autour des 100 dollars le baril, la compa­gnie a annoncé son inten­tion de retour­ner dans l’Arc­tique. Son nouveau projet d’ex­plo­ra­tion prévoit de placer deux plate­formes pétro­lières dans les Tchouktches, pour maxi­mi­ser le temps d’ex­plo­ra­tion entre le retrait de la banquise et son retour. Une plate­forme vien­dra rempla­cer Kulluk : tout aussi massive et sans propul­sion elle aussi, mais pas ronde. Elle devra égale­ment être trac­tée.

Quelques mois plus tard, le Kulluk est remorqué pour être démantelé en AsieCrédits : USCG
Quelques mois plus tard, le Kulluk est remorqué afin d’être déman­telé en Asie
Crédits : USCG

L’autre plate­forme est le Noble Disco­ve­rer, qui a une nouvelle fois été remis à neuf – jugé inca­pable de quit­ter seul l’Alaska en 2013, il avait été trans­porté en Corée du Sud sur un plus grand bateau –, qui fêtera ses 50 ans cette année. La compa­gnie a égale­ment annoncé avoir amélioré ses mesures de sécu­rité et vouloir enca­drer de plus près ses sous-trai­tants. « Tout ceci pour dire que nous avons porté un regard critique sur les expé­riences que nous avons eues en Alaska ces dernières années », a déclaré au Times Curtis Smith, porte-parole de Shell, en août 2014, « et ce nouveau projet d’ex­plo­ra­tion tire les leçons de ces expé­riences ». Pete Slaiby, toujours en poste en Alaska, même après que son patron, à Hous­ton, a été remplacé, a entre­pris de répondre à un nouveau problème : si la produc­tion de pétrole ne débute pas bien­tôt dans les posses­sions arctiques de Shell, celles-ci vont expi­rer – la première d’entre elles en 2017. Slaiby a déposé une demande pour une exten­sion sans précé­dent de cinq ans, dans les mers de Beau­fort et des Tchouktches, et en a exposé les raisons dans une lettre de dix pages adres­sée aux auto­ri­tés du Bureau of Safety and Envi­ron­men­tal Enfor­ce­ment (BSEE). « Malgré les meilleurs efforts de Shell et la dili­gence dont l’en­tre­prise a fait preuve », écrit-il, « des circons­tances hors de la respon­sa­bi­lité de Shell ont empê­ché, et conti­nuent d’em­pê­cher Shell de mener à bien sa première explo­ra­tion dans la région. » Le géant du pétrole a depuis fait de nouvelles embar­dées, parais­sant retrou­ver du pouvoir à chaque nouvelle étape : un parte­na­riat, en juillet 2014, avec des villages inupiats ; une rencontre à la Maison-Blanche, en septembre, à propos de l’Arc­tique ; ainsi que des progrès, en novembre, dans une bataille juri­dique sur la léga­lité du forage dans les Tchouktches. L’ave­nir semble promet­teur pour la compa­gnie, à un détail près : en septembre, presque aussi­tôt après l’en­voi par Shell de son nouveau projet d’ex­plo­ra­tion, le prix du pétrole a entamé une chute libre. En octobre, le cours du pétrole est tombé de 90 à 80 dollars le baril, puis à 70 dollars en novembre – point à partir duquel le pétrole non-conven­tion­nel tend à ne plus être lucra­tif. Le cours a ensuite chuté jusqu’à 55 dollars le baril, soit son plus bas prix en cinq ans. Pour l’an­ni­ver­saire des deux ans de l’ac­ci­dent du Kulluk, l’Arc­tique a cessé d’être un projet enviable. Du moins pour l’ins­tant.


Traduit de l’an­glais par Pierre Guyot d’après l’ar­ticle « The Wreck of the Kulluk », paru dans Deca Stories. Couver­ture : Le Kulluk aux bords de l’île Sitka­li­dak.

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