par Sean Flynn | 3 août 2015

Vol de nuit

Le vol de nuit en direc­­tion de Pékin quitte le tarmac avec six minutes de retard, à 00 h 41. Il vire au-dessus de Kuala Lumpur, avant de mettre le cap sur le nord-est, droit vers les ténèbres qui s’étendent au-dessus de la mer de Chine méri­­dio­­nale. L’avion, un Boeing 777 biréac­­teur, est une merveille de tech­­no­­lo­­gie et d’avio­­nique, l’une des machines les plus sûres jamais créées pour le trans­­port de passa­­gers. Aux commandes, un profes­­sion­­nel avec plus de trente ans d’ex­­pé­­rience derrière lui. Le copi­­lote, jeune homme et futur marié, n’était pas encore né quand le pilote réali­­sait ses premiers vols, mais il est néan­­moins quali­­fié et compte déjà des milliers d’heures de pilo­­tage. Volant pour la dernière fois ce 8 mars 2014, le vol 370 de Malay­­sia Airlines trans­­porte à son bord dix autres membres d’équi­­page et 227 passa­­gers. Plus des deux tiers d’entre eux sont des citoyens chinois, et 38 autres sont malai­­siens. Il y a un Russe et deux Cana­­diens en classe affaires, deux Ukrai­­niens en classe écono­­mique, ainsi que deux Iraniens voya­­geant avec des passe­­ports volés, d’Ita­­lie et d’Au­­triche, espé­­rant passer en Europe. Il y a un Italien en 34C et un Néo-Zélan­­dais en 19C. Une mère française et ses deux enfants, ainsi que la petite amie de son fils, occupent la rangée médiane. Et du côté gauche de l’avion, deux couples d’Aus­­tra­­liens qui viennent de passer quatre jours en Asie, au cours d’un voyage orga­­nisé plani­­fié depuis un an.

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La tour de contrôle de l’aé­­ro­­port de Kuala Lumpur
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Il y a aussi un adulte améri­­cain, assis côté couloir dans la première rangée en classe écono­­mique. Il s’ap­­pelle Philip Wood et super­­­vise les ventes avec de gros clients pour IBM. L’en­­tre­­prise l’a muté de Pékin à Kuala Lumpur, et il rentre pour clôtu­­rer des comptes et aider sa compagne, Sarah Bajc, à faire les cartons. 24 secondes après le décol­­lage, l’avion monte à 18 000 pieds au niveau de la balise IGARI, un point dans le ciel situé à la fron­­tière de l’es­­pace aérien malai­­sien – l’un des milliers de repères de navi­­ga­­tion aux noms étranges que suivent les avions. En l’es­­pace de huit minutes, le MH370, l’in­­di­­ca­­tif d’ap­­pel du vol, se voit auto­­risé une montée à 25 000 pieds, puis 35 000, son alti­­tude de croi­­sière. Juste avant 1 h 08, son ACARS (Aircraft Commu­­ni­­ca­­tion Addres­­sing and Repor­­ting System), qui rend compte auto­­ma­­tique­­ment des diffé­­rents systèmes méca­­niques et logis­­tiques de l’avion, renvoie un message de routine au satel­­lite jusqu’à la station au sol. Rien d’anor­­mal n’est à signa­­ler. Les contrô­­leurs en Malai­­sie voient le numéro du MH370, une suite de lettres et de chiffres, cligno­­ter sur leurs écrans en direc­­tion d’IGARI. Là, l’avion est hors de portée de la radio­­dé­­tec­­tion primaire. À cette distance, le trafic aérien se fait par radar secon­­daire, un dispo­­si­­tif à longue portée qui récolte l’in­­for­­ma­­tion : indi­­ca­­tifs d’ap­­pel, alti­­tudes, direc­­tions, vitesse, à partir des trans­­pon­­deurs de chaque avion. Les vols commer­­ciaux en comportent deux, car chaque système est doublé en cas de panne. À 1 h 19, juste avant que le MH370 n’at­­teigne IGARI, les contrô­­leurs malai­­siens donnent l’ordre à l’équi­­page de l’avion de passer leur fréquence radio sur la tour de contrôle de Hô Chin Minh-Ville, qui doit prendre la relève à partir de ce point. Le copi­­lote répond d’une voix profes­­sion­­nelle : « Bonne nuit, Malai­­sie trois sept zéro. » Le MH370 passe par IGARI à 1 h 21. Douze secondes plus tard, son indi­­ca­­tif radar dispa­­raît. Dix-sept minutes s’écoulent avant que quiconque ne s’inquiète assez pour se mettre à cher­­cher l’avion. Les contrôles aériens en Malai­­sie et au Viet­­nam appellent par radio. Silence. Les pilotes sur d’autres lignes essayent à leur tour. Grésille­­ments. Une personne du centre des opéra­­tions de Malay­­sia Airlines appelle la cabine de pilo­­tage, deux fois, sur le télé­­phone par satel­­lite. Aucune réponse. Tous les systèmes de commu­­ni­­ca­­tion sont deve­­nus injoi­­gnables, même ACARS, qui n’en­­verra fina­­le­­ment jamais sa mise à jour prévue pour 1 h 37. À Singa­­pour, le contrôle aérien ne  relève aucun signal inha­­bi­­tuel. Rien non plus à Hong Kong ni à Phnom Penh. Un avion moderne vient pure­­ment et simple­­ment de dispa­­raître, un événe­­ment aussi rare que désas­­treux.

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Le MH370 en vol
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Quelques heures plus tard, à Pékin, Sarah Bajc véri­­fie l’état du vol 370 en ligne. En retard. Elle a envoyé une voiture cher­­cher Wood à l’aé­­ro­­port le temps d’at­­tendre l’ar­­ri­­vée des démé­­na­­geurs, qui doivent venir à neuf heures. Plus tard, elle retourne devant l’or­­di­­na­­teur : des sites d’ac­­tua­­lité signalent la perte de contact avec un avion de Malay­­sia Airlines. Avant même qu’elle ne reçoive l’ap­­pel offi­­ciel – étant listée dans les proches de Wood –, elle sait déjà qu’il s’agit du MH370. La compa­­gnie aérienne ne peut pas lui en dire plus.

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Neuf mois plus tard, lorsque je rencontre Bajc pour la première fois, personne ne peut expliquer avec certi­­tude ce qui est arrivé à ce vol de nuit vers Pékin. L’avion n’a toujours pas été retrouvé. Aucun élément – valise, maga­­zine distri­­bué à bord ou gilet de sauve­­tage – ne s’est échoué sur le rivage, du moins pas qu’on sache. Alors, peut-être que Philip Wood, peut-être que tous les autres  sont encore en vie… Il y a encore de l’es­­poir, et Sarah Bajc est encore prête à y croire. « Pas de manière irréa­­liste », me dit-elle dans un café malai­­sien, par un matin enso­­leillé. « Les chances sont maigres, très maigres. Avec beau­­coup de zéros dans le pour­­cen­­tage. Mais rien ne prouve qu’il se soit écrasé, ce qui veut dire qu’il s’est peut-être posé. On ne sait pas. » Quand rien n’est certain, tout est possible.

Réten­­tion d’in­­for­­ma­­tion

Les avions commer­­ciaux s’écrasent très rare­­ment, mais lorsque cela arrive, il reste toujours des débris. Aucune impor­­tance que l’avion ait explosé à 35 000 pieds, qu’il ait plongé en eaux profondes ou qu’il se soit écrasé sur une montagne déso­­lée de l’An­­tar­c­­tique : il y aura des débris. Cela peut prendre des jours ou des semaines avant que des enquê­­teurs ne les découvrent, mais ils finissent par trou­­ver des frag­­ments et, habi­­tuel­­le­­ment, un enre­­gis­­tre­­ment sonore de la cabine de pilo­­tage, parmi des milliers d’autres micro-données sur le vol. De là, ils apprennent avec un degré raison­­nable de certi­­tude pourquoi tel ou tel avion est tombé du ciel. Ils peuvent ainsi déter­­mi­­ner si une étin­­celle prove­­nant d’un câble lâche a enflammé les émana­­tions d’un réser­­voir quasi-vide (vol TWA 800, en 1996), si un indi­­ca­­teur de vitesse a givré (vol Air France 447, en 2009), ou si le pilote a commis une erreur (Air France égale­­ment – et comme pour près de la moitié de tous les crashs, souvent en conjonc­­tion avec une mauvaise météo, une défaillance méca­­nique, ou les deux).

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La Navy mène des recherches peu après la dispa­­ri­­tion du vol
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L’or­­ga­­ni­­sa­­tion des détails peut prendre un certain temps : les enre­­gis­­tre­­ments du vol Air France 447, par exemple, n’ont pas été retrou­­vés avant deux ans. Mais il y a toujours une expli­­ca­­tion. La recherche de ces restes commence logique­­ment près de la dernière posi­­tion connue de l’avion. Ainsi, aux premières lueurs du 8 mars, des bateaux, des héli­­co­­ptères et des avions lents ont commencé à inspec­­ter les eaux en-dessous d’IGARI. Ils n’ont rien trouvé du MH370, pas même une trace arc-en-ciel de kéro­­sène. Cela n’a rien d’éton­­nant au vu de la situa­­tion, puisque la mer est vaste et que les avions ne chutent pas à la perpen­­di­­cu­­laire. À la fin du deuxième jour, les enquê­­teurs sont reve­­nus bredouilles une fois de plus. À ce moment-là, le gouver­­ne­­ment malai­­sien savait peut-être déjà que le MH370 se trou­­vait très certai­­ne­­ment loin de là, car il avait accès à deux infor­­ma­­tions et gardait la plus cruciale des deux pour lui, sans la parta­­ger avec le public ou les équipes de recherche. La première, d’après une source bien placée, était que les auto­­ri­­tés malai­­siennes savaient depuis le 9 mars au matin que le MH370 avait sûre­­ment conti­­nué à voler long­­temps après que son signal radar a cessé de cligno­­ter sur les écrans des contrô­­leurs. Pendant près de sept heures, d’ailleurs, ce qui signi­­fie qu’il était proba­­ble­­ment encore en l’air pendant que les équipes de recherche et de sauve­­tage fouillaient la zone sous IGARI. Ils savaient qu’à 2:25 du matin, un peu plus d’une heure après le dernier contact avec l’avion, son SDU (Satel­­lite Data Unit) s’est allumé. Depuis une antenne placée au-dessus de la cellule de l’ap­­pa­­reil, l’avion a envoyé une demande d’ac­­cès à un satel­­lite vieillis­­sant flot­­tant dans l’es­­pace au-dessus de l’équa­­teur, qui a relayé le signal à une station au sol basée à Perth – les deux appar­­te­­nant à une entre­­prise britan­­nique appe­­lée Inmar­­sat. Par ce cri surgis­­sant du vide, le MH370 affir­­mait distinc­­te­­ment : « Je suis encore là. » Toutes les heures, la station de Perth renvoyait un signal entre le satel­­lite et l’avion, deman­­dant si le MH370 était encore en ligne. Dans le jargon, on appelle cela un hand­­shake (ou « poignée de main »), et l’avion a répondu à cinq d’entre eux – encore là, heure après heure. Puis, à 8:19 du matin, heure malai­­sienne, le SDU a envoyé une seconde demande d’ac­­cès. Elle ne sera jamais complé­­tée, et l’avion ne donnera plus signe de vie. Aucun de ces hand­­shakes n’in­­diquait la direc­­tion du vol de MH370, sa vitesse ou son alti­­tude, et encore moins l’en­­droit où il a fini. Tout cela allait devoir être déchif­­fré, en espé­­rant que cela soit possible ; le système était destiné à four­­nir un lien de commu­­ni­­ca­­tion pour les télé­­phones et autres outils semblables, pas une géolo­­ca­­li­­sa­­tion. Mais une chose était sûre cepen­­dant : l’avion en vol depuis sept heures se trou­­vait très certai­­ne­­ment à des kilo­­mètres de là où les recherches avaient débuté.

D’après un sondage de CNN, 10 % des Améri­­cains croient que la dispa­­ri­­tion de l’avion est due à un enlè­­ve­­ment extra­­­ter­­restre.

Ce qui nous amène à la seconde infor­­ma­­tion initia­­le­­ment cachée par les auto­­ri­­tés : un radar mili­­taire malai­­sien a suivi le MH370 après la coupure. Tandis que les civils essayaient fréné­­tique­­ment de contac­­ter un avion de ligne porté disparu, un point non-iden­­ti­­fié se déplaçait sur les écrans mili­­taires. Après son silence radio au-delà d’IGARI, l’avion a viré complè­­te­­ment à gauche et volé vers l’ouest, au-dessus de la pénin­­sule malaise, puis au nord-ouest, à travers le détroit de Malacca, comme indiqué par le radar presque tout du long, et pour­­tant ignoré. « Les mili­­taires devraient être sur le qui-vive, tout le monde le sait », affirme Julian Tan Kok Ping, un légis­­la­­teur malai­­sien. « Ils auraient dû sortir les avions de chasse. S’ils laissent un avion péné­­trer dans un espace contrôlé sans trans­­pon­­deur et que personne ne fait rien, c’est crimi­­nel ! Imagi­­nez que le MH370 se soit retourné sur KLCC. » Il veut parler du centre-ville de Kuala Lumpur, où se dressent les tours Petro­­nas – les tours jumelles les plus hautes du monde à l’heure actuelle. « En tant que dépu­­tés, nous avons évoqué cela à plusieurs reprises dans la presse, et abordé le sujet plusieurs fois au parle­­ment », souligne Tan. « On n’a reçu aucune réponse. » Impos­­sible de dire avec exac­­ti­­tude quand les Malai­­siens ont remarqué que les mili­­taires avaient suivi le MH370. En mai 2014, dans un bilan des recherches, le minis­­tère des Tran­­sports a affirmé que l’in­­for­­ma­­tion était tirée d’une « reprise d’un enre­­gis­­tre­­ment de radar primaire mili­­taire », ce qui suggère que personne n’y prêtait atten­­tion lors de l’en­­re­­gis­­tre­­ment. D’un autre côté, certains articles – notam­­ment de Reuters – affirment que des respon­­sables mili­­taires ont vu en temps réel un aéro­­nef non-iden­­ti­­fié et sans réponse, sans pour autant réagir, semble-t-il. En tous les cas, le radar mili­­taire a été rendu public le deuxième jour, et la recherche éten­­due au détroit de Malacca et à la mer d’An­­da­­man. Cepen­­dant, les données d’In­­mar­­sat suggé­­raient forte­­ment que le MH370 ne se trou­­vait pas non plus dans ce coin. Le 15 mars, une semaine après la dispa­­ri­­tion de l’avion, le Premier ministre malai­­sien Najib Razak a annoncé que la recherche serait avan­­cée jusqu’au sud de l’océan Indien en accord avec ce qu’il a appelé alors, à plusieurs reprises, « de nouvelles données satel­­lite » – celles d’In­­mar­­sat. On pour­­rait penser, comme l’a fait Razak qui n’a peut-être pas tout à fait tort, que révé­­ler de telles infor­­ma­­tions immé­­dia­­te­­ment aurait été un geste préma­­turé. La présence des hand­­shakes ne rédui­­sait pas sensi­­ble­­ment la proba­­bi­­lité que le MH370 se soit écrasé. Le fait d’an­­non­­cer qu’il avait volé pendant des heures sans qu’on puisse déter­­mi­­ner sa loca­­li­­sa­­tion aurait au mieux donné un espoir injus­­ti­­fié, au pire donné des cauche­­mars horribles liés à un voyage mortel et terri­­fiant, long de sept heures.

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Le fond des mers est passé au peigne fin pour retrou­­ver l’ap­­pa­­reil
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D’un autre côté, on pour­­rait aussi penser que révé­­ler les données d’In­­mar­­sat aurait établi une norme de trans­­pa­­rence, et donc de crédi­­bi­­lité, pour le reste de la recherche. Pour­­tant, le gouver­­ne­­ment malai­­sien (à peu de choses près le même depuis la procla­­ma­­tion de l’in­­dé­­pen­­dance du pays en 1957) n’a jamais été un modèle de trans­­pa­­rence, et se faire poin­­ter du doigt par les médias inter­­­na­­tio­­naux aurait été se couvrir d’un ridi­­cule embar­­ras­­sant. Un crash d’avion est une tragé­­die. Mais perdre la trace d’un avion qui pénètre dans un espace aérien souve­­rain sans aucune consé­quence et conti­­nue à voler sept heures durant, c’est une tragé­­die doublée d’une farce. Ce retard d’in­­for­­ma­­tion est ensuite devenu le péché par omis­­sion qui a semblé corrompre toute la suite des événe­­ments. Quand les gouver­­ne­­ments masquent la vérité, ils donnent lieu au soupçon. Et quand ils le font dans une affaire concer­­nant la vie de 239 civils dans l’un des avions de ligne les plus sûrs et les plus fiables pour un vol, ils invitent à la créa­­tion de théo­­ries fumeuses.

Mille théo­­ries

Si la dispa­­ri­­tion du vol MH370 semble invrai­­sem­­blable (quand un télé­­phone à 100 euros peut indiquer sa posi­­tion, comment un avion à 269 millions de dollars peut-il se perdre ?), alors la raison de cette dispa­­ri­­tion, dans une mer de spécu­­la­­tions invé­­ri­­fiables, doit l’être tout autant. Le vide laissé par l’enquête est devenu une toile énorme sur laquelle toute peur, ration­­nelle ou déli­­rante, peut être esquis­­sée pour élabo­­rer une théo­­rie qui marche. D’après un sondage de CNN, 10 % des Améri­­cains croient que la dispa­­ri­­tion de cet énorme avion implique un enlè­­ve­­ment extra­­­ter­­restre, rien que ça. Les scéna­­rios les plus récur­­rents, bien sûr, impliquent des terro­­ristes. L’un d’eux, écrit par le roman­­cier Marc Dugain pour Paris Match, plaide en faveur d’un hija­­cking terro­­riste déjoué par des missiles améri­­cains envoyés depuis la base secrète de Diego Garcia, au sud de Maldives.

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En rouge, la route du vol MH370 (et l’iti­­né­­raire prévu en poin­­tillés)
En bleu, l’iti­­né­­raire suivi après la perte de contact
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Puisque aucun débris n’a jamais été retrouvé, il existe tout un ensemble de théo­­ries du détour­­ne­­ment de l’avion : le MH370 aurait atterri quelque part. Diffé­­rentes versions affirment qu’il aurait atteint l’île Christ­­mas, les Maldives, l’Af­­gha­­nis­­tan ou le Kaza­­khs­­tan, pour être armé en vue d’une utili­­sa­­tion ulté­­rieure, ou détenu pour une raison mysté­­rieuse que personne ne parvient encore à saisir. La possi­­bi­­lité d’un atter­­ris­­sage au Kaza­­khs­­tan a été expliquée point par point par Jeff Wise, jour­­na­­liste et avia­­teur qui a longue­­ment étudié le cas du MH370 depuis mars. Dans un travail spécu­­la­­tif en six parties posté sur son blog, il a suggéré que le Russe en classe affaires et les deux Ukrai­­niens en écono­­mique auraient pu être des agents des services de rensei­­gne­­ment, capables de prendre d’as­­saut l’équi­­page et de suivre un trajet précis jusqu’à une base spatiale de l’époque sovié­­tique. Les détails sont très tech­­niques, et il subsiste des problèmes de raccord entre certaines parties et les données dispo­­nibles. « Le type de carbu­­rant », dit-il par exemple, « ne le permet pas réel­­le­­ment ». Le trajet passe­­rait par un espace aérien mili­­taire haute­­ment surveillé, et le motif reste obscur – en dehors du prétexte de l’ir­­ra­­tio­­na­­lité de Vladi­­mir Poutine. Toute­­fois, c’est un travail raisonné effec­­tué en bonne foi, et Wise affirme que le Kaza­­khs­­tan est plus probable que tout autre site d’at­­ter­­ris­­sage, et pas moins impro­­bable qu’un crash en plein océan. « On peut penser que les débris ont dû être reje­­tés par la mer à l’heure qu’il est, ou qu’il a échappé à tous ces radars dans le nord », réplique-t-il. « Qu’est-ce qui vous semble le plus impos­­sible ? » Diffi­­cile de répondre. Un an plus tôt, tout semblait possible. Peut-être s’agis­­sait-il par exemple d’un détour­­ne­­ment qui aurait échoué. Peut-être y a-t-il eu une lutte et qu’une grenade a explosé, perçant un trou dans le fuse­­lage, l’avion se serait dépres­­su­­risé, et tout le monde – le capi­­taine, l’équi­­page et les passa­­gers – serait mort d’hy­­poxie, avant que l’avion ne passe en auto-pilote pendant sept heures jusqu’à être à court de carbu­­rant. Un détour­­ne­­ment d’avion semble plau­­sible, vu la dispa­­ri­­tion soudaine de MH370 des écrans radars, comme si quelqu’un avait tiré sur plusieurs disjonc­­teurs l’un après l’autre. Ces disjonc­­teurs se trouvent dans un compar­­ti­­ment sous le cock­­pit acces­­sible soit par la soute, soit par une trappe située sous la moquette près des toilettes en classe affaire. Cette trappe n’est ni fermée à clé, ni diffi­­cile à trou­­ver – d’ailleurs, des vidéos sur YouTube montrent comment accé­­der au compar­­ti­­ment élec­­tro­­nique, et ce qu’il y a dedans. (La théo­­rie de Wise demande l’uti­­li­­sa­­tion de ce compar­­ti­­ment.)

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Zaha­­rie Shah, le pilote

Mais qu’en est-il alors du pilote, Zaha­­rie Shah ? Au royaume injus­­ti­­fiable des hypo­­thèses, Shah prend soit des allures de fou, soit de héros. La théo­­rie acca­­blante dit qu’il aurait plongé son avion dans l’océan pour un massacre suici­­daire car son mariage battait de l’aile, ou par acte de dissi­­dence poli­­tique –aussi inef­­fi­­cace soit-il, puisqu’il n’a jamais pris la peine d’en parler à quiconque. Et dans les cas d’autres pilotes s’étant déli­­bé­­ré­­ment écra­­sés, aucun n’a volé pendant des heures au préa­­lable. Dans la version héroïque, le MH370 aurait connu une défaillance catas­­tro­­phique assez grave pour couper la commu­­ni­­ca­­tion, mais pas assez pour faire s’écra­­ser l’avion ; et le pilote aurait fait de son mieux avant de succom­­ber aux fumées ou à l’hy­­poxie. Mais là non plus, rien de sûr, puisque la première chose que ferait un pilote serait de descendre à 10 000 pieds, là où l’air est respi­­rable, et rien ne prouve que le MH370 a volé aussi bas. Il y a aussi les opéra­­tions spéciales. En Malai­­sie, par exemple, deux personnes bien infor­­mées et parfai­­te­­ment saines d’es­­prit m’ont dit que la clé rési­­dait dans les tonnes de mangous­­tans entre­­po­­sées dans la cale à marchan­­dises. Peut-être n’était-ce pas des mangous­­tans, ont-ils suggéré, mais plutôt une tech­­no­­lo­­gie mili­­taire que quelqu’un – proba­­ble­­ment les Améri­­cains puisque ceux-là font beau­­coup de choses abomi­­nables – ne voulait pas voir atteindre Pékin. Ils auraient ainsi pris contrôle à distance de l’avion et envoyé le MH370, tel un drone, vers une desti­­na­­tion incon­­nue, avant de tuer tout le monde. Possible ? Eh bien, oui. Ces Malai­­siens n’étaient pas les seuls à évoquer « l’auto-pilote inin­­ter­­rup­­tible » du Boeing, un gadget contre le terro­­risme qui, d’après son brevet de 2006, peut être allumé « à distance grâce à un lien de commu­­ni­­ca­­tion ». Cepen­­dant, même si l’avion en compor­­tait un, cela repré­­sen­­te­­rait beau­­coup d’ef­­forts et de morts pour un problème qui aurait pu être réglé via un télé­­phone portable : « Arrê­­tez cet avion ! » ou au moyen d’une poignée d’agents qui se seraient faufi­­lés au milieu des dispo­­si­­tifs de sécu­­rité de l’aé­­ro­­port – que deux réfu­­giés iraniens avec de faux passe­­ports n’ont eu aucun mal à contour­­ner. Ces théo­­ries sont-elles si faciles que cela à reje­­ter ? Peut-être, tant qu’il n’y a rien de person­­nel en jeu. Mais si votre femme, votre fils ou votre grand-père étaient à bord de ce vol de nuit jusqu’à Pékin, l’avion que personne ne parvient à retrou­­ver, qui n’a laissé aucune trace et sur lequel on vous a menti, par incom­­pé­­tence ou par dupe­­rie, dans les heures qui ont suivi sa dispa­­ri­­tion… alors les choses ne sont plus si simples. Et n’ont aucune raison de l’être. L’es­­poir est tenace, surtout lorsqu’il est asso­­cié à la méfiance. ulyces-mh370-09

Le combat de Ghys­­lain Wattre­­los

La mère française présente à bord du vol MH370 s’ap­­pe­­lait Laurence Wattre­­los. Elle voya­­geait avec deux de ses trois enfants : sa fille Ambre et son fils Hadrien, âgés respec­­ti­­ve­­ment de 14 et 17 ans, et de la petite amie d’Ha­­drien, une autre Française nommée Yan Zhao. Après une semaine passée sur les plages malai­­siennes, ils rentraient à Pékin, où ils vivaient, car le mari de Laurence, Ghys­­lain, y travaillait depuis des années en tant que cadre à Lafarge, une firme spécia­­li­­sée dans le ciment et les maté­­riaux de construc­­tion. Lafarge avait muté Ghys­­lain à Paris quelques mois aupa­­ra­­vant, mais sa famille restait sur place afin qu’Ha­­drien et Ambre puissent finir leur année scolaire. Je rencontre Ghys­­lain Wattre­­los par un matin grisâtre de décembre, dans un club privé non loin de l’Arc de Triomphe. La première chose qu’il tient à me faire savoir est que beau­­coup de gens l’ont contacté depuis mars, et qu’il les divise en trois caté­­go­­ries. Le groupe le plus impor­­tant peut large­­ment être taxé de dingues. Ils prétendent savoir ce qui est arrivé à sa femme et à ses enfants, car ils en auraient eu la révé­­la­­tion dans un rêve ou une vision, voire dans les entrailles d’une chèvre… Ensuite, il y a les pleu­­reurs, ces gens qui ont aussi perdu une femme, un mari ou des enfants et qui veulent parta­­ger leur malheur ou apai­­ser son chagrin, quand ce n’est pas les deux. La troi­­sième caté­­go­­rie est compo­­sée de jour­­na­­listes, ou plutôt : de ceux qui se présentent en tant que tel. Il les recoupe en deux sous-caté­­go­­ries, car certains d’entre eux n’ont abso­­lu­­ment pas l’air d’en être. Ils posent des ques­­tions, affirme-t-il, et il leur four­­nit des réponses, mais ils ne donnent jamais suite et n’écrivent jamais rien, il n’en entend plus parler. Il les suspecte carré­­ment d’être des espions essayant de voir à quel point il s’ap­­proche de la vérité sur ce qui est arrivé au vol MH370.

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Ghys­­lain Wattre­­los entouré de sa famille
Crédits : Ghys­­lain Wattre­­los/Face­­book

Je lui assure ne pas en être un. Wattre­­los m’adresse un petit signe de tête et un demi-sourire. Quoi qu’il en soit, un véri­­table espion ne l’avoue­­rait pas. Il était dans les airs lorsque sa femme et deux de ses trois enfants sont montés à bord du MH370. Il avait quitté Paris la nuit d’avant afin de les rejoindre à Pékin pour une semaine, et son avion s’est posé aux envi­­rons de quatre heures de l’après-midi. Tandis que son avion roulait encore sur la piste d’at­­ter­­ris­­sage, il a allumé son télé­­phone. Sur l’écran s’est affi­­ché un message d’un ami de Lafarge. « Je suis désolé, Ghys­­lain », m’a-t-il lu, « pour ce qui s’est passé. » Des diplo­­mates français l’at­­ten­­daient à la porte. Depuis, il n’en a parlé qu’à une poignée de véri­­tables jour­­na­­listes, et d’ha­­bi­­tude, c’est de cela qu’ils veulent parler. Souvent, ils demandent à le photo­­gra­­phier seul à la maison, de préfé­­rence pleu­­rant devant quelques clichés de sa femme et de ses enfants, ce qu’il comprend, sans pour autant se sentir à l’aise. Et sincè­­re­­ment, est-il vrai­­ment néces­­saire de mettre en scène l’évi­­dence ? « Bien sûr que c’est horrible, ce qu’on traverse », confirme-t-il d’un ton caté­­go­­rique, simple­­ment pour en finir avec le sujet. « À présent, je suis seul la nuit. C’est un gouffre. C’est atroce. » Il n’y a rien à ajou­­ter pour décrire ce chagrin. Wattre­­los ne m’a pas invité autour d’un petit déjeu­­ner pour parler de ses émotions, à l’ex­­cep­­tion de celle qui ressort du lot. « Je ne suis plus triste », me confie-t-il. « Je suis… je ne sais pas comment dire en anglais. En français, c’est “en colère”. Mais c’est plus que ça… » Furieux ? « Oui, c’est cela. Furieux. » Il est furieux, car il n’ar­­rive pas à croire que les auto­­ri­­tés malai­­siennes – et très proba­­ble­­ment, à divers degrés, les auto­­ri­­tés améri­­caines, britan­­niques, austra­­liennes, françaises, indo­­né­­siennes, thaï­­lan­­daises et singa­­pou­­riennes – ont été honnêtes. Ce qui se comprend, compte tenu du fait que les Malai­­siens n’ont effec­­ti­­ve­­ment pas joué franc-jeu à la suite de la dispa­­ri­­tion de l’avion. « Ils avaient quelque chose à cacher dès le début, c’est tout ce que je dis. Ça me met en rogne que des jour­­na­­listes appellent ça un mystère, le plus grand mystère de l’his­­toire de l’avia­­tion. Non, ça n’en est pas un ! C’est une couver­­ture. Peut-être qu’il y a une bonne raison à cela, mais nous avons besoin de savoir. »

« Tout est possible, mais ils nous mentent. » — Ghys­­lain Wattre­­los

Une bonne raison, dit-il, serait que le MH370 ait été détourné, ce qu’il a d’abord pensé. « Si c’est un détour­­ne­­ment d’avion, vous n’avez pas le choix : vous l’en­­voyez quelque part et vous l’abat­­tez. Ça, je peux le conce­­voir. Que la Malai­­sie ou les États-Unis le détruisent pour éviter un nouveau 11 septembre, je pense que tout le monde compren­­drait. » Néan­­moins, quand les semaines ont passé sans qu’au­­cun débris ne soit trouvé, Wattre­­los a commencé à soupçon­­ner que l’avion s’était posé, sans toute­­fois savoir où ni pourquoi. Il est bien rensei­­gné sur toutes les théo­­ries, mais n’en privi­­lé­­gie aucune. « Tout est possible, dit-il, mais ils nous mentent. » Le mépris de Wattre­­los pour le gouver­­ne­­ment français est person­­nel, et il est apparu après un silence offi­­ciel. « Quand il arrive quelque chose à des Français, ils disent toujours un truc », explique-t-il. « Toujours. Pour ce vol, pas un mot. Rien. Moi, cela me paraît très étrange. » Il a écrit une lettre à François Hollande, souli­­gnant ses inquié­­tudes, et a reçu de banales géné­­ra­­li­­tés de la part d’un conseiller. « À mon avis, ils ne peuvent pas dire qu’ils n’en savent rien », avance Wattre­­los. « Il ne voulait pas me mentir. » En mars, Wattre­­los a demandé à un juge français de lancer une enquête crimi­­nelle sur le vol MH370 pour acte de terro­­risme ; fin août, sa demande a été reje­­tée pour des raisons de juri­­dic­­tion qu’il ne trouve pas très convain­­cantes. « C’est pourquoi je crois ferme­­ment qu’ils (à savoir : le gouver­­ne­­ment français et, par exten­­sion, certains autres) savent ce qui s’est passé. » Il lui reste un enfant, son fils de 21 ans. « Je me réveille chaque matin pour deux choses : mon fils et mon combat », insiste-t-il. « Mais tout le reste est horrible. Et quand la lutte sera termi­­née, qu’ar­­ri­­vera-t-il ? Ce pour­­rait être pire, c’est vrai. Mais pour l’ins­­tant, j’ai ce combat à mener. » Cette lutte demande en partie de faire appel à un détec­­tive privé. Ghys­­lain Wattre­­los, Sarah Bajc et les familles de deux passa­­gers indiens ont collecté quelques milliers d’eu­­ros sur le site de finan­­ce­­ment parti­­ci­­pa­­tif Indie­­gogo pour le payer, mais vers décembre, l’argent a commencé à manquer et le détec­­tive ne rencon­­trait pas telle­­ment de succès dans son enquête. Cela aurait peut-être été plus simple si davan­­tage de gens avaient parti­­cipé, comme les familles des citoyens chinois et malai­­siens à bord. « L’un de nos problèmes », avoue Wattre­­los, « c’est qu’en tant qu’as­­so­­cia­­tion, nos familles ne pèsent pas lourd. »

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Sarah Bajc et son compa­­gnon disparu, Philip Wood
Crédits : Sarah Bajc/Face­­book

Une semaine après notre rencontre à Paris, Wattre­­los est parti à Kuala Lumpur pour y retrou­­ver Bajc et le détec­­tive. Je le retrouve pour prendre un café dans le hall d’un hôtel donnant sur une auto­­route. Lorsqu’il vivait à Pékin, Wattre­­los visi­­tait régu­­liè­­re­­ment la Malai­­sie. Un endroit sympa­­thique pour des vacances. Cepen­­dant, c’était son premier retour dans le pays depuis la dispa­­ri­­tion de sa femme et de ses enfants. « L’aé­­ro­­port », me dit-il, alors que nous parlons de mensonges, « on dit que c’est du gruyère ». Comment ces deux Iraniens aux passe­­ports volés auraient-ils pu passer, autre­­ment ? Cette fois, il me parle de sa fille. Avant de monter à bord du MH370 avec sa mère et son frère, elle écri­­vait à un ami. Je suis très heureuse de rentrer à Pékin, dit-elle dans son dernier message. Je vais voir mon père. Wattre­­los regarde la foule un moment. « Voilà à quoi je pense, quand je vois cet aéro­­port. »

Un problème coûteux

Sarah Bajc et Philip Wood étaient ensemble depuis l’au­­tomne 2011. Elle a vécu huit ans à Pékin, d’abord employée par Micro­­soft, puis par une entre­­prise chinoise de tech­­no­­lo­­gie, mais elle a quitté les deux pour retour­­ner sur les bancs de l’école pour passer un master en ensei­­gne­­ment, afin d’en­­sei­­gner le commerce et l’éco­­no­­mie aux lycéens. Un soir, elle est sortie avec des amies dans un bar étran­­ger et ils ont voulu aller danser. Mais pas elle. Elle est restée au bar et a commandé à boire. « Je n’ai jamais vu une femme boire du bour­­bon », a lancé un homme installé deux tabou­­rets plus loin. « Surtout du Wild Turkey. »

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Le centre-ville de Kuala Lumpur
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Ils n’ont pas tardé à emmé­­na­­ger ensemble. Tous deux étaient divor­­cés, m’a confié Bajc, et c’était bien que ses enfants la voient avec Philip, un homme respec­­tueux, gentil et ouver­­te­­ment affec­­tueux. Leurs person­­na­­li­­tés les rassem­­blaient : ils étaient la plupart du temps calmes et enjoués. « Quand des amis le rencon­­traient, des amis de longue date », précise Bajc, « ils me disaient : “Oh mon Dieu, c’est toi mais en homme.” » Les démé­­na­­geurs sont arri­­vés à temps ce matin du 8 mars, deux heures après l’at­­ter­­ris­­sage prévu de Philip. Elle a reçu l’ap­­pel offi­­ciel alors que des étran­­gers étaient présents dans son appar­­te­­ment, s’af­­fai­­rant à embal­­ler sa vie en Chine pour sa nouvelle vie à Kuala Lumpur. CBS l’a inter­­­viewée le jour suivant. Elle a prononcé les mots que les gens disent dans ces cas-là, durant les premières heures qui suivent une perte doulou­­reuse : elle n’ac­­cep­­tait pas que l’homme de sa vie soit réel­­le­­ment parti. « Person­­nel­­le­­ment, je ne suis pas prête à perdre espoir qu’on retrouve des survi­­vants, qu’on retrouve l’avion », dit-elle. « Il doit bien y avoir une chance. » Ce n’était pas du déni, pas un réflexe, selon elle. Pas plus tard qu’en décembre dernier, elle ne croyait pas que le vol MH370 était simple­­ment tombé du ciel. « Vers le 9, j’étais certaine que c’était quelque chose d’in­­ten­­tion­­nel », assure-t-elle. C’était en partie instinc­­tif, mais aussi logique. Même au début, il exis­­tait des indices évidents. Les avions de ligne, avec leurs multiples systèmes (et en double), ne font pas silence radio d’un coup à moins d’avoir été détruits ou détour­­nés. Pour­­tant, aucune épave à l’ho­­ri­­zon dans les eaux peu profondes et fréquen­­tées sous la balise IGARI, ce qui suggère que les trans­­pon­­deurs, radios et autres équi­­pe­­ments avaient été déli­­bé­­ré­­ment éteints. « Tout portait à croire à un enlè­­ve­­ment », insiste-t-elle. « Et je pense qu’à ce moment-là, je savais déjà qu’on devait en parler. Avant que ce soit tourné autre­­ment. » Bajc est persua­­dée que le gouver­­ne­­ment malai­­sien sait déjà ce qui est arrivé au vol MH370. Si les auto­­ri­­tés n’étaient pas honnêtes dès le début, rien ne lui dit qu’elles le sont à présent. « Ce pays tente d’étouf­­fer l’af­­faire », main­­tient-elle. « On devrait consi­­dé­­rer cela comme un acte crimi­­nel, cette dissi­­mu­­la­­tion. Ce qu’ils couvrent, ça, on ne le sait pas. » Nous nous trou­­vons dans un café situé dans un quar­­tier plai­­sant de Kuala Lumpur, près de l’ap­­par­­te­­ment qu’elle et Philip avaient choisi, et non loin de l’éta­­blis­­se­­ment scolaire où elle enseigne. Elle vit seule, en dehors de son chat. « C’est l’en­­droit où nous avions décidé de nous construire une nouvelle vie. C’est là que j’ai passé mes derniers moments avec lui », explique-t-elle. « Il fallait que je m’en rapproche. Et j’es­­pé­­rais encore entendre une nouvelle. Jamais je n’au­­rais cru rester aussi long­­temps dans l’igno­­rance. »

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Des messages d’es­­poir dans une librai­­rie malai­­sienne
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J’ai rencon­­tré le capi­­taine Desmond Ross, un des plus grands experts dans le domaine de la sécu­­rité aérienne, dans un bar près de chez lui, dans le quar­­tier de Pyrmont, à Sydney. Il est né à Belfast, a appris à voler dans la Royal Air Force et a passé la plus grande partie de sa carrière dans la sécu­­rité aérienne, notam­­ment en Asie du Sud-Est. Il est bien conscient, comme tous les profes­­sion­­nels de l’avia­­tion, que certains proto­­coles doivent être suivis lorsqu’un avion de ligne dispa­­raît des écrans radar. La tour de contrôle de Hô Chin Minh-Ville aurait dû entrer en contact avec Kuala Lumpur dans les trois minutes qui ont suivi la perte de contact avec le MH370, même deux de préfé­­rence, mais certai­­ne­­ment pas dix-sept minutes. Les contrô­­leurs civils auraient dû contac­­ter leurs homo­­logues de l’ar­­mée, et il devrait y avoir un enre­­gis­­tre­­ment, écrit et sonore, de ces commu­­ni­­ca­­tions. Si de tels enre­­gis­­tre­­ments existent, ils n’ont jamais été rendus publics. Plus impor­­tant encore, lorsqu’un avion non-iden­­ti­­fié, et qui ne répond pas aux appels, appa­­raît sur les écrans mili­­taires, des avions de chasse sont censés décol­­ler en urgence. Les pilotes de chasse ont pour mission d’iden­­ti­­fier visuel­­le­­ment l’avion en ques­­tion, de lui signa­­ler d’un mouve­­ment d’aile qu’il a l’obli­­ga­­tion d’at­­ter­­rir, et au besoin, de se rappro­­cher s’ils n’ob­­tiennent pas de réponse. « Ils peuvent voir à l’in­­té­­rieur du cock­­pit. Ils peuvent voir si le pilote est à sa place. Ils peuvent voir si le pilote est mort », main­­tient Ross. « On ne laisse aucune place au hasard, c’est le proto­­cole stan­­dard. Tout le monde le connaît, tout le monde le comprend. » Si ce proto­­cole avait été suivi, on saurait ce qu’il était advenu du MH370. Le fait qu’il ne l’ait pas été laisse, selon Ross, deux éven­­tua­­li­­tés : « Soit il s’agit d’in­­com­­pé­­tence, d’un mépris total du sens du devoir qui confine à la négli­­gence crimi­­nelle ; soit il s’agit d’un complot. Quelle autre possi­­bi­­lité y a-t-il ? » Il reste silen­­cieux quelques instants, avant d’ajou­­ter : « La plupart des théo­­ries du complot ne tiennent pas la route. » Il écarte les plus répan­­dues, et leurs diffé­­rentes variantes. Rien ne prouve que le pilote ou le copi­­lote aient été suici­­daires. « Détour­­ner un avion et ne pas le reven­­diquer n’a aucun sens. À moins qu’ils aient raté leur coup et qu’ils restent discrets avec l’in­­ten­­tion de recom­­men­­cer », explique Ross. Depuis, neuf mois après les faits, personne n’a rées­­sayé. Quant à voler l’avion ? « Si quelqu’un croit réel­­le­­ment qu’on peut aujourd’­­hui cacher un avion et ses 239 passa­­gers », dit-il, « il se met le doigt dans l’œil. »

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Martin Dolan
Crédits : Martin Dolan/LinkedIn

Reste donc l’in­­com­­pé­­tence et le mépris du devoir. C’est l’op­­tion à laquelle adhère Ross. Elle explique­­rait pourquoi les ques­­tions restent sans réponse, pourquoi les enre­­gis­­tre­­ments ne sont pas publiés, et pourquoi le récit du vol de MH370 est à ce point rempli de trous béants, qui ne demandent qu’à être comblés par des théo­­ries déli­­rantes. « Les Malai­­siens se sont creu­­sés une tran­­chée parce qu’ils veulent sauver la face », dit Ross. « C’est un facteur à ne pas sous-esti­­mer, ça. Dans ce cas-ci, ils ont creusé une sacrée tran­­chée, si profonde qu’ils pour­­raient y enter­­rer tout Kuala Lumpur. » À quelques kilo­­mètres de là, à Canberra, Martin Dolan tient un discours semblable. Il est direc­­teur du Bureau austra­­lien de la sécu­­rité des trans­­ports (Austra­­lian Tran­­sport Safety Bureau, ou ATSB) qui est chargé des recherches. Mais il y a des limites à ce qu’il peut révé­­ler. Par exemple, qu’en est-il des radars indo­­né­­siens ? Ils auraient dû détec­­ter le MH370. « Le radar n’a rien détec­­té… », commence Dolan. « Non, atten­­dez, pardon­­nez-moi. Il n’y a pas eu de détec­­tion. Je dois bien choi­­sir mes mots. Je ne peux rien dire de plus sur les Indo­­né­­siens, mais ils ne nous cachent rien. » Lorsqu’on aborde la ques­­tion du radar austra­­lien, il choi­­sit ses mots avec plus de prudence encore. « Il… euh… il n’était pas pointé dans cette direc­­tion, à ce moment-là. C’est tout ce que je peux dire. » Dolan est conscient que ce genre de propos est un terreau fertile pour les théo­­ries du complot. Mais il est égale­­ment conscient des aspects bureau­­cra­­tiques de l’af­­faire. « J’ai fait toute ma carrière dans le service public. “Si tu as le choix entre un complot et du bara­­tin, choi­­sis le bara­­tin.” C’est une bonne règle de base. » Le vol 370 de Malay­­sia Airlines gît proba­­ble­­ment quelque part au fond de l’océan Indien. C’est en tout cas la thèse répan­­due parmi un grand nombre d’ex­­perts, bien trop nombreux pour qu’on puisse croire à l’exis­­tence d’un complot. Cette conclu­­sion est basée sur les sept hand­­shakes entre Inmar­­sat et l’avion. Le signal de chacun de ces brefs échanges de données a dû passer par une station au sol en Austra­­lie vers un satel­­lite dans l’es­­pace, puis redes­­cendre vers l’avion en vol, avant de refaire le chemin en sens inverse (et vice-versa pour les demandes de connexion initiées par l’ap­­pa­­reil). Le signal voyage à une vitesse fixe : en mesu­­rant le temps néces­­saire au signal pour effec­­tuer son trajet, des ingé­­nieurs ont pu calcu­­ler la distance entre le satel­­lite et l’avion à chaque hand­­shake. Ces calculs ont permis de déter­­mi­­ner sept cercles, chacun d’entre eux centré sur le satel­­lite, à partir duquel le trajet possible de MH370 peut être extra­­­polé. Pour des raisons pratiques (l’avion n’avait ni le temps ni le carbu­­rant pour passer à l’ouest du satel­­lite, par exemple), ces cercles ont été décou­­pés en arcs, l’un d’eux s’éten­­dant au nord, de la Thaï­­lande au Kaza­­khs­­tan, l’autre traver­­sant des milliers de kilo­­mètres d’océan au sud. En partant du prin­­cipe que l’avion est tombé pendant ou juste après le dernier hand­­shake incom­­plet, il se trou­­ve­­rait sur un point de l’une de ces longues courbes, ou direc­­te­­ment à proxi­­mité.

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Les derniers signes de l’avion sur les radars mili­­taires malai­­siens
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La prochaine étape consis­­tait donc à devi­­ner dans quelle direc­­tion avait tourné le MH370 après avoir traversé le détroit de Malacca, où l’ar­­mée malai­­sienne l’a repéré pour la dernière fois. Comme l’avion était en mouve­­ment, la fréquence du signal qu’il a envoyé s’est étirée ou compres­­sée pendant sa route vers le satel­­lite. Même prin­­cipe, pour recou­­rir à un exemple simple, avec le siffle­­ment d’un train qui semble chan­­ger de tona­­lité alors qu’il passe à toute vitesse. La diffé­­rence entre la fréquence atten­­due par la station au sol et celle reçue indique­­rait si l’avion volait vers le satel­­lite, ou s’en éloi­­gnait : s’il volait vers le nord ou vers le sud. Les algo­­rithmes néces­­saires pour le déter­­mi­­ner ont dû être déve­­lop­­pés à la volée. Toute­­fois, les ingé­­nieurs d’In­­mar­­sat avaient calculé à la mi-mars que le MH370 avait contourné la pointe nord de l’île de Suma­­tra, puis viré vers le sud, appa­­rem­­ment jusqu’à épui­­se­­ment de ses réserves de carbu­­rant. Le lieu exact du crash dépend de certaines variables : alti­­tude, vitesse, vent, préci­­sion du dernier virage – si tant est qu’il s’agisse bien du dernier. L’avion « aurait aussi pu tour­­ner en rond et termi­­ner sa course à peu près n’im­­porte où sur le dernier arc », ont-ils écrit dans un article publié à l’au­­tomne dernier dans le Jour­­nal of Navi­­ga­­tion. Néan­­moins, ils avaient réussi à le loca­­li­­ser sur une étroite, et très longue tranche de l’océan Indien. Les ingé­­nieurs d’In­­mar­­sat ne sont pas les seuls à être parve­­nus à cette conclu­­sion. De même pour les analystes travaillant pour cinq gouver­­ne­­ments diffé­­rents, dont les États-Unis, la Grande-Bretagne et l’Aus­­tra­­lie, même si leurs opinions divergent quant au point exact de la chute sur le septième arc. Peut-être plus impor­­tant encore, certains scep­­tiques au sein des civils, possé­­dant une grande exper­­tise dans les domaines concer­­nés (satel­­lites, avio­­nique, tech­­no­­lo­­gies de commu­­ni­­ca­­tion et autres), ont eux aussi parcouru les données. Parmi les « dange­­reux para­­noïaques » qui peuplent Inter­­net, quelques dizaines de scien­­ti­­fiques et de tech­­ni­­ciens, dont Jeff Wise avec son postu­­lat du Kaza­­khs­­tan, se sont réunis au prin­­temps dernier dans ce qu’ils appellent le Groupe indé­­pen­­dant. Ils ont dû travailler sur des données limi­­tées, piochées dans des docu­­ments et des bases de données publiques (le groupe n’a jamais eu accès aux données complètes d’In­­mar­­sat). Pour le radar de l’ar­­mée malai­­sienne, ils se sont servis d’une image d’une diapo­­si­­tive montrée lors d’un brie­­fing pour les proches des passa­­gers, prise par un photo­­graphe de presse. Un ingé­­nieur de Lenovo, Bill Holland, a extrait quelques colonnes de données non publiées à partir d’un repor­­tage de CNN sur Inmar­­sat. « C’est vrai­­ment de la rétro-ingé­­nie­­rie très, très moche », dit-il.

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Les plans d’un Boeing B777–200ER
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Les membres du Groupe indé­­pen­­dant ont confronté les données dispo­­nibles à d’in­­nom­­brables scéna­­rios, à diffé­­rentes vitesses et alti­­tudes. En septembre dernier, ils ont produit un rapport selon lequel le MH370 s’est proba­­ble­­ment écrasé dans l’océan à 2 400 kilo­­mètres au sud-ouest de Perth. À ce moment-là, l’ATSB avait établi sa prin­­ci­­pale zone de recherches à 1 000 kilo­­mètres plus au nord sur l’arc. Le 8 octobre, après avoir affiné ses propres analyses, l’ATSB s’est déplacé au sud, presque au point-même dési­­gné par le Groupe indé­­pen­­dant. Au mois de janvier de cette année, quatre navires ont passé au peigne fin envi­­ron 50 000 kilo­­mètres carrés d’océan, envoyant des ondes sonar vers le fond, qui atteint par endroit plus de 4 200 mètres de profon­­deur. L’un de ces signaux finira peut-être un jour par toucher une large struc­­ture métal­­lique (comme un moteur à réac­­tion Rolls-Royce Trent 892), et la récu­­pé­­ra­­tion du MH370 pourra alors commen­­cer. « Nous sommes très confiants », m’as­­sure Martin Dolan. « Si l’avion se trouve là où nous l’in­­diquent nos calculs, nous le trou­­ve­­rons. » La fin des recherches est prévue pour le mois de mai. Et si l’avion n’est pas retrouvé ? « Alors on ira cher­­cher les gouver­­ne­­ments », lance Dolan. « On leur dira qu’on a un problème. Un problème coûteux. »

Le cauche­­mar recom­­mence

Tôt un matin de l’an­­née dernière, un avion de ligne commer­­cial a disparu au-dessus de l’Asie du Sud-Est. C’était un gros avion, un appa­­reil moderne, bien entre­­tenu et piloté par un équi­­page expé­­ri­­menté sur un vol de routine. Les contrô­­leurs aériens l’ont regardé s’éloi­­gner de l’aé­­ro­­port pendant près d’une heure, des lettres et des numé­­ros d’iden­­ti­­fi­­ca­­tion cligno­­tant vers le haut de leurs écrans radar. La météo était diffi­­cile dans la zone, char­­gée de cumu­­lo­­nim­­bus typiques de la saison des pluies. Le pilote avait demandé au contrôle aérien s’il pouvait dévier de son plan de vol, on l’y a auto­­risé. Il a demandé à monter jusqu’à 11 500 mètres. On le lui a refusé, en raison du trafic aérien dans la zone.

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Dispa­­ri­­tion du vol Air Asia QZ8501
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Cinq minutes plus tard, le signal du vol Air Asia QZ8501 avait disparu. Il n’ap­­pa­­rais­­sait plus sur les écrans de contrôle, ses systèmes de commu­­ni­­ca­­tion s’étaient tus, et on a présumé, puisque c’est toujours à cela qu’on pense quand ces choses se produisent, que l’avion avait chuté. Les recherches par bateau, par héli­­co­­ptères et au moyen d’avions lourds et lents ont commencé à l’en­­droit le plus logique : le dernier point où on avait repéré QZ8501. Les recherches se sont pour­­sui­­vies jusqu’à la nuit, puis le lende­­main, sans résul­­tat. On retrouve toujours des débris, excepté l’unique fois où il n’y en a pas eu, et tout à coup, on se dit que le cauche­­mar recom­­mence. Le deuxième jour, avant qu’on ne retrouve l’épave, un homme du nom de Calvin Shim m’a envoyé un message. Il vit dans l’im­­men­­sité urbaine de Kuala Lumpur, et nous tentions d’en­­trer en contact depuis des semaines, d’abord en Malai­­sie, puis par télé­­phone. « Pour moi, QZ8501 est un nouveau choc », m’a-t-il écrit. Un instant plus tard, un deuxième message : « Je suis dispo­­nible pour que vous m’ap­­pe­­liez main­­te­­nant. » Nous avons prin­­ci­­pa­­le­­ment parlé de sa femme, Chris­­tine Tan, hôtesse de l’air pour Malay­­sia Airlines pendant plus de vingt ans. Elle travaillait sur des longs cour­­riers pour Paris et Londres, mais il lui arri­­vait de se trou­­ver sur des vols de nuit vers Pékin. La compa­­gnie envoyait parfois une voiture pour conduire sa femme à l’aé­­ro­­port, mais elle avait pris un taxi la veille de son départ pour son dernier vol. Shim l’avait accom­­pa­­gnée dehors pour lui dire au revoir. Leur petite fille de 6 ans aussi.

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Le Crest Onyx remonte la queue de l’ap­­pa­­reil, qui s’est écrasé dans la mer de Java
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« Maman », avait-elle dit alors que Tan montait dans le taxi, « est-ce que je peux te faire un dernier bisou avant que tu partes au travail ? » Shim a grimacé inté­­rieu­­re­­ment. « Je me souviens de cette phrase », dit-il, « parce qu’elle m’a mis mal à l’aise. » Il ne savait pas pourquoi. Aujourd’­­hui, il dit à ses enfants qu’ils devraient toujours deman­­der un bisou de plus, et pas un dernier bisou. Sa femme avait disparu depuis presque dix mois lorsqu’il m’a raconté cette histoire. Il voulait être objec­­tif, réaliste, croire à ce qu’on lui avait dit, croire qu’on ne lui avait pas menti. Mais quand rien n’est certain, tout est possible. Et si l’une de ces autres théo­­ries qu’on écarte d’un geste de la main était vrai ? Et si l’avion avait atterri quelque part ? Comment peut-il savoir ? Il ne peut pas. Alors, il conti­­nue à payer, chaque mois, la facture du télé­­phone portable de sa femme. Et quand sa mère tante de récon­­for­­ter ses petits-enfants, quand elle leur dit que maman est au Para­­dis, il la corrige genti­­ment : « Ne leur dis pas que leur mère est au Para­­dis. On n’en sait encore rien. »


Traduit de l’an­­glais par Anas­­ta­­siya Reznik et Florent Bahuaud, d’après l’ar­­ticle « The Vani­­shing », paru dans GQ. Couver­­ture : Le vol MH370. Créa­­tion graphique par Ulyces.

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