par Nicolas Prouillac | 7 février 2017

La circu­­la­­tion à Los Angeles est cauche­­mar­­desque. Quand ses artères ne sont pas bouchées par d’in­­ter­­mi­­nables embou­­teillages, ses rues sont parfois le théâtre d’ac­­ci­­dents drama­­tiques. Il était aux envi­­rons de 2 h 15 du matin le 17 décembre 2016 quand une Toyota Camry grise s’est élan­­cée à pleins gaz sur Cren­­shaw Boule­­vard, à Hawthorne, une proche banlieue de L.A. Au même moment, trois employées de SpaceX finis­­saient leur quart à l’usine du construc­­teur aéro­s­pa­­tial, située au croi­­se­­ment de Rocket Road et Cren­­shaw Blvd.

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Une caméra de surveillance a filmé la scène

D’après le rapport de la police de Hawthorne, le chauf­­feur avait déjà grillé deux feux rouges lorsqu’il est arrivé aux abords de SpaceX, à plus de 100 km/h. Les trois femmes s’étaient enga­­gées sur le passage piéton pour retrou­­ver leurs voitures, garées sur le parking de l’autre côté de la route, quand elles ont été prises dans les phares du bolide. Quatre secondes durant lesquelles le temps s’est étiré à l’in­­fini. Heureu­­se­­ment pour elles, leur instinct de survie n’a fait qu’un tour en enten­­dant le hurle­­ment du moteur de la Toyota. Elles se sont mises à courir in extre­­mis et le chauf­­feur a violem­­ment percuté leurs jambes, les envoyant valser toutes les trois face contre terre sur le trot­­toir. Il n’a ni dévié de sa trajec­­toire, ni ralenti. « Un pas de moins et il s’agis­­sait d’un triple homi­­cide », a affirmé le lieu­­te­­nant Ti Goetz devant les camé­­ras de NBC 4. Les trois malheu­­reuses victimes ont souf­­fert de frac­­tures sévères, mais leurs jours n’étaient pas en danger. Un témoin de la scène a confié à la chaîne locale KTLA 5 que le chauf­­fard avait un large sourire sur le visage au moment de l’ac­­ci­dent, la police a indiqué qu’il était proba­­ble­­ment sous l’em­­prise de stupé­­fiants. Il n’au­­rait pas été retrouvé. Aux envi­­rons de six heures du matin, Elon Musk, le fonda­­teur et PDG de SpaceX, a posté un tweet qui fait étran­­ge­­ment écho au drame survenu quelques heures plus tôt. « La circu­­la­­tion me rend dingue. Je vais juste construire un tunne­­lier et commen­­cer à creu­­ser… »

Deux autres tweets ont suivi, expliquant que la nouvelle société s’ap­­pel­­le­­rait The Boring Company (« l’en­­tre­­prise ennuyeuse »), boring signi­­fiant aussi « forage » en anglais. https://twit­­ter.com/elon­­musk/status/810108760010043392 https://twit­­ter.com/elon­­musk/status/810126376871297024 https://twit­­ter.com/elon­­musk/status/810126493326209025 Les inter­­­nautes ont d’abord cru à une blague de la part du milliar­­daire. Jordan Golson, repor­­ter pour la section Tran­­sports de The Verge, s’est empressé de lui deman­­der s’il était sérieux. Musk n’a pas fait de mystère quant à ses inten­­tions. « Je vais vrai­­ment le faire », a-t-il simple­­ment répondu. https://twit­­ter.com/elon­­musk/status/810156881662590981 Un mois plus tard, le 25 janvier 2017, il a annoncé sur le réseau social le début des travaux pour fin février. Mais quelle idée a-t-il vrai­­ment derrière la tête ?

Tunnels

Si Elon Musk n’a pas fait expli­­ci­­te­­ment réfé­­rence à l’ac­­ci­dent, celui-ci a sans aucun doute préci­­pité l’an­­nonce de l’im­­mi­­nence des travaux. D’après Arnold Shad­­behr, le direc­­teur des travaux publics de Hawthorne, la patron de SpaceX travaille depuis près d’un an avec les hauts fonc­­tion­­naires de la ville à l’éla­­bo­­ra­­tion de ponts ou de tunnels piéton­­niers à l’usage de ses employés. Les chauf­­fards seraient appa­­rem­­ment légion dans cette zone de la ville. « Nous avons tout d’abord donné notre accord à l’en­­tre­­prise pour la construc­­tion de deux ponts piéton­­niers enjam­­bant Cren­­shaw Blvd pour mener au parking », explique Shad­­behr. « Quelques temps après, Elon a songé à construire un grand tunnel sous Cren­­shaw Blvd plutôt que des ponts. Il était très sérieux à ce sujet, ils ont mené des explo­­ra­­tions géother­­miques. » Au cours du week-end du 28 et 29 janvier, les ouvriers de SpaceX ont creusé une large tran­­chée sur le parking de la compa­­gnie. Le trou s’étend sur 15 mètres de longueur pour une dizaine de largeur, et atteint près de cinq mètres de profon­­deur. Le dimanche, lors d’une compé­­ti­­tion de design pour l’Hy­­per­­loop orga­­ni­­sée dans les locaux de SpaceX, Elon Musk a déclaré que c’était le point de départ d’une grande expé­­rience. elon-musk-2017gifgifCrédits : Inverse « Nous allons cher­­cher comment faire pour augmen­­ter la rapi­­dité de forage des tunnels, de 500 à 1 000 % », a-t-il auda­­cieu­­se­­ment déclaré, avant d’ajou­­ter comique­­ment : « Nous n’avons aucune idée de ce que nous sommes en train de faire. Je tiens à ce que ce soit bien clair. Nous allons emprun­­ter un tunne­­lier, le démon­­ter, et tenter de comprendre comment le rendre plus rapide tout en restant sûr, sans aucun impact sur la vie des gens à la surface. » « Prenez l’exemple des buil­­dings : ils sont construits en trois dimen­­sions et tout le monde veut y entrer et en sortir en même temps », a-t-il pour­­suivi. « Avec un réseau routier en 2D, ce n’est évidem­­ment pas possible. Pour y parve­­nir, il faut donc opter pour un modèle en 3D qui aille soit vers le haut, soit vers le bas. Je crois qu’il faut aller vers le bas. » Il a précisé plus tard ses ambi­­tions à Wired, dans un DM sur Twit­­ter : « Imagi­­nez des tunnels allant à des profon­­deurs de 10, 20, 30 couches géolo­­giques (voire plus)… Il est clair que construire un réseau souter­­rain en 3D surpas­­sera n’im­­porte quel mode de trans­­port urbain de taille arbi­­traire. » S’il a pu débu­­ter ses travaux bille en tête, c’est unique­­ment parce que creu­­ser sur sa propriété ne néces­­site pas de permis parti­­cu­­lier aux États-Unis. Musk envi­­sage cepen­­dant une exten­­sion du futur tunnel jusqu’aux abords de l’aé­­ro­­port de Los Angeles (LAX), qui néces­­si­­tera pour sa part l’ob­­ten­­tion d’au­­to­­ri­­sa­­tions complexes.

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Un employé de SpaceX près de la tran­­chée
Crédits : Julian Berman

« C’est une très bonne idée car cela va faci­­li­­ter le trans­­port de leur équi­­pe­­ment », explique Arnold Shad­­behr. « Ils n’au­­ront pas besoin de se mêler à la circu­­la­­tion ou de trans­­por­­ter de gros char­­ge­­ments. » Contour­­ner la circu­­la­­tion est le rêve de tous les grands patrons de la Sili­­con Valley. Il faut dire que les embou­­teillages sont parti­­cu­­liè­­re­­ment pénibles à Los Angeles, qui est la ville aux routes les plus encom­­brées des États-Unis. En moyenne, les Ange­­li­­nos passent 81 heures par an coin­­cés dans les embou­­teillages, d’après l’INRIX. Un calvaire que connaissent bien les habi­­tants de la baie de San Fran­­cisco, puisque la ville phare de la Sili­­con Valley est troi­­sième au clas­­se­­ment avec 75 heures passées dans les bouchons par an et par conduc­­teur.

Pour certains, comme les patrons de Uber ou de Zee – la compa­­gnie très secrète de Larry Page –, la solu­­tion au problème est à cher­­cher dans les airs, avec l’avè­­ne­­ment des voitures volantes. Tandis que le cofon­­da­­teur de Google planche sur la ques­­tion depuis six ans main­­te­­nant, Uber a annoncé le 6 février qu’ils avaient engagé un ancien ingé­­nieur de la NASA pour les aider à mettre au point leur véhi­­cule à décol­­lage et atter­­ris­­sage verti­­cal. De son côté, Elon Musk opte­­rait vrai­­sem­­bla­­ble­­ment pour un système de tunnels avec sa nouvelle société – bapti­­sée Tunnels. « C’est la clé de nombreuses tech­­no­­lo­­gies : les tunnels routiers, les tunnels ferro­­viaires et les tunnels Hyper­­loop », a-t-il déclaré le 29 janvier dernier devant les parti­­ci­­pants du concours. On se rappelle que les premiers desi­­gns du moyen de trans­­port par capsules imaginé par le milliar­­daire présen­­taient des tubes trans­­lu­­cides construits en hauteur. Il semble­­rait que Musk ait fina­­le­­ment décidé d’en faire un réseau souter­­rain pour ne pas encom­­brer davan­­tage le paysage. Et donner de l’air aux habi­­tants des villes cali­­for­­niennes.

La loi de César

Les problèmes de circu­­la­­tion routière sont loin d’être une préoc­­cu­­pa­­tion contem­­po­­raine. Les archéo­­logues fouillant les ruines de Pompéi ont déduit de leurs obser­­va­­tions que la cité antique était fréquem­­ment embou­­teillée. Eric Poeh­­ler, aujourd’­­hui profes­­seur d’an­­thro­­po­­lo­­gie à l’uni­­ver­­sité du Massa­­chu­­setts Amherst, s’est atten­­ti­­ve­­ment penché sur ses rues pavées. « En étudiant les nombreuses ornières et les traces lais­­sées par les chariots sur le pavé, on réalise qu’elles ont dû être parcou­­rues par des milliers de véhi­­cules », explique-t-il. Les rele­­vés des archéo­­logues ont permis de révé­­ler que les admi­­nis­­tra­­teurs de la ville avaient mis en place des passages piétons ainsi qu’un système de circu­­la­­tion élaboré. Selon l’ar­­chéo­­logue, sur la centaine de rues qui compo­­saient la ville, 80 % étaient à sens unique, du fait de leur étroi­­tesse.

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Une rue de Pompéi
Crédits : DR

« Les acci­­dents de circu­­la­­tion étaient si fréquents à l’époque que le droit romain s’ap­­puyait sur des exemples précis pour défi­­nir des concepts légaux plus vastes, comme la respon­­sa­­bi­­lité », explique Eric Poeh­­ler. « Par exemple, ils se deman­­daient qui est respon­­sable lorsqu’un esclave blesse quelqu’un avec un chariot. La circu­­la­­tion était déjà dange­­reuse à l’époque. » À Rome, les char­­re­­tiers et leurs convois encom­­braient telle­­ment les rues de la capi­­tale de l’Em­­pire que Jules César a fini par inter­­­dire les trajets véhi­­cu­­lés, du lever du jour au crépus­­cule. Quatre excep­­tions étaient admises à cette déci­­sion inflexible. Les trois premières étaient ponc­­tuelles : les jours de céré­­mo­­nies, les chars des vestales, du Roi des Sacri­­fices (Rex sacro­­rum) et des flamines pouvaient arpen­­ter libre­­ment les rues de la Ville Éter­­nelle ; les jours de victoires mili­­taires, la proces­­sion des chars triom­­phaux était accueillie avec joie ; et les jours de jeux publics, les chars parti­­ci­­pant à la compé­­ti­­tion s’élançaient dans les rues. Enfin, les chariots des entre­­pre­­neurs char­­gés du trans­­port de maté­­riaux de construc­­tion pour les temples ou d’autres grands travaux publics étaient admis tous les jours de l’an­­née. Hormis ces cas précis, on ne croi­­sait dans Rome que des piétons et des cava­­liers, pour l’es­­sen­­tiel. La régu­­la­­tion du trafic routier par des agents de police trouve quant à elle son origine à Londres en 1722, face au désordre causé par les voitures, les chariots et autres carrioles sur le London Bridge. Le passage des piétons était constam­­ment empê­­ché par la circu­­la­­tion, si bien que le maire a ordonné que trois hommes y soient postés pour veiller à ce que les véhi­­cules avancent et soient canton­­nés à la voie de gauche. Un système qui s’est avéré effi­­cace et n’est pas sans rappe­­ler la règle qui prévaut encore aujourd’­­hui dans les esca­­la­­tors du métro londo­­nien.

La construc­­tion de routes ne serait para­­doxa­­le­­ment d’au­­cune aide pour diluer la circu­­la­­tion.

Ces exemples histo­­riques nous permettent de réali­­ser que les embou­­teillages ne sont pas dus à l’in­­com­­pé­­tence des urba­­nistes et au tracé approxi­­ma­­tif des routes. D’après le jour­­na­­liste Tom Vander­­bilt, auteur d’un livre sur le sujet, l’er­­reur est, comme souvent, humaine. Il cite notam­­ment  une étude qui révèle que 12,7 % du ralen­­tis­­se­­ment du trafic après un acci­dent n’est pas causé par le blocage des voies à la suite du caram­­bo­­lage, mais par les voyeurs qui roulent au pas pour ne rien manquer de la scène. Nombre d’entre eux n’hé­­sitent d’ailleurs pas à prendre des photos macabres en souve­­nir. Ce compor­­te­­ment est si fréquent que le person­­nel auto­­rou­­tier améri­­cain a inventé un terme pour le quali­­fier : le digi-necking (ceux qui tendent leur cou et leur smart­­phone par la fenêtre de leur voiture). Outre leur appé­­tit morbide, ces auto­­mo­­bi­­listes seraient aussi stupides : lorsque les profes­­sion­­nels exas­­pé­­rés ont dressé des rideaux autour des acci­­dents pour mettre fin au phéno­­mène, les auto­­mo­­bi­­listes ont conti­­nué à ralen­­tir. Pour regar­­der les rideaux. Dans ces condi­­tions, il semble diffi­­cile d’évi­­ter que la circu­­la­­tion ne tourne au chaos. Et c’est sans comp­­ter ce que les experts appellent le trafic induit. Emprunté au langage des écono­­mistes, qui parlent de « demande induite », ou latente, ce concept signi­­fie que plus une offre est impor­­tante, plus les consom­­ma­­teurs en ont envie. Ce qui est vrai pour les Stan Smith et les Big Mac le serait aussi pour les routes : depuis le début des années 1960, de nombreux ingé­­nieurs de la circu­­la­­tion constatent que plus on construit de routes, plus le trafic augmente. Si bien que la construc­­tion de routes ne serait para­­doxa­­le­­ment d’au­­cune aide pour diluer la circu­­la­­tion. Cette source inta­­ris­­sable d’aga­­ce­­ment n’est sûre­­ment pas étran­­gère au fait que l’homme ait voulu s’en­­fouir sous terre pour éviter les embou­­teillages.

TBM

Le 4 février dernier, Elon Musk a posté un nouveau tweet attes­­tant de l’avan­­cée de son projet. La photo­­gra­­phie – accom­­pa­­gnée d’une amusante réfé­­rence à un jeu vidéo où les tunnels ont leur impor­­tance – dévoile l’in­­té­­rieur d’un énorme tunne­­lier, la machine que les employés de Tunnels vont exami­­ner sous toutes les coutures pour amélio­­rer son rende­­ment. En anglais, on les appelle couram­­ment des TBM, pour Tunnel Boring Machines – les machines à creu­­ser des tunnels. https://twit­­ter.com/elon­­musk/status/827720686911291392 La première d’entre elles fut élabo­­rée par un ingé­­nieur normand émigré en Angle­­terre, Marc Isam­­bart Brunel, pour les besoins de l’ex­­ca­­va­­tion du Tunnel sous la Tamise, débu­­tée en 1825. C’est à cette occa­­sion que le mot « tunnel » lui-même a été inventé. Selon l’in­­gé­­nieur et histo­­rien lyon­­nais René Wald­­mann, « ce n’est que la traduc­­tion anglaise de la “tonnelle”, nom donné à cet ouvrage et utilisé dès le XVIe siècle pour dési­­gner une longue voûte en berceau ». Breveté par l’in­­ven­­teur en 1818, le tunne­­lier était un énorme bouclier en fonte derrière lequel les mineurs travaillaient dans des compar­­ti­­ments sépa­­rés, creu­­sant le tunnel de face. À mesure que le bouclier avançait, les parois du tunnel déjà creusé étaient recou­­vertes d’un revê­­te­­ment consti­­tué d’an­­neaux de fonte pour éviter que la gale­­rie ne s’ef­­fondre. « C’est comme d’en­­fon­­cer une boîte de conserve dans du sable », résume Maurice Guillaud, de l’as­­so­­cia­­tion française des Tunnels et de l’Es­­pace souter­­rain (AFTES), basée à Lyon. L’in­­ven­­tion de Sir Brunel a égale­­ment servi de base aux boucliers qui ont permis de creu­­ser le métro de Londres, ouvert en 1863, ainsi que celui de Paris, inau­­guré en 1900. Depuis, la tech­­nique a gagné en sophis­­ti­­ca­­tion et permis la réali­­sa­­tion de projets monu­­men­­taux, comme le tunnel de Lærdal – le plus grand tunnel routier du monde (24 500 m) situé entre Oslo et Bergen, en Norvège – ou celui du Saint-Gothard, le plus long tunnel du monde depuis 2016 avec ses 57 104 m. On imagine à peine les possi­­bi­­li­­tés offertes par une machine dont la cadence serait augmen­­tée de 500 à 1 000 %, comme le propose Elon Musk. Aux oreilles de Maurice Guillaud, cette décla­­ra­­tion est celle d’un « hurlu­­berlu ».

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Le tunne­­lier de Marc Brunel

La construc­­tion d’un tunnel est un ouvrage excep­­tion­­nel et unique, qui demande de facto un temps consé­quent pour être réali­­sée. En France, la mise en œuvre d’un tel projet requiert de passer par une succes­­sion d’étapes préli­­mi­­naires minu­­tieuses : des études géolo­­giques pour déter­­mi­­ner la compo­­si­­tion des sols et le type de machine à utili­­ser ; une étude d’im­­pact sur l’en­­vi­­ron­­ne­­ment pour esti­­mer les consé­quences d’une telle entre­­prise ; ainsi qu’une étude d’uti­­lité publique pour attes­­ter de la viabi­­lité du projet. « Après ça, il faut mini­­mum un an pour construire un tunne­­lier », explique Maurice Guillaud, « si bien qu’un projet massif a peu de chance de démar­­rer avant cinq ou six ans. » Un délai auquel il faut ajou­­ter le prix extrê­­me­­ment élevé de la construc­­tion d’un tunnel. « Sans aména­­ge­­ments – c’est-à-dire sans systèmes de drai­­nage, de venti­­la­­tion et sans mise aux normes de sécu­­rité –, l’ex­­ca­­va­­tion d’un tunnel coûte entre 50 000 et 80 000 euros le mètre », pour­­suit en effet Maurice Guillaud. Les locaux de SpaceX sur Cren­­shaw Blvd sont situés à 7 km en ligne droite de LAX, une distance à laquelle il semble raison­­nable d’ajou­­ter un kilo­­mètre pour compen­­ser la profon­­deur du tunnel. L’ex­­ca­­va­­tion brute d’un tel tunnel revien­­drait au plus cher à 640 millions d’eu­­ros, d’après les chiffres four­­nis par Maurice Guillaud. Un inves­­tis­­se­­ment consé­quent, même pour un milliar­­daire comme Elon Musk. Cepen­­dant, ce ne serait pas la première fois que l’en­­tre­­pre­­neur réus­­sit un pari que tout le monde disait perdu d’avance.

Contrai­­re­­ment à ce que sa commu­­ni­­ca­­tion a pu lais­­ser penser, le témoi­­gnage d’Ar­­nold Shad­­behr, le direc­­teur des travaux publics de la ville de Hawthorne, contre­­dit le fait qu’E­­lon Musk et son équipe ont impro­­visé l’af­­faire d’un jour à l’autre. Effet de manche réussi, car il s’avère que le peu que l’on sait du projet de Tunnels est bien pensé. « Creu­­ser loin sous la terre est ingé­­nieux », recon­­naît Maurice Guillaud. « La profon­­deur du métro de Moscou, construit entre 50 et 60 m sous la surface, a consi­­dé­­ra­­ble­­ment faci­­lité la tâche aux Sovié­­tiques. » Dans ces couches géolo­­giques dures, les construc­­teurs n’ont pas à palier les problèmes posés par la présence de nappes phréa­­tiques ou d’al­­lu­­vions, dont la nature meuble impose des mesures de soutè­­ne­­ment complexes.

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Un tunne­­lier moderne
Crédits : AGJV

Un réseau de tunnels est aussi un gage de sécu­­rité comparé à des ponts, ce à quoi ne sont pas insen­­sibles les habi­­tants de Cali­­for­­nie. Sur Twit­­ter, un inter­­­naute inquiet a inter­­­rogé Elon Musk sur les consé­quences poten­­tiel­­le­­ment désas­­treuses d’un trem­­ble­­ment de terre, du fait de la proxi­­mité de la faille de San Andreas. Sans surprise, le patron de SpaceX avait une réponse scien­­ti­­fique à lui donner. « L’ef­­fet des trem­­ble­­ments de terre est plus prononcé en surface, comme des vagues sur l’eau », a-t-il répondu. Il est bien trop tôt pour savoir ce que réserve le projet d’Elon Musk – va-t-il fusion­­ner avec Hyper­­loop ? –, ni s’il parvien­­dra à terme à désen­­gor­­ger les avenues de Los Angeles et mettre ses piétons à l’abri. Mais, cette fois encore, il ne part pas perdant.


Couver­­ture : Elon Musk adore les tunnels. (DR/Ulyces)


INTERVIEW D’ELON MUSK, L’HOMME QUI VEUT EMPÊCHER LES MACHINES DE PRENDRE LE POUVOIR

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En créant OpenAI, une équipe de recherche à but non lucra­­tif, Musk et Y Combi­­na­­tor espèrent limi­­ter les risques de dérive en matière d’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle.

Comme si le domaine de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle (IA) n’était pas déjà assez compé­­ti­­tif – avec des géants comme Google, Apple, Face­­book, Micro­­soft et même des marques auto­­mo­­biles comme Toyota qui se bous­­culent pour enga­­ger des cher­­cheurs –, on compte aujourd’­­hui un petit nouveau, avec une légère diffé­­rence cepen­­dant. Il s’agit d’une entre­­prise à but non lucra­­tif du nom d’OpenAI, qui promet de rendre ses résul­­tats publics et ses brevets libres de droits afin d’as­­su­­rer que l’ef­­frayante pers­­pec­­tive de voir les ordi­­na­­teurs surpas­­ser l’in­­tel­­li­­gence humaine ne soit pas forcé­­ment la dysto­­pie que certains redoutent.

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L’équipe d’OpenAI
Crédits : OpenAI

Les fonds proviennent d’un groupe de sommi­­tés du monde de la tech, parmi lesquels Elon Musk, Reid Hoff­­man, Peter Thiel, Jessica Living­s­ton et Amazon Web Services. À eux tous, ils ont promis plus d’un milliard de dollars desti­­nés à être versés au fur et à mesure. Les co-prési­­dents de l’en­­tre­­prise sont Musk et Sam Altman, le PDG d’Y Combi­­na­­tor, dont le groupe de recherche fait aussi partie des dona­­teurs – ainsi qu’Alt­­man lui-même. Musk est célèbre pour ses critiques de l’IA, et il n’est pas surpre­­nant de le retrou­­ver ici. Mais Y Combi­­na­­tor, ça oui. Le Y Combi­­na­­tor est l’in­­cu­­ba­­teur qui a démarré il y a dix ans comme un projet esti­­val en finançant six star­­tups et en « payant » leurs fonda­­teurs en ramens et en précieux conseils, afin qu’ils puissent rapi­­de­­ment lancer leur busi­­ness. Depuis, YC a aidé à lancer plus de mille entre­­prises, dont Drop­­box, Airbnb et Stripe, et a récem­­ment inau­­guré un dépar­­te­­ment de recherche. Ces deux dernières années, l’en­­tre­­prise est diri­­gée par Altman, dont la société, Loopt, faisait partie des star­­tups lancées en 2005 – elle a été vendue en 2012 pour 43,4 millions de dollars. Mais si YC et Altman font partie des bailleurs et qu’Alt­­man est co-président, OpenAI est néan­­moins une aven­­ture indé­­pen­­dante et bien sépa­­rée.

En gros, OpenAI est un labo­­ra­­toire de recherche censé contrer les corpo­­ra­­tions qui pour­­raient gagner trop d’in­­fluence en utili­­sant des systèmes super-intel­­li­­gents à des fins lucra­­tives, ou les gouver­­ne­­ments qui risque­­raient d’uti­­li­­ser des IA pour asseoir leur pouvoir ou même oppres­­ser les citoyens. Cela peut sembler idéa­­liste, mais l’équipe a déjà réussi à embau­­cher plusieurs grands noms, comme l’an­­cien direc­­teur tech­­nique de Stripe, Greg Brock­­man (qui sera le direc­­teur tech­­nique d’OpenAI) et le cher­­cheur de renom­­mée inter­­­na­­tio­­nale Ilya Suts­­ke­­ver, qui travaillait pour Google et faisait partie d’un groupe renommé de jeunes scien­­ti­­fiques étudiant à Toronto sous la houlette du pion­­nier du système neuro­­nal Geoff Hinton. Il sera le direc­­teur de recherche d’OpenAI. Le reste des recrues comprend la crème des jeunes talents du milieu, dont les CV incluent des expé­­riences au sein des plus grands groupes d’étude, à Face­­book AI et DeepMind, la société d’IA que Google a récu­­pé­­rée en 2014. Open AI dispose aussi d’un pres­­ti­­gieux panel de conseillers dont Alan Kay, un scien­­ti­­fique pion­­nier de l’in­­for­­ma­­tique. Les diri­­geants d’OpenAI m’ont parlé du projet et de leurs aspi­­ra­­tions. Les inter­­­views se sont dérou­­lées en deux parties, d’abord avec Altman seul, ensuite avec Altman, Musk et Brock­­man. J’ai édité et mixées les deux inter­­­views dans un souci de clarté et de longueur.

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