par tonioli | 0 min | 22 avril 2016

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L’af­­faire Carrie Peel

Le juge­­ment a été un frein pour Credit Accep­­tance, mais l’in­­dus­­trie a joyeu­­se­­ment pour­­suivi son chemin. Quand l’Of­­fice de protec­­tion finan­­cière du consom­­ma­­teur (CFPB) a été créé suite à la crise de 2008, l’As­­so­­cia­­tion natio­­nale des vendeurs d’au­­to­­mo­­biles améri­­cains a dépensé plusieurs millions de dollars pour faire pres­­sion sur le Congrès, afin d’ob­­te­­nir une déro­­ga­­tion leur permet­­tant d’échap­­per au contrôle de l’Of­­fice. Entre 2009 et 2010, les vendeurs et leurs comi­­tés d’ac­­tion poli­­tique ont dépensé huit millions de dollars de plus en contri­­bu­­tions poli­­tiques directes, la plupart du temps au béné­­fice des Répu­­bli­­cains. Pour les créan­­ciers auto­­mo­­biles, régu­­lés par le CFPB, la déro­­ga­­tion obte­­nue par les vendeurs consti­­tuait un précieux bouclier. « La situa­­tion permet­­tait aux prêteurs de dire : “Ne nous tenez pas pour respon­­sables, ce sont les vendeurs qui prennent toutes les déci­­sions” », explique Chris Kukla, vice-président du Centre pour le prêt respon­­sable (CRL). « Mais en réalité, ce sont les créan­­ciers qui fixent les condi­­tions. »

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Chris Kukla

Ache­­ter et finan­­cer une voiture consti­­tue une seule et même tran­­sac­­tion chez un conces­­sion­­naire, ajoute Kukla, et répar­­tir la surveillance entre plusieurs agences rend le travail des régu­­la­­teurs encore plus diffi­­cile. L’an­­née dernière, les parle­­men­­taires Frank Guinta (Répu­­bli­­cain du New Hamp­­shire) et Ed Perl­­mut­­ter (Démo­­crate du Colo­­rado) ont présenté une propo­­si­­tion de loi limi­­tant les capa­­ci­­tés du CFPB à pour­­suivre les vendeurs accor­­dant des taux d’in­­té­­rêts discri­­mi­­na­­toires aux ache­­teurs afro et latino-améri­­cains – 88 Démo­­crates ont soutenu la propo­­si­­tion de loi, et elle a été accep­­tée par la Chambre des repré­­sen­­tants à 332 voies contre 96. Mais ceux qui plaident en faveur d’un amoin­­dris­­se­­ment de la surveillance des vendeurs de voitures devraient prendre en compte ce qu’a vécu Carrie Peel, une femme au centre de la deuxième grosse affaire qu’ont eu à trai­­ter Brown et Irwin. Peel travaillait à temps plein comme respon­­sable de la tari­­fi­­ca­­tion chez Cargo Largo, un maga­­sin discount d’In­­de­­pen­­dence, dans le Missouri. Elle gagnait moins de 20 000 dollars par an. Philip, son mari, gagnait encore moins d’argent qu’elle en tant qu’ou­­vrier sur les docks. Ils avaient quatre enfants, et une cote de crédit tour­­nant autour des 500 – autre­­ment dit très risqué. Mais avec le prix de l’es­­sence, la famille Peel ne pouvait plus se permettre de faire le plein de leur Chevro­­let Subur­­ban. Par un samedi étouf­­fant de 2008, ils sont partis à la recherche d’une voiture de rechange chez le conces­­sion­­naire d’oc­­ca­­sion Car Time, situé sur la High­­way 24 – une morne plaine où s’ag­­glu­­tinent des prêteurs sur salaire, un prêteur sur gages et un conces­­sion­­naire de voitures d’oc­­ca­­sion. « Je n’avais pas d’autre solu­­tion », se souvient Peel. D’après les docu­­ments judi­­ciaires, le couple a payé 12 450 dollars pour une Ford Taurus vieille de quatre ans, envi­­ron 5 000 dollars de plus que ce qu’es­­ti­­mait l’ar­­gus améri­­cain – sans oublier des frais supplé­­men­­taires, comme 209 dollars de « rede­­vance aux auto­­ri­­tés publiques » alors que remplir la pape­­rasse pour l’État a coûté en réalité 10 dollars au vendeur. Ce dernier a égale­­ment insisté pour que les Peel sous­­crivent à une garan­­tie éten­­due d’une valeur de 1 380 dollars. Si l’on sous­­trait au total les 1 000 dollars d’acompte et les 2 500 dollars que Car Time leur a offert pour la reprise de la Subur­­ban, il leur restait à payer la somme de 10 960 dollars via Credit Accep­­tance. Le taux d’in­­té­­rêt, de 24 %, était trois fois plus élevé que s’ils avaient contracté un crédit normal, et il faut ajou­­ter à cela 6 620 dollars de plus à régler durant la durée du prêt. Ils étaient sommés de payer au total 17 580 dollars, mais « c’était une oppor­­tu­­nité de pouvoir remon­­ter la cote de mon crédit : nous n’au­­rions plus jamais à payer un tel taux », explique Peel. Carrie Peel a la tren­­taine. C’est une femme joyeuse aux cheveux blond platine, qui travaille à présent comme barmaid. Elle n’a aucun souci avec la Taurus, qu’elle décrit comme la meilleure voiture que sa famille ait jamais possé­­dée. Mais des années plus tard, tandis qu’elle prend son mal en patience dans le cabi­­net de Brown et revit tous les détails du contrat qu’elle a passé avec Car Time, Peel sent monter en elle une vive colère contre le système. Un système qui, à ses yeux, prend au piège les personnes ayant le malheur de se trou­­ver du mauvais côté du fossé écono­­mique. Le vendeur l’a bien trop fait payer pour une voiture qui lui avait coûté moins de 7 000 dollars à l’achat. Sans comp­­ter qu’elle s’est sentie obli­­gée de payer les 420 dollars de garan­­tie d’ac­­tif (la GAP), une assu­­rance option­­nelle qu’il avait présenté à Peel comme une condi­­tion pour le prêt – la pratique est courante.

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Un conces­­sion­­naire de voitures d’oc­­ca­­sion
Crédits : Thomas Hawk

« Si le vendeur avait été honnête en lui présen­­tant l’as­­su­­rance », explique Irwin, « il lui aurait dit : “Madame Peel, nous vous avons indé­­nia­­ble­­ment escroqué avec cette option. Nous vous avons fait payer le double du prix de cette voiture, puis nous avons gonflé ce que vous nous deviez avec des taux d’in­­té­­rêts exor­­bi­­tants, des taxes inven­­tées et une garan­­tie éten­­due qui ne couvrira jamais ce que vous pensez qu’elle doit couvrir. Et puisque vous payez bien trop pour cette voiture par rapport à ce qu’elle vaut réel­­le­­ment, afin de nous proté­­ger du fait que nous vous avons roulée, nous allons vous faire payer une assu­­rance GAP en plus pour proté­­ger notre inves­­tis­­se­­ment, au cas où quelque chose arri­­ve­­rait à la voiture.” » Quelques semaines après avoir acheté la Taurus, les Peel se sont rendu compte que le vendeur ne leur avait jamais envoyé de copie du titre dont ils avaient besoin pour faire enre­­gis­­trer le véhi­­cule. Ils sont retour­­nés à l’en­­droit où ils l’avaient ache­­tée, mais le parking était désert : Car Time avait coulé. Irwin et Brown ont vite compris ce qui s’était passé : pour ache­­ter ses véhi­­cules, un vendeur de voitures d’oc­­ca­­sion contracte géné­­ra­­le­­ment un emprunt auprès d’une banque qui conserve les titres de propriété en cas de souci. Lorsqu’un véhi­­cule est vendu, le vendeur est censé rembour­­ser la banque, qui rend alors le titre. Mais quand les affaires vont mal, un vendeur peu scru­­pu­­leux peut être tenté de garder cet argent dans l’es­­poir insensé de rester à flot. « Ils volent Pierre pour payer Paul, en espé­­rant retom­­ber sur leurs pattes », résume Brown. « Après la crise finan­­cière », ajoute Irwin, « il y a eu un pic du nombre de vendeurs pratiquant ce genre de magouilles. » Credit Accep­­tance avait embo­­biné les Peel – et proba­­ble­­ment d’autres familles parmi les 31 clients que comp­­tait Car Time à cette époque-là –, mais plutôt que de pour­­suivre les vrais coupables, l’en­­tre­­prise de Foss a pris à la gorge ses propres clients. Ils affir­­maient que Peel devait toujours rembour­­ser le montant total indiqué dans le contrat, sans comp­­ter le surplus d’in­­té­­rêts. Durant deux ans, la famille a donc dû réunir tant bien que mal 345 dollars par mois pour rembour­­ser une voiture qu’ils ne pouvaient pas conduire léga­­le­­ment. Peel a tenté de pour­­suivre le proprié­­taire de Car Time. Elle s’est dépla­­cée plusieurs fois au Dépar­­te­­ment des véhi­­cules moto­­ri­­sés (DMV) et elle est même parve­­nue à loca­­li­­ser le précé­dent proprié­­taire du titre (une autre entre­­prise finan­­cière). Elle s’est plainte auprès de plusieurs agences de défense des consom­­ma­­teurs, et même auprès du bureau du procu­­reur géné­­ral de l’État du Missouri. Elle a égale­­ment contacté Credit Accep­­tance à de nombreuses reprises, car leur nom et leur logo étaient appo­­sés sur chacun de ses docu­­ments.

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Crédits : Thomas Hawk

« J’ap­­pe­­lais encore et encore, et ils me répon­­daient inva­­ria­­ble­­ment : “Nous n’avons aucune idée de l’en­­droit où se trouve le titre” », raconte Peel. Elle a supplié ses inter­­­lo­­cu­­teurs de l’ai­­der à retrou­­ver le proprié­­taire de Car Time, mais on lui faisait systé­­ma­­tique­­ment la même réponse : « Ce n’est pas notre problème, c’est entre vous et le vendeur. Vous devez nous payer. » Quand elle a menacé de ne plus payer, la personne au bout du fil lui a rappelé la présence d’un coupe-circuit pouvant para­­ly­­ser sa voiture si elle manquait un paie­­ment. Elle n’en a jamais manqué un. Un tribu­­nal a établi plus tard que Credit Accep­­tance était au courant du fait que la banque du vendeur déte­­nait proba­­ble­­ment son titre, mais que l’en­­tre­­prise avait refusé de trans­­mettre l’in­­for­­ma­­tion à Peel. Qui a par ailleurs été arrê­­tée deux fois par la police pour conduite sans carte grise valide. Le premier agent l’a lais­­sée partir avec un simple aver­­tis­­se­­ment ; le second l’a grati­­fiée d’une amende de 140 dollars. Trou­­vant la situa­­tion injuste, elle a refusé de payer : un juge a signé un mandat d’ar­­rêt à son nom. Les registres de Credit Accep­­tance indiquent que Peel s’est adres­­sée à 111 personnes diffé­­rentes au centre d’ap­­pel en deux ans. Il ne lui a jamais été possible de parler à un respon­­sable, en dépit de ses suppli­­ca­­tions et de la promesse occa­­sion­­nelle d’un rappel. Elle me dit s’être sentie dému­­nie. Sans titre, elle ne pouvait pas conduire la voiture léga­­le­­ment, et elle ne pouvait pas la vendre. Et comme son crédit était lié à la Taurus, elle ne pouvait pas emprun­­ter d’argent pour ache­­ter une autre voiture. « Je suis très, très polie », dit-elle. « Je viens d’une bonne famille. Mais je me suis fâchée. J’ai un peu perdu les pédales une ou deux fois. » Et ça a fini par payer. « Je hurlais au télé­­phone : “J’exige qu’un respon­­sable me rappelle tout de suite” », se souvient Peel. « À un moment donné, je suis presque deve­­nue hysté­­rique. Les gens me regar­­daient. Je pleu­­rais. » Elle a dit au respon­­sable de Credit Accep­­tance qu’elle en avait assez de payer, tout en sachant très bien que si elle arrê­­tait, elle fini­­rait avec une saisie sur son dossier de crédit. « J’es­­sayais d’amé­­lio­­rer mon dossier, et ces gens menaçaient de tout ruiner si je ne faisais pas ce qu’ils disaient », explique Peel. ulyces-donfoss-06Peu de temps après le scan­­dale télé­­pho­­nique, Peel a perdu son travail au maga­­sin discount. Mais para­­doxa­­le­­ment, c’est ce qui l’a sauvée, car Philip et elle étaient désor­­mais éligibles pour rece­­voir une aide juri­­dique gratuite. Un commis d’of­­fice l’a aiguillée vers Irwin, et Brown s’est joint au dossier. « Personne ne peut dire qu’elle a fait quoi que ce soit de mal », dit Brown. « Elle s’est faite sévè­­re­­ment escroquer par le vendeur, et Credit Accep­­tance l’ac­­cable encore plus, dans le seul but d’en tirer davan­­tage de béné­­fices. »

Le pire est à venir

« Nous chan­­geons des vies depuis 1972 », dit un des slogans de Credit Accep­­tance. « Tout le monde a le droit à une seconde chance », professe un autre. Pendant des années, j’ai laissé des messages à la société dans l’es­­poir de m’en­­tre­­te­­nir avec Foss. Depuis la crise de 2008, je suis fasciné par les entre­­prises soi-disant au service des popu­­la­­tions margi­­na­­li­­sées, ainsi que par cet homme terri­­ble­­ment vision­­naire qui a su voir les milliards de dollars qu’il y avait à se faire en vendant des voitures à des gens que les orga­­nismes de prêts courants consi­­dèrent à risque. J’ai passé du temps avec les pion­­niers du prêt sur salaire, des prêts en prévi­­sion d’un rembour­­se­­ment d’im­­pôts, et des fran­­chises de loca­­tion avec option d’achat, mais je n’ai jamais reçu ne serait-ce qu’un seul appel de la part de la société de Foss, que ce soit pour cet article ou pour d’autres. « Credit Accep­­tance croit que les gens à qui l’on donne la possi­­bi­­lité d’éta­­blir ou de retrou­­ver un histo­­rique de crédit posi­­tif sauront la saisir », peut-on lire sur le site du groupe. C’est vrai ça, pourquoi les travailleurs à faibles reve­­nus n’au­­raient-ils pas le droit au même accès au crédit que tout le monde ? Et qu’im­­porte si cela doit leur coûter beau­­coup plus cher. Pour­­tant, Credit Accep­­tance établit ses prêts en sachant perti­­nem­­ment qu’une grande partie de ses clients ne connaî­­tront pas la fin heureuse vantée par ses docu­­ments promo­­tion­­nels. La société opère en partant du prin­­cipe qu’elle récu­­pé­­rera 70 % de l’argent prêté. Ce qui signi­­fie qu’elle saisira beau­­coup de véhi­­cules et pour­­sui­­vra en justice de nombreux clients pour compen­­ser les défauts de paie­­ment. Quand les banques de Wall Street ont réclamé plus de valeurs basées sur les crédits auto­­mo­­biles subprimes, Credit Accep­­tance a redou­­blé d’ac­­ti­­vité, boos­­tant le nombre de ses crédits de 23 % en 2010 et de 30 % en 2011 (une augmen­­ta­­tion qui a ralenti les années suivantes du fait de l’ac­­crois­­se­­ment de la concur­­rence, comme l’a notée la société dans son rapport annuel de 2014). Pendant ce temps, les orga­­nismes de prêts à risque ont augmenté leurs taux d’in­­té­­rêts moyens annuels sur les véhi­­cules d’oc­­ca­­sion de 16 à près de 20 %, s’as­­su­­rant ainsi plus de défauts de paie­­ments, de pour­­suites judi­­ciaires et de saisies sur salaires. Gary J. Pieples croise un grand nombre de ces gens au centre public des consom­­ma­­teurs qu’il dirige, au sein de la fac de droit de Syra­­cuse, dans l’État de New York. Il me raconte que la moitié de ses affaires en cours tombent dans l’es­­car­­celle des prêts auto frau­­du­­leux. Et la plupart impliquent Credit Accep­­tance. Il est facile d’ac­­cu­­ser les « conces­­sion­­naires crapu­­leux qui vendent des voitures pour­­ries trop cher à des gens qui n’ont pas d’autre recours », explique-t-il, « mais ils ne pour­­raient pas le faire sans le finan­­ce­­ment d’or­­ga­­nismes comme Credit Accep­­tance. » ulyces-donfoss-07 Après deux ans de verse­­ments sans défaut à Credit Accep­­tance, la cote de crédit de Carrie Peel s’est effec­­ti­­ve­­ment amélio­­rée. En 2010, sa famille est parve­­nue a décro­­cher un prêt à taux beau­­coup plus bas afin d’ache­­ter un mini­­van. À la même époque, sur le conseil de ses avocats, elle a cessé de payer le crédit de la Taurus et porté plainte contre Credit Accep­­tance pour pratique commer­­ciale frau­­du­­leuse. Irwin a informé la société que sa cliente n’avait pas de reven­­di­­ca­­tion concer­­nant la voiture, mais que si le prêteur le dési­­rait, il pouvait récu­­pé­­rer le véhi­­cule à telle adresse. Credit Accep­­tance a contre-attaqué, décla­­rant que Peel devait payer des compen­­sa­­tions pour avoir ajouté 25 000 km au comp­­teur de la voiture. La société a égale­­ment déclaré un défaut de paie­­ment de plus de 90 jours, ce qui a fait bais­­ser la cote de Peel à 482. « Ils envoyaient un message : si vous nous attaquez, il y aura un prix à payer », commente Brown. Les avocats de Peel ont alors fait une offre : si Credit Accep­­tance était prêt à lui verser 30 000  dollars et s’en­­ga­­geait à verser la même compen­­sa­­tion aux emprun­­teurs se trou­­vant dans une situa­­tion simi­­laire à la sienne, Peel accep­­te­­rait le compro­­mis. L’en­­tre­­prise a refusé. Au juge­­ment qui s’en est suivi en 2011, les jurés ont déclaré Credit Accep­­tance coupable d’avoir violé la loi fédé­­rale. Peel a reçu 1,1 million de dollars de dommages et inté­­rêts, qu’elle devrait parta­­ger avec ses avocats. La cour d’ap­­pel de l’État de Missouri a confirmé le verdict. L’en­­tre­­prise avait « fait usage de sa posi­­tion de supé­­rio­­rité pour faire croire à Peel qu’elle était tenue de rembour­­ser le crédit d’un contrat de vente nul et non avenu », a estimé le juge Gary D. Witt, en ajou­­tant que la conduite de Credit Accep­­tance était « suffi­­sam­­ment répré­­hen­­sible » pour justi­­fier une telle compen­­sa­­tion.

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L’an­­née dernière, Credit Accep­­tance a révélé dans un rapport à ses action­­naires qu’elle était sous le coup d’une enquête du dépar­­te­­ment de la Justice et de la Fede­­ral Trade Commis­­sion pour pratiques commer­­ciales douteuses, dans le cadre de crédits subprimes. GM Finan­­cial, Santan­­der Consu­­mer USA et les autres acteurs majeurs de l’éco­­no­­mie des subprimes sont désor­­mais dans le colli­­ma­­teur du gouver­­ne­­ment améri­­cain. Mais les régu­­la­­teurs s’at­­taquent à un marché qui fait preuve d’une incroyable rési­­lience.

Les avocats de défense des consom­­ma­­teurs se font des millions quand leurs clients grap­­pillent quelques milliers de dollars chacun.

La société bâtie par Foss peut se vanter de réali­­ser des marges béné­­fi­­ciaires presque deux fois supé­­rieures à celles de Google, et ses courbes de crois­­sance – un inves­­tis­­se­­ment de 10 000 dollars fin 2008 équi­­vaut aujourd’­­hui à plus de 150 000 dollars – font baver Wall Street. En 2010, l’an­­née où Peel a engagé une procé­­dure contre Credit Accep­­tance, Gene­­ral Motors a payé 3,5 milliards de dollars pour acqué­­rir le rival de Foss AmeriC­­re­­dit Corp., devenu depuis GM Finan­­cial. La même année, une société finan­­cière privée du nom de Fortress Invest­­ment Group a payé 124 millions de dollars pour deve­­nir l’in­­ves­­tis­­seur majo­­ri­­taire du prêteur à haut risque Sprin­­gleaf Holdings (un inves­­tis­­se­­ment désor­­mais valo­­risé à 3,5 milliards de dollars). L’an­­née suivante, le géant du capi­­tal-inves­­tis­­se­­ment Blacks­­tone a fait l’ac­qui­­si­­tion d’un autre orga­­nisme de crédit auto subprime, et trois autres masto­­dontes du capi­­tal-inves­­tis­­se­­ment – Kohl­­berg Kravis Roberts, Center­­bridge Part­­ners et Warburg Pincus – ont acheté 25 % des parts de Santan­­der Consu­­mer USA, créé après que les Espa­­gnols de Banco Santan­­der ont fait l’ac­qui­­si­­tion d’un autre rival de Foss. La mise des inves­­tis­­seurs a doublé (et plus encore) quand la nouvelle société a été valo­­ri­­sée début 2014. « Santan­­der et Credit Accep­­tance sont les deux leaders du secteur en terme de ce qu’il font subir aux gens », affirme Chris­­to­­pher Kukla. Même l’éco­­no­­mie colla­­bo­­ra­­tive a pris le train en marche. Fin 2013, Uber, dont la flotte repré­­sente désor­­mais plus de 400 000 chauf­­feurs, s’était asso­­cié avec Santan­­der et d’autres prêteurs à risque avec la volonté d’étendre davan­­tage son parc de chauf­­feurs indé­­pen­­dants. Mais la société a mis fin soudai­­ne­­ment à son asso­­cia­­tion avec Santan­­der en juillet dernier, tandis qu’elle conti­­nue de travailler avec d’autres créan­­ciers qui proposent à tour de bras aux chauf­­feurs poten­­tiels dotés « d’une faible capa­­cité d’em­­prunt, ou qui n’en ont même jamais eu », de leur louer des véhi­­cules. Tout ce tumulte inquiète Bernard Brown. Il est convaincu qu’a­­vo­­cats et régu­­la­­teurs ne font pas assez pour conte­­nir les conces­­sion­­naires et les orga­­nismes de prêts. Il s’inquiète égale­­ment du fait que les gens comme Irwin et lui sont une espèce en voie de dispa­­ri­­tion. Ces dernières années, les géants de l’au­­to­­mo­­bile – comme la majeure partie de la culture d’en­­tre­­prise améri­­caine – ont ajouté des clauses à leurs contrats, renvoyant les clients mécon­­tents vers des socié­­tés d’ar­­bi­­trage sélec­­tion­­nées par les créan­­ciers qui les empêchent de se lancer dans des recours collec­­tifs.

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Crédits : Thomas Hawk

Qui pour­­rait plaindre les avocats qui défendent les consom­­ma­­teurs, alors qu’ils se font des millions quand leurs clients grap­­pillent à peine quelques milliers de dollars chacun ? Et cepen­­dant, combien de clients escroqués ont la capa­­cité d’agir en leur nom propre devant un tribu­­nal ou en arbi­­trage, face à des socié­­tés si puis­­santes ? Dans un monde où les agences de régu­­la­­tions sont lentes à réagir, le recours collec­­tif fonc­­tionne aussi bien comme le dernier recours des emprun­­teurs à haut risque que comme un frein aux débor­­de­­ments de ces socié­­tés. Mais main­­te­­nant que les recours collec­­tifs sont deve­­nus impos­­sibles, les avocats quittent le navire. La confé­­rence sur la fraude auto­­mo­­bile de l’As­­so­­cia­­tion natio­­nale des avocats défen­­seurs des consom­­ma­­teurs, un temps annuelle, se tient désor­­mais un an sur deux. Il y a moitié moins d’avo­­cats à combattre la fraude qu’il y a dix ans en Amérique. Malgré toutes les pratiques discri­­mi­­na­­toires, les combines malhon­­nêtes des conces­­sion­­naires et l’ex­­plo­­sion de la vente de prêts à taux élevé à des millions d’Amé­­ri­­cains qui ont à peine de quoi vivre, « il s’agit d’un domaine légal sur le déclin », explique Ira Rhein­­gold, le direc­­teur de l’as­­so­­cia­­tion. Mais peut-être que le plus grand de tous les scan­­dales reste qu’on en vienne à trou­­ver normal les taux d’usu­­riers que les créan­­ciers auto­­mo­­biles peuvent impo­­ser aux gens en toute léga­­lité. Les orga­­nismes de crédit pressent les clients comme des citrons, autant que la légis­­la­­tion de chaque État le permet. Même si la société fondée par Foss pouvait reprendre posses­­sion de la Taurus et la revendre, elle a imposé un taux d’in­­té­­rêt de 24% à Carrie Peel, équi­­valent à ce qu’elle aurait dû payer pour une avance de fonds subprime sur sa carte de crédit. Si ce taux lui a été imposé, c’est tout simple­­ment que c’était possible. Si le vendeur n’avait pas magouillé, les Peel n’au­­raient eu aucun recours légal. Ils auraient juste été une famille améri­­caine de plus au volant d’un crédit qui les tire vers le fond.


Traduit de l’an­­glais par Mariam Lmaifi, Nico­­las Prouillac, Arthur Scheuer, Natha­­lie Delhove et Gwen­­dal Pado­­van d’après l’ar­­ticle « Car Trouble », paru dans Mother Jones. Couver­­ture : Un conces­­sion­­naire de voitures d’oc­­ca­­sion (Thomas Hawk).

ENQUÊTE SUR MOSSACK FONSECA, LE CABINET À L’ORIGINE DES PANAMA PAPERS

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Au cœur de cette incroyable révé­­la­­tion de docu­­ments se cache un cabi­­net conseil dont les agis­­se­­ments révèlent le pan le plus noir de l’éco­­no­­mie mondiale.

Un matin d’avril 2014, Jurgen Mossack, le cofon­­da­­teur du grand cabi­­net conseil de Panama Mossack Fonseca, a envoyé un email pres­­sant à trois des membres les plus impor­­tants de son équipe. Il avait pour objet : « Affaire Impor­­tante URGENT ». Des ennuis se tramaient dans les Îles Vierges britan­­niques, une « juri­­dic­­tion opaque » dont les plages de sable blanc et les eaux bleues des Caraïbes abritent un para­­dis fiscal pour les gens qui souhaitent créer des socié­­tés écrans. Nombre d’entre eux emploient Mossack Fonseca préci­­sé­­ment à cette fin.

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Jurgen Mossack
Crédits : ICIJ

« Les inves­­tis­­seurs floués n’ar­­rêtent pas d’ap­­pe­­ler au bureau. Nous devons mettre un terme à nos acti­­vi­­tés avec cette entre­­prise immé­­dia­­te­­ment », écri­­vait Mossack. « À tout moment, la police peut débarquer et on fera la une des jour­­naux. » En tant qu’ « agent d’en­­re­­gis­­tre­­ment », Mossack Fonseca four­­nit la pape­­rasse, les signa­­tures et les adresses postales qui donnent vie à des socié­­tés fictives instal­­lées dans des para­­dis fiscaux tout autour du monde. Bien souvent, ces holdings ne produisent rien et ne vendent rien, leur unique but est de mettre des avoirs à l’abri du fisc en toute discré­­tion. Jurgen voulait cesser de repré­­sen­­ter une de ces socié­­tés qui avait déclen­­ché des signaux d’alarme. Depuis des semaines, les inves­­tis­­seurs d’une entité appe­­lée Swiss Group Corpo­­ra­­tion contac­­taient le cabi­­net Mossack Fonseca en deman­­dant pourquoi leurs verse­­ments de rente s’étaient soudai­­ne­­ment arrê­­tés, pourquoi ils n’avaient reçu que des expli­­ca­­tions vagues à ce sujet, et s’ils avaient été victimes d’une escroque­­rie. « SWISS GROUP CORP n’a fait preuve d’au­­cune trans­­pa­­rence dans ses procé­­dés », écri­­vait une femme depuis la Colom­­bie le 31 mars 2014, « et à présent je m’inquiète au sujet de l’in­­ves­­tis­­se­­ment que j’ai fait il y a cinq ans, car c’est mon unique moyen de subsis­­tance. » « Faites ce que vous avez à faire », a ordonné Mossack à ses vassaux. À quoi il s’est empressé d’ajou­­ter : « Utili­­sez le télé­­phone ! » Mais les ques­­tions des inves­­tis­­seurs ont conti­­nué d’af­­fluer, des semaines après que Jurgen ait donné ses consignes. Il y avait parmi eux une citoyenne améri­­caine, et d’autres venant de Colom­­bie et de Boli­­vie. Ils tâton­­naient dans l’obs­­cu­­rité, cher­­chant à mettre la main sur des lambeaux d’in­­for­­ma­­tion dans le trou noir du finan­­ce­­ment offshore, qui met régu­­liè­­re­­ment à mal les admi­­nis­­tra­­tions fiscales, les auto­­ri­­tés et les traceurs d’ac­­tifs autour du globe.

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