par Adam Higginbotham | 3 novembre 2014


15094090585_2bdf0c56e2_k
Space­­port America
Créé par les archi­­tectes Foster + Part­­ners
Crédits : Land Rover

Parfois, elle semble presque dispa­­raître dans le désert. Conçue comme un tour de magie archi­­tec­­tu­­ral et topo­­gra­­phique, la Passe­­relle vers l’Es­­pace de Virgin Galac­­tic dresse sa courbe sinueuse hors de la pous­­sière du Nouveau-Mexique, ses surfaces d’acier démul­­ti­­pliées dans un mirage rouge-brun vibrion­­nant sur l’ho­­ri­­zon. Au crépus­­cule, la silhouette du premier spatio­­port construit dans un but commer­­cial se fond douce­­ment dans la ligne de faîte des montagnes de San Andres, à trente kilo­­mètres de là. L’iti­­né­­raire qu’em­­prun­­te­­ront demain les astro­­nautes tour-opéra­­teurs à travers le bâti­­ment a été méti­­cu­­leu­­se­­ment élaboré par les archi­­tectes de Foster + Part­­ners pour préfi­­gu­­rer le voyage spatial qu’ils s’ap­­prêtent à accom­­plir : une rampe de béton monte douce­­ment vers le centre de la construc­­tion – une fente étroite qui forme un petit rectangle de ténèbres parfaites en dépit de l’aveu­­glante lumière du jour. L’étiquette magné­­tique que porte chacun des passa­­gers déclenche l’ou­­ver­­ture de lourdes portes d’acier donnant sur un passage étroit et faible­­ment éclairé, dont les murs se courbent jusqu’à un autre portail sombre. Il s’ouvre sur un nouveau passage offrant une vue sur les 4 300 mètres carrés du hangar qui abrite la flotte d’en­­gins spatiaux dans lesquels ils voya­­ge­­ront, quatre étages plus bas.

6639706995_ecb44ca0fe_z
Vue de l’es­­pace
Jornada del Muerto, Nouveau-Mexique
Crédits

Puis c’est le finale : les dernières portes donnent sur le salon des astro­­nautes, un vaste open space baigné d’une lumière natu­­relle venue d’un mur de fenêtres ellip­­tique offrant une vue d’en­­semble sur la piste de l’aé­­ro­­port spatial, longue de trois kilo­­mètres, et sur le ciel au-delà. L’ef­­fet produit est celui que recher­­chaient les archi­­tectes : malgré le fait que le bâti­­ment ne soit pas tout à fait terminé, lorsqu’un groupe témoin de touristes de l’es­­pace y a été conduit, ils ont trouvé l’ex­­pé­­rience si boule­­ver­­sante qu’ils ont été émus aux larmes. Un énorme enjeu se joue ici dans le désert. Neuf endroits aux États-Unis sont aujourd’­­hui dési­­gnés sous l’ap­­pel­­la­­tion de spatio­­ports, mais le complexe du Nouveau-Mexique – Space­­port America – est le seul à avoir été construit à partir du néant et conçu pour accueillir un service régu­­lier de trans­­port de passa­­gers. Il a été édifié sur une plaine isolée située à cinquante kilo­­mètres de la ville la plus proche. Et sa créa­­tion n’a pas été bon marché : jusqu’ici, il aura coûté presque un quart de milliard de dollars (envi­­ron 200 millions d’eu­­ros), ses ingé­­nieurs ont bitumé seize kilo­­mètres de route simple­­ment pour connec­­ter le site au monde exté­­rieur et la facture pour la piste seule s’élève à 37 millions de dollars. Et même si le bâti­­ment, qui a été conçu selon les exigences de la compa­­gnie, arbore en son centre le nom de Virgin Galac­­tic, il a été payé par l’État du Nouveau-Mexique, dont les citoyens ont voté pour une taxe de vente desti­­née à finan­­cer sa construc­­tion.



Un rêve de gosse

Par un matin froid de novembre, Chris­­tine Ander­­son, l’an­­cienne respon­­sable de l’US Air Force désor­­mais char­­gée de donner vie à Space­­port America, se tient sur une route d’ac­­cès battue par le vent, non loin de la Passe­­relle vers l’Es­­pace. « Ce sont les prémices de l’in­­dus­­trie du trans­­port spatial de passa­­gers », dit-elle. Les équipes d’An­­der­­son ont pour objec­­tif d’ache­­ver leur travail à la fin de l’an­­née 2013. Virgin Galac­­tic prévoit un service régu­­lier – le lance­­ment quoti­­dien de vols dans l’es­­pace – pour le début de l’an­­née 2014. Ander­­son est opti­­miste quant au futur : les vols subor­­bi­­taux quoti­­diens seront suivis par des voyages inter­­­con­­ti­­nen­­taux de point à point, qui couvri­­ront la surface du globe le temps de regar­­der un film en vol ; les voyages hors de l’at­­mo­­sphère terrestre devien­­dront aussi banals que de prendre le bus. « J’es­­père », me dira plus tard Richard Bran­­son, « que c’est le début d’une nouvelle ère pour le voyage spatial. » Mais avant qu’il se passe quoi que ce soit, Virgin Galac­­tics devra construire une fusée qui vole.

~

Richard Bran­­son se revoit encore assis dans le salon de ses parents, à regar­­der Armstrong et Aldrin marcher sur la Lune.

Les voyages spatiaux sont un canon de la science-fiction depuis presque aussi long­­temps qu’il existe des compa­­gnies aériennes commer­­ciales – la préfi­­gu­­ra­­tion d’un futur sans fric­­tion n’a jamais été aussi parfai­­te­­ment repré­­sen­­tée à l’image que dans les séquences d’ou­­ver­­ture de 2001, l’Odys­­sée de l’es­­pace, de Stan­­ley Kubrick, dans lesquelles une hôtesse de la Pan-Am entur­­ban­­née de blanc distri­­bue des colla­­tions en impe­­san­­teur, pendant le trajet vers un hôtel Hilton en orbite. Et lors de la sortie du film de Kubrick en 1968, la véri­­table Pan Ameri­­can – l’en­­tre­­prise pion­­nière à l’ori­­gine des premiers vols commer­­ciaux trans­at­­lan­­tiques et trans-Paci­­fique – avait déjà ouvert une liste d’at­­tente pour des voyages sur la Lune. Ils esti­­maient que le service ne débu­­te­­rait pas plus tard qu’en l’an 2000, et ils avaient commencé à émettre des cartes de membres numé­­ro­­tées pour leur club des Premiers Vols Lunaires. C’était à la fois le signe de l’op­­ti­­misme de la société, né de la confiance de ses diri­­geants dans la haute tech­­no­­lo­­gie, et un habile coup publi­­ci­­taire. Galva­­ni­­sés par l’alu­­nis­­sage l’an­­née suivante, 98 000 personnes à travers le monde se sont inscrites – l’une d’elle a même tenté de s’as­­su­­rer un siège en envoyant un chèque d’un million de dollars (790 000 euros). Mais l’eu­­pho­­rie d’Apollo 11 n’a pas duré long­­temps. La Nasa a coupé les vivres à son programme d’ex­­plo­­ra­­tion lunaire et, en 1971, la Pan Am, à court d’argent, a clôturé sa liste d’at­­tente. Lorsque la compa­­gnie a fina­­le­­ment fait faillite en 1991, le club des Premiers Vols Lunaires est devenu une moque­­rie ponc­­tuant les nécro­­lo­­gies de la compa­­gnie, l’in­­di­­ca­­teur de l’ar­­ro­­gance qui avait été fatale à l’en­­tre­­prise. Aujourd’­­hui âgé de 62 ans, sa crinière blonde tour­­nant peu à peu au blanc jauni, Richard Bran­­son se revoit encore assis dans le salon de ses parents, à regar­­der Armstrong et Aldrin marcher sur la Lune. Il avait eu 19 ans quelques jours plus tôt et faisait partie de la géné­­ra­­tion des enfants de l’ère du Verseau, aux yeux pleins d’étoiles, qui s’étaient sentis trahis par le futur quand leurs rêves de voyages spatiaux avaient commencé à s’étio­­ler. « J’étais convaincu que le jour était proche où nous irions tous dans l’es­­pace », se remé­­more-t-il. Et malgré cela, dit-il, il aurait pu voya­­ger en orbite par plai­­sir à la fin des années 1980, avant quiconque sur Terre.

ulyces-virgingalactic-21
Sir Richard Bran­­son
Discours à Space­­port America
Crédits : Jeff Foust

À cette époque, Bran­­son était déjà l’un des hommes les plus riches du monde, proprié­­taire de sa propre compa­­gnie aérienne. Il explo­­rait l’at­­trait que pouvait exer­­cer une image de marque casse-cou sur les gens – virées trans­at­­lan­­tiques en bateau à moteur, voyages en ballon battant des records – lorsqu’il a reçu l’ap­­pel d’un ambas­­sa­­deur de l’Union sovié­­tique à Londres. Mikhaïl Gorbat­­chev, lui a expliqué l’am­­bas­­sa­­deur, avait une propo­­si­­tion à lui faire : aime­­rait-il deve­­nir le premier touriste dans l’es­­pace ? Cela requer­­rait dix-huit mois d’en­­traî­­ne­­ment à la Star City, en dehors de Moscou – à quoi s’adjoi­­gnait un détail d’im­­por­­tance : « Cela devait coûter quelque chose comme 50 millions de dollars », dit Bran­­son. Le prix était un problème. « Je me suis simple­­ment fait la réflexion que si je dépen­­sais une telle somme d’argent pour aller dans l’es­­pace, les gens se diraient que c’était un gaspillage insensé. Notre action huma­­ni­­taire en Afrique et ailleurs était consé­quente, aussi m’a-t-il semblé qu’un tel montant – même si c’était dans mes moyens – avait quelque chose de… gros­­sier. » Bran­­son a donc décliné la propo­­si­­tion – et plus tard, il l’a regretté. « Peut-être que j’au­­rais dû dire oui, dit-il. J’au­­rais proba­­ble­­ment pu le justi­­fier d’un point de vue marke­­ting. » Le fait que le tourisme spatial soit devenu chose possible – même s’il n’était à portée que des hommes les plus absur­­de­­ment riches – l’a mené à une prise de conscience plus profonde. « Le plus regret­­table selon moi, c’est que ni la Russie ni l’Amé­­rique n’étaient vrai­­ment inté­­res­­sés par le fait de donner aux millions de gens qui rêve­­raient d’al­­ler dans l’es­­pace l’op­­por­­tu­­nité de s’y rendre. » Après quoi il a commencé à tester l’idée auprès de ces gens. « Je leur deman­­dais : “Si vous aviez la possi­­bi­­lité de faire un aller-retour dans l’es­­pace – et que vous pouviez vous l’of­­frir – combien d’entre vous le feraient ?” 95 % d’entre eux levaient la main. » En 1995, à la suite d’une conver­­sa­­tion avec Buzz Aldrin, Bran­­son a commencé à étudier sérieu­­se­­ment le poten­­tiel d’une démo­­cra­­ti­­sa­­tion du voyage spatial. Et quand son respon­­sable des projets spéciaux, Will White­­born, a tenté d’ins­­crire Virgin au registre du commerce en tant qu’en­­tre­­prise aéro­s­pa­­tiale à la Compa­­nies House de Londres, il a décou­­vert avec stupé­­fac­­tion que quelqu’un l’avait précédé. Bran­­son avait secrè­­te­­ment déposé la marque pour une utili­­sa­­tion spatiale plus d’une décen­­nie avant lui.

Buil­­ding 75

Vêtu d’une tenue de pilote noire frap­­pée d’un écus­­son au logo ailé brodé à son nom, Sir Richard Bran­­son émerge d’un hangar situé en bordure du Mojave Air and Space­­port, en Cali­­for­­nie. Au-dessus de lui, l’œil du logo de Virgin Galac­­tic a récem­­ment été peint sur le bâti­­ment. Alors qu’il dépasse le tablier en béton du hangar, il porte sous son bras une silhouette en carton à l’ef­­fi­­gie de l’en­­gin spatial à six places de Virgin, baptisé SpaceS­­hipTwo. Aujourd’­­hui a lieu un bref événe­­ment au Mojave, un groupe de bâti­­ments en acier ondulé épar­­pillés le long d’une piste de béton dans le désert, à quelques kilo­­mètres de la base aérienne d’Ed­­wards.

Ansett-767-N407AN-070405-01-12
Mojave Air and Space­­port
Un Boeing 767 en cours de déman­­tè­­le­­ment
Crédits : Alan Rade­­cki

Il est ici pour annon­­cer l’ac­qui­­si­­tion défi­­ni­­tive de la Space­­ship Company, la branche de fabri­­ca­­tion d’en­­gins spatiaux de Virgin (la devise de la société est : « Nous construi­­sons des vais­­seaux spatiaux »). Le bâti­­ment fraî­­che­­ment repeint derrière lui se trouve être le Hangar de Test et d’As­­sem­­blage Final, où les nouveaux véhi­­cules de la flotte de la compa­­gnie seront assem­­blés. Les 200 membres de l’équipe de Virgin Galac­­tic – la Space­­ship Company plus un groupe d’in­­gé­­nieurs issus des rangs du fabriquant d’en­­gins aériens expé­­ri­­men­­taux Scaled Compo­­sites – sont réunis autour de Bran­­son sur le tarmac pour être pris en photo. Ce sont eux qui ont passé la majeure partie de ces dix dernières années à construire le proto­­type de la première fusée de ligne dans un autre hangar gigan­­tesque de l’autre côté de l’aé­­ro­­port du Mojave, connu sous le nom de Buil­­ding 75. Bran­­son et le fonda­­teur de Scaled Compo­­sites Burt Rutan, connu pour son excen­­tri­­cité, ont une longue histoire derrière eux. Rutan a bâti sa répu­­ta­­tion en vendant des plans d’avions peu conven­­tion­­nels qui portaient des noms de gadget – le VaziEze, le Long-EZ –, que des pilotes amateurs de brico­­lage pouvaient construire dans leur garage avec de la mousse et de la fibre de verre. Mais en 1986, il est devenu célèbre pour avoir conçu le Rutan Model 76 Voya­­ger, le premier avion à pouvoir voler sans escale autour du globe, avec un seul réser­­voir d’es­­sence. Quand Bran­­son a commencé à faire construire de l’équi­­pe­­ment pour sa série de vols trans-océa­­niques en ballon – à commen­­cer par une traver­­sée de l’At­­lan­­tique en mont­­gol­­fière en 1987 –, il s’est rendu au Mojave pour rece­­voir des conseils. « Burt est un génie lorsqu’il s’agit de conce­­voir des choses telles que des capsules pres­­su­­ri­­sées », confie-t-il.

Rotaryrocket-061114-01-8
Roton ATV
Le concept de Rotary Rocket
Crédits : Alan Rade­­cki

Alors que ses exploits en ballons se pour­­sui­­vaient, battant record après record, sa quête d’un véhi­­cule qui pour­­rait envoyer le nom de Virgin dans l’es­­pace s’est inten­­si­­fiée. Lui et Will White­­horn ont commencé à parcou­­rir le monde à la recherche d’un engin spatial poten­­tiel. Le lance­­ment du X Prize en 1996 – qui offrait dix millions de dollars à la première équipe qui parvien­­drait à créer un véhi­­cule réuti­­li­­sable, capable de trans­­por­­ter au moins par deux fois des passa­­gers au-delà du seuil de l’es­­pace – a déclen­­ché une explo­­sion du nombre de socié­­tés privées vendant des tech­­no­­lo­­gies qui, d’après elles, incar­­naient le futur du tourisme spatial. Bran­­son et White­­horn ont étudié au total une cinquan­­taine de concepts. « La plupart des entre­­prises étaient des affaires fami­­liales. Peu s’y essayaient avec sérieux, se souvient Bran­­son. Mais on ne pouvait pas en être assu­­rés d’avance. » En 1999, il est retourné dans le désert du Mojave pour jeter un œil au concept Roton, de Rotary Rocket, le système le plus promet­­teur jusqu’a­­lors. Financé par des inves­­tis­­seurs parmi lesquels le roman­­cier Tom Clancy – qui espé­­rait que le projet mettrait « la Nasa sur la paille » –, le Roton était une fusée réuti­­li­­sable de dix-huit mètres de haut, pour­­vue de pales d’hé­­li­­co­­ptère et conçue pour voler verti­­ca­­le­­ment dans l’es­­pace puis redes­­cendre, utili­­sant pour ce faire des pales de rotor propul­­sées par des fusées à peroxyde. Cons­­truit sous contrat par Scaled Compo­­sites, le proto­­type Roton était excep­­tion­­nel­­le­­ment léger, mais presque impos­­sible à contrô­­ler et, même à une alti­­tude maxi­­mum de vingt mètres, il volait comme s’il était suspendu à un fil agité par un géant capri­­cieux. Bran­­son y a songé un moment, mais s’est vite ravisé : « Cela semblait très périlleux », dit-il. Pendant ce temps, Burt Rutan avait commencé à déve­­lop­­per en secret des plans pour son propre vais­­seau spatial.

~

Faire voler des êtres humains dans l’es­­pace en toute sécu­­rité n’est pas une tâche aisée, et les en rame­­ner est plus diffi­­cile encore. L’objec­­tif du X Prize était d’at­­teindre l’es­­pace subor­­bi­­tal – qui commence à la ligne de Kármán, envi­­ron cent kilo­­mètres au-dessus du niveau de la mer –, ce qui s’avère bien moins coûteux, en termes d’éner­­gie comme d’argent, que d’at­­teindre l’or­­bite de la planète Terre. Le projet de Rutan était plus élégant et s’ins­­pi­­rait d’une tech­­no­­lo­­gie née avant même la créa­­tion de la Nasa, avec la série de fusées X-planes, dans lesquelles les pilotes d’es­­sai de l’US Air Force avaient pour la première fois fran­­chi le mur du son, et frôlé plus tard les fron­­tières de l’es­­pace. Les X-planes avaient atteint leur zénith avec la fusée X-15. Tran­­sporté à une hauteur de 13,6 kilo­­mètres par un bombar­­dier B-52 au ventre duquel il était enchaîné, l’en­­gin en forme de fléchette écono­­mi­­sait ainsi 50 % du carbu­­rant dont il aurait eu besoin autre­­ment, avant d’être fina­­le­­ment relâ­­ché pour s’élan­­cer vers la fron­­tière de l’es­­pace, propulsé par des fusées. Puis il s’en retour­­nait vers la Terre en planant.

X-15_in_flight
Une fusée X-15 en plein vol
17 septembre 1959
Crédits : Nasa

Mais la X-15 requé­­rait égale­­ment un système de guidage par ordi­­na­­teur. Rutan voulait que sa fusée, elle, soit entiè­­re­­ment pilo­­tée au moyen d’un stick et d’un gouver­­nail. Sa solu­­tion s’est incar­­née dans le système « plume », grâce auquel les ailes du véhi­­cule pouvaient se replier hydrau­­lique­­ment en vol, afin qu’au retour il se laisse tomber – douce­­ment et avec une grande stabi­­lité – comme un volant géant et horri­­ble­­ment cher. Avec plus de 20 millions de dollars de finan­­ce­­ment reçus de la part du cofon­­da­­teur de Micro­­soft Paul Allen, Rutan a mis en route un programme pour construire et tester SpaceS­­hipOne, ainsi que le vais­­seau-mère conçu pour le trans­­por­­ter à haute alti­­tude, WhiteK­­nightOne. Rutan a fait pour cela appel à un concept hybride, dans lequel un réser­­voir rempli d’oxyde nitreux se consu­­mait à travers un cylindre creux en caou­t­chouc solide, propul­­sant SpaceS­­hipOne dans l’es­­pace en moins de deux minutes.

X Prize

En novembre 2003, Alex Tai, capi­­taine de Virgin Atlan­­tic assu­­rant l’iti­­né­­raire Londres-Los Angles, se trou­­vait au Mojave. Tai avait appris de l’aven­­tu­­rier Steve Fossett que Rutan travaillait à quelque chose d’ex­­ci­­tant dans le Buil­­ding 75 (à l’époque, Fossett, Rutan et Bran­­son colla­­bo­­raient sur le Virgin Atlan­­tic GlobalF­­lyer, que Fossett pilo­­te­­rait sans escale autour du monde en 2005). Quand Rutan a révélé que SpaceS­­hipOne était quasi­­ment prêt, Tai a contacté Will White­­horn, qui a appelé Bran­­son. « Au diable GlobalF­­lyer, a dit White­­horn à son patron, ils construisent un vais­­seau spatial ! » Quelques mois plus tard, Bran­­son a pris l’avion pour dîner en compa­­gnie de Paul Allen et Rutan à la maison pyra­­mi­­dale des ingé­­nieurs, près de Mojave. « Je bouillon­­nais d’ex­­ci­­ta­­tion, raconte Bran­­son. C’était un rêve qui deve­­nait réalité – et je savais que si quelqu’un pouvait le réali­­ser, ce serait Burt. J’étais déter­­miné à ce que son engin s’en­­vole dans l’es­­pace en arbo­­rant le logo Virgin, et si l’opé­­ra­­tion était un succès, nous passe­­rions à la prochaine étape. »

« Si un boulon se décroche et que vous mourez, explique Stine­­metze, c’est ce qu’on appelle un point de défaillance. »

Rutan et Allen, qui ne songeaient pas à lancer une compa­­gnie de trans­­port de passa­­gers et proje­­taient simple­­ment d’ex­­po­­ser le vais­­seau eu Musée de l’air et de l’es­­pace du Smith­­so­­nian une fois qu’il aurait atteint son objec­­tif, ont accepté de céder le brevet de la tech­­no­­lo­­gie à Virgin. D’après Bran­­son, il n’y avait aucune compé­­ti­­tion : « Bizar­­re­­ment, dit-il, je pense que nous étions les seuls à plan­­cher sur un tel projet. » Le 21 juin 2004, le pilote d’es­­sai Mike Melvill, âgé de 64 ans, a fran­­chi la ligne de Kármán pour la première fois à bord de SpaceS­­hipOne. Sept mois plus tard, quand l’aé­­ro­­nef de Rutan a réalisé les deux vols en une quin­­zaine de jours néces­­saires pour rempor­­ter le X Prize, sa queue était ornée du logo Virgin Galac­­tic. Deux jours avant le premier vol de quali­­fi­­ca­­tion pour le X Prize, lors d’une confé­­rence de presse, Bran­­son a annoncé son inten­­tion de lancer une compa­­gnie de trans­­port spatial de passa­­gers, aussi­­tôt qu’il dispo­­se­­rait du véhi­­cule le permet­­tant. Les billets seraient mis en vente très bien­­tôt, payables immé­­dia­­te­­ment au plein tarif, en guise de consigne. Bien qu’é­­tant rembour­­sables, cela néces­­si­­tait néan­­moins de la part de chaque passa­­ger d’al­­lon­­ger 200 000 dollars d’avance. Bran­­son a déclaré que les vols pour­­raient commen­­cer dès 2007. Le premier employé à plein temps de la nouvelle compa­­gnie était Stephen Atten­­bo­­rough, un ancien direc­­teur des inves­­tis­­se­­ments de la City qui avait pour tâche de monter une équipe de cinq personnes afin de mettre en place les fonda­­tions de la société. Instal­­lés dans des bureaux libres qu’ils avaient dégo­­tés au siège du Groupe Virgin, à Notting Hill, l’équipe a créé un site web rudi­­men­­taire – un logo, des images du vol du SpaceS­­hipOne qui les avait sacrés vainqueurs du X Prize, ainsi qu’un formu­­laire de candi­­da­­ture – pour pouvoir enre­­gis­­trer les demandes de réser­­va­­tion. « Si nous nous atten­­dions à avoir beau­­coup de trafic, explique-t-il, nous étions beau­­coup moins sûrs de trou­­ver des gens pour réser­­ver leur place. On leur disait grosso modo : “Écou­­tez, on ne sait pas combien de temps va durer le projet ; on ne sait pas quand le produit sera terminé ; on ne sait pas à quoi il ressem­­blera ; on ne sait pas très bien comment les choses se passe­­ront pour vous à bord ; on ne sait pas davan­­tage si vous serez en capa­­cité de voler, car on n’en sait pas encore assez sur les exigences physiques d’un tel vol… mais si vous voulez en être, nous avons besoin de 200 000 dollars d’avance.” »

Kluft-photo-SS1-landing-June-2004-Img_1406c
SpaceS­­hipOne
Atter­­ris­­sage en juin 2004
Crédits

Le site a croulé sous le poids des réponses. « C’était le déluge », se rappelle Atten­­bo­­rough. Il a commencé à rece­­voir des chèques venant du monde entier, et certaines personnes sont venues en personne à Notting Hill pour dépo­­ser leur argent en gage. Les premiers candi­­dats étaient évidem­­ment très riches, et la plupart d’entre eux dési­­raient s’as­­su­­rer qu’ils étaient sur le dessus de la pile pour embarquer pour l’es­­pace. Des places ont été réser­­vées à bord des premiers vols de Virgin Galac­­tic pour ces premiers ache­­teurs, leur nombre étant limité à cent, et qu’on appe­­lait les Fonda­­teurs. Ce club privé d’aven­­tu­­riers richis­­simes aurait un accès privi­­lé­­gié au programme tandis qu’il était en déve­­lop­­pe­­ment et, en temps venu, leurs noms feraient l’objet d’un tirage au sort pour déter­­mi­­ner ceux d’entre eux qui s’en­­vo­­le­­raient les premiers. Au Mojave, l’équipe de Scaled Compo­­sites a commencé à travailler sur la trans­­for­­ma­­tion d’une fusée expé­­ri­­men­­tale à trois places qui avait seule­­ment trans­­porté un pilote d’es­­sai expé­­ri­­menté et 180 kilos de ballast – SpaceS­­hipOne –, en un véhi­­cule qui répon­­drait aux exigences et à l’ex­­pé­­rience d’un client de Virgin – SpaceS­­hipTwo –. Personne n’avait jamais fait quoi que ce soit de pareil dans le passé, et Matt Stine­­metze, l’in­­gé­­nieur qui devien­­drait le direc­­teur de projet ayant pour mission de super­­­vi­­ser le nouveau programme, se rappelle que les discus­­sions initiales étaient très géné­­rales. « Il s’agis­­sait juste d’un paquet de conjec­­tures sur des ordres de gran­­deurs approxi­­ma­­tifs. » Pourquoi ne pas construire une grande fusée ? Ou bien une petite ? Une fusée pouvant accueillir onze passa­­gers ? Quinze ? Vingt ? Ils ont égale­­ment songé un temps à construire d’autres SpaceS­­hipOne, afin d’en­­voyer deux passa­­gers dans l’es­­pace à la fois. Mais le proto­­type était un engin de recherche gros­­sier, construit simple­­ment dans le but de prou­­ver qu’il était possible d’al­­ler dans l’es­­pace avec peu de moyens, et il souf­­frait de plusieurs « points de défaillance » poten­­tiels. « Si un boulon se décroche et que vous mourez, explique Stine­­metze, c’est ce qu’on appelle un point de défaillance. Certaines choses auraient proba­­ble­­ment été faites diffé­­rem­­ment s’il s’était agi de trans­­por­­ter Ange­­lina Jolie. »

5163264840_691653646d_o
Concept art de Space­­port America
À l’in­­té­­rieur du termi­­nal
Crédits : URS/Foster + Part­­ners

Stine­­metze a rejoint Scaled immé­­dia­­te­­ment après avoir été diplômé d’in­­gé­­nie­­rie aéro­­nau­­tique en 1998. Il avait le crâne rasé, portait une boucle d’oreille ainsi qu’un t-shirt « Je suis allé si vite que mes cheveux sont tombés » la première fois que nous nous sommes rencon­­trés. À chaque fois qu’il fait réfé­­rence aux besoins des passa­­gers de Virgin Galac­­tic, pour me décrire le proces­­sus de concep­­tion, ce pilote breveté a pour habi­­tude d’uti­­li­­ser les noms des célé­­bri­­tés les plus renom­­mées possé­­dant déjà leur billet, comme instru­­ment de mesure sardo­­nique : « On ne veut pas embarquer Ange­­lina et la secouer en quit­­tant l’at­­mo­­sphère, dit-il. S‘agrip­­pe­­rait-elle réel­­le­­ment à une échelle de corde en cas d’ur­­gence ? » L’équipe a vite réalisé que les besoins commer­­ciaux de Virgin Galac­­tic et les attentes des déten­­teurs de billets néces­­si­­taient la concep­­tion d’un véhi­­cule entiè­­re­­ment nouveau. Il devrait accueillir un nombre suffi­­sant de passa­­gers pour faire bais­­ser le prix indi­­vi­­duel rapi­­de­­ment, mais rela­­ti­­ve­­ment restreint malgré tout afin d’évi­­ter toute compé­­ti­­tion pour dispo­­ser de la plus belle vue. Depuis Londres, Stephen Atten­­bo­­rough a sondé ses premiers clients pour savoir ce qu’ils atten­­daient du voyage. « Ils voulaient pouvoir se lever de leurs sièges en impe­­san­­teur, et ils mettaient un point d’hon­­neur au fait de pouvoir obser­­ver la Terre depuis l’es­­pace », raconte-t-il. Rien de tout cela n’était faci­­le­­ment réali­­sable dans la cabine minus­­cule de SpaceS­­hipOne. Le nouvel engin serait donc conçu pour trans­­por­­ter deux pilotes et six passa­­gers, et il dispo­­se­­rait de grandes et nombreuses fenêtres. Rutan a envoyé Stine­­metze et l’équipe de concep­­tion à Los Angeles pour embarquer à bord d’une dizaine de vols para­­bo­­liques en impe­­san­­teur, dans un Boeing 727 spécia­­le­­ment converti à cet effet, afin qu’ils puissent mieux comprendre comment conce­­voir une cabine spatiale. Le reste de la tech­­no­­lo­­gie – le moteur de la fusée, la « plume » – serait repro­­duite et agran­­die d’après les modèles du proto­­type. Durant l’été 2005, Atten­­bo­­rough a commencé à encais­­ser des chèques d’une valeur totale de 10 millions de dollars.

Là-haut

En septembre de l’an­­née suivante, au NextFest orga­­nisé par Wired US à New York, Bran­­son a dévoilé une maquette à l’échelle de SpaceS­­hipTwo : un tube blanc brillant pourvu d’une aile en delta, de sièges incli­­nables sculp­­tés dans des courbes douces et d’un total de douze hublots pour satis­­faire les passa­­gers. La céré­­mo­­nie était présen­­tée par Buzz Aldrin et Alan Watts, un passa­­ger de Virgin Atlan­­tic de Watford qui avait accu­­mulé assez de milles aériens pour s’of­­frir un ticket pour l’es­­pace. Bran­­son a profité de l’évé­­ne­­ment pour annon­­cer que les vols pour passa­­gers seraient lancés depuis le Nouveau-Mexique en 2009. Une fois achevé, SpaceS­­hipTwo ferait presque trois fois la taille de son prédé­­ces­­seur expé­­ri­­men­­tal – avec une cabine de 2,28 mètres de diamètre et de 3,6 mètres de long, la moitié de celle d’un petit avion d’af­­faires. Mais s’en­­vo­­ler à son bord sera quelque peu diffé­rent du vol de Mike Melvill, lorsqu’il est devenu le premier pilote privé à aller dans l’es­­pace.

En une minute, l’avion spatial vole à une vitesse de 4 800 kilo­­mètres par heure.

Après un décol­­lage atta­­ché au vais­­seau-mère – WhiteK­­nightTwo, un turbo­­réac­­teur à double fuse­­lage d’une enver­­gure de 42 mètres –, l’as­­cen­­sion jusqu’à l’al­­ti­­tude de lance­­ment repré­­sen­­tera la plus longue partie du voyage, prenant plus d’une heure pour atteindre quinze kilo­­mètres. Pendant ce temps, n’ayant rien d’autre à faire que d’at­­tendre le moment du décro­­chage, les pilotes de SpaceS­­hipTwo prévoient de s’adres­­ser aux passa­­gers grâce à des casques sans fil, rassu­­rant les plus anxieux. « Il n’y a pas de service de bois­­sons, pas de jour­­naux », explique Dave Mackay, l’an­­cien pilote d’es­­sai de la RAF et capi­­taine de Virgin Atlan­­tic, qui sera dans le cock­­pit pour les premiers vols de Galac­­tic. Une fois libéré du vais­­seau-mère, le vais­­seau s’éloi­­gnera jusqu’à une distance de sécu­­rité où les pilotes déclen­­che­­ront alors le moteur à fusée, au moyen de deux inter­­­rup­­teurs situés dans le cock­­pit. Le premier armera le système ; le second ouvrira une vanne d’ar­­rêt, versant une fine brume de nitro­­gène liquide dans la gorge du moteur, et enflam­­mera un anneau sécu­­risé pourvu de trois allu­­meurs élec­­triques. Avec un hurle­­ment, la fusée attein­­dra la pleine pous­­sée en un dixième de seconde, son nez pointé tout droit vers la fron­­tière de l’es­­pace, où l’air se raré­­fie L’ac­­cé­­lé­­ra­­tion est diffi­­cile à imagi­­ner : au moment de l’al­­lu­­mage, les passa­­gers seront reje­­tés au fond de leurs sièges à une force de 3 g – Melvill dit que cela donne la sensa­­tion d’être projeté contre un mur de briques. Douze secondes avant de fran­­chir le mur du son, trente avant Mach 2 ; en une minute, l’avion spatial vole à une vitesse de 4 800 kilo­­mètres par heure. « Vous ressen­­ti­­rez tous les effets qu’un astro­­naute ressent en allant en orbite », assure Steve Isako­­witz, le direc­­teur tech­­nique de Galac­­tic, ingé­­nieur aéro­s­pa­­tial et ancien admi­­nis­­tra­­teur de la Nasa. « Le bruit, la vibra­­tion, l’ac­­cé­­lé­­ra­­tion sont pratique­­ment les mêmes que si vous étiez assis dans une navette spatiale en partance pour l’es­­pace. » Durant ces quelques secondes, le ciel au-delà du cock­­pit traverse tout le spectre des bleus, de l’azur riche du sud de la Cali­­for­­nie au bleu marine, à l’in­­digo, puis, brusque­­ment, au noir complet. « Pas gris, noir, insiste Melvill. Aussi noir que de la pein­­ture noire. »

5106277057_d28c06e63e_b
WhiteK­­nightTwo en vol
Space­­port America
Crédits : Jeff Foust

Après envi­­ron 80 secondes, le pilote coupera le moteur et le vais­­seau entrera immé­­dia­­te­­ment en gravité zéro. Les passa­­gers seront alors de véri­­tables astro­­nautes. Déta­­chant leurs cein­­tures, ils flot­­te­­ront autour de la cabine et pour­­ront admi­­rer la vue : 1 600 kilo­­mètres d’un hori­­zon à l’autre, la cour­­bure de la Terre subtile mais bien visible, la fine ligne bleue de l’at­­mo­­sphère se déta­­chant nette­­ment sur les ténèbres de l’es­­pace. Des camé­­ras embarquées enre­­gis­­tre­­ront chaque seconde de l’ex­­pé­­rience, d’après Mark Butler, employé de Virgin Galac­­tic qui chapeaute les prépa­­ra­­tions de la compa­­gnie pour l’ou­­ver­­ture de Space­­port America, dans le désert du Nouveau-Mexique : « Ce sera l’évé­­ne­­ment le plus photo­­gra­­phié de leurs vies », assure-t-il. Ce sera égale­­ment l’un des plus courts. Au faîte de l’arc para­­bo­­lique, l’aé­­ro­­nef passera seule­­ment quatre minutes dans l’es­­pace avant qu’il de commen­­cer à redes­­cendre vers la Terre. Le pilote posi­­tion­­nera la plume pour le retour, et les six passa­­gers mettront leurs sièges à plat pour leur permettre de faire face aux 4 ou 5 g de l’ac­­cé­­lé­­ra­­tion qu’ils connaî­­tront en retour­­nant vers l’at­­mo­­sphère terrestre. Après une descente de quinze minutes, ils seront de retour sur la piste du désert d’où ils avaient décol­­lés. Le voyage semble fabu­­leux. Exci­­tant, mais assez fami­­lier dans l’ex­­posé – l’an­­ti­­ci­­pa­­tion, la chute, la décharge d’adré­­na­­line, les consé­quences – pour sembler habi­­tuel, comme un extra­­­va­­gant tour de grand huit au prix exor­­bi­­tant, peut-être, ou bien un très long saut à la corde. Et Virgin Galac­­tic se targue à juste titre de son expé­­rience dans le trans­­port de passa­­gers et de son excellent record de sécu­­rité en presque trente années de vols autour du monde. Mais les avions-fusées ne sont pas des avions de ligne, et se rendre dans l’es­­pace n’est pas traver­­ser l’At­­lan­­tique. Même s’il est consi­­déré comme un proto­­type d’es­­sai pour le trans­­port de passa­­gers, SpaceS­­hipOne n’a réalisé qu’un total de six vols avant d’être accro­­ché dans le Smith­­so­­nian – il faut noter qu’à deux occa­­sions, Mike Melvill a rencon­­tré à son bord des soucis qui auraient pu le tuer. Les ingé­­nieurs de Scaled Compo­­sites ont conçu SpaceS­­hipTwo pour être aussi simple que possible, et ils suivent un programme de test progres­­sif pour élar­­gir peu à peu ses capa­­ci­­tés. « Il est doté de toutes les amélio­­ra­­tions et les leçons que nous avons tirées de SpaceS­­hipOne, explique Matt Stine­­metze. C’est un bien meilleur appa­­reil sous tous les aspects. » L’idée, dit-il, c’est d’en faire un avion qui vole comme une fusée, et non l’in­­verse. Mais cela reste une tech­­no­­lo­­gie expé­­ri­­men­­tale. Quelque chose pour­­rait encore aller de travers.

L’ac­­ci­dent

Mike Melvill était assis à son bureau du Buil­­ding 75 lorsqu’il a entendu la déto­­na­­tion au-delà du cime­­tière des avions. Au début, il ne s’en est pas inquiété : le Mojave est installé dans un couloir de vols super­­­so­­niques, et il était habi­­tué aux bangs carac­­té­­ris­­tiques qui écla­­taient au-dessus de sa tête. Mais quand il est sorti sur l’axe de vol après déjeu­­ner, un après-midi de juillet 2007, et qu’il a vu le nuage de pous­­sière s’éle­­ver à l’est, il a immé­­dia­­te­­ment su que quelque chose était allé de travers.

1280px-SpaceShipOne_test_pilot_Mike_Melvill_after_the_launch_in_pursuit_of_the_Ansari_X_Prize_on_September_29,_2004
Mike Melvill et SpaceS­­hipOne
La course au X Prize
Crédits

Quelques minutes plus tard, Chuck Cole­­man, un ingé­­nieur en struc­­tures qui s’était rendu sur le site de test de fusée de Scaled plus tôt dans l’après-midi, a déboulé en titu­­bant dans le bureau de Melvill. Son corps était hérissé de longs éclats de fibre de carbone, plan­­tés comme des flèches. « Il faut que tu ailles cher­­cher de l’aide », a-t-il bafouillé. Il était en état de choc. « Il n’était même pas conscient qu’il avait ces trucs dans le corps », se rappelle Melvill. Même s’il avait lieu sur le champ de tir des fusées situé au bout de la piste, parmi les bunkers – aupa­­ra­­vant utili­­sés pour le stockage de muni­­tions lorsque le Mojave était une base des Marines –, ce jour-là le test n’im­­pliquait ni fusées, ni explo­­sifs. Les ingé­­nieurs de propul­­sion de Scaled expé­­ri­­men­­taient une nouvelle valve sur le réser­­voir d’oxy­­dant de SpaceS­­hipTwo, une sphère de deux mètres en fibre de carbone conçue pour conte­­nir 5 500 kilos d’oxyde nitreux liquide sous 800 atmo­­sphères de pres­­sion. Le test consis­­tait simple­­ment à ouvrir la valve et à lais­­ser le NO2 s’en échap­­per : un test d’ « écou­­le­­ment froid » que les ingé­­nieurs de Scaled avaient déjà réalisé par le passé. Dix-sept hommes étaient présents sur les lieux. Avant que le test ne commence, six d’entre eux se sont reti­­rés dans un poste de contrôle à plus de cent mètres de là, proté­­gés par un amon­­cel­­le­­ment de terre et un conte­­neur d’ex­­pé­­di­­tion, d’où ils pouvaient obser­­ver le test sur une télé en circuit fermé. Le reste de l’équipe obser­­vait le réser­­voir de derrière une clôture grilla­­gée, à moins de dix mètres du site alors qu’on ouvrait la valve. Quelques secondes plus tard, une réac­­tion soudaine a brisé le fond du réser­­voir avec une telle force explo­­sive que le gaz de décom­­pres­­sion a fait écla­­ter quinze centi­­mètres de béton sous le banc d’es­­sais, proje­­tant des frag­­ments de pierre et de fibre de carbone partout aux alen­­tours, dans un arc mortel. Deux hommes ont été tués sur le coup, un troi­­sième est mort à l’hô­­pi­­tal de ses bles­­sures, et trois autres ont été hospi­­ta­­li­­sés durant plusieurs semaines. Après plusieurs années passées ailleurs, l’in­­gé­­nieur en propul­­sion Charles May venait tout juste de reprendre le travail chez Scaled cette semaine-là. Son ami Luke Colby a vu May mourir depuis le poste de contrôle. « Ce fut la pire jour­­née de ma vie », se remé­­more Colby, ingé­­nieur en propul­­sion chez Scaled. Les morts de Mojave ont été les premières pertes à déplo­­rer pour l’in­­dus­­trie du vol spatial commer­­cial. L’ac­­ci­dent a beau­­coup remué Rutan. Au cours de sa longue carrière passée à déve­­lop­­per des aéro­­nefs expé­­ri­­men­­taux et à vendre des plans à réali­­ser soi-même aux pilotes amateurs, le concep­­teur avait l’ha­­bi­­tude de répé­­ter que son travail n’avait jamais causé aucun décès. À présent, trois hommes avaient perdu la vie dans la même jour­­née. Dans les jours qui ont suivi l’ac­­ci­dent, le site inter­­­net de Scaled, habi­­tuel­­le­­ment aride et tech­­nique, débor­­dait de messages commé­­mo­­ra­­tifs. Rutan a cessé de travailler sur SpaceS­­hipTwo alors que les ingé­­nieurs tentaient de décou­­vrir ce qui était allé de travers – le programme a fina­­le­­ment été arrêté pendant un an. Une enquête de l’État de Cali­­for­­nie sur l’ac­­ci­dent a condamné Scaled à payer une amende pour défaut de contrôle des pratiques sur le lieu de travail, mais n’a pas réussi à expliquer ce qui s’était produit. Peu après, Rutan a été hospi­­ta­­lisé pour des problèmes cardiaques avant d’aban­­don­­ner la direc­­tion de l’en­­tre­­prise qu’il avait fondée.

scaled-composites-explosion
Le site de l’ex­­plo­­sion
Jour tragique pour Scaled Compo­­sites
Juillet 2007

Scaled a fait sa propre enquête sur l’ac­­ci­dent, contac­­tant des experts de l’aé­­ro­s­pa­­tiale à Lock­­heed, Northrop et Boeing. Mais eux non plus ne sont pas parve­­nus à isoler une seule cause de l’ac­­ci­dent. Alors, pour éviter qu’un fait simi­­laire ne se repro­­duise, les ingé­­nieurs de Scaled ont été forcés de conce­­voir un nouveau système de propul­­sion pour SpaceS­­hipTwo, et de rempla­­cer le réser­­voir d’oxy­­dant en fibre de carbone par un autre, doublé d’alu­­mi­­nium. On n’avait jamais rien fait de compa­­rable. Alors que la construc­­tion et les tests de WhiteK­­nightTwo progres­­saient rapi­­de­­ment, l’avion ayant effec­­tué son premier vol à la fin de l’an­­née 2008, l’équipe de SpaceS­­hip a commencé à explo­­rer cinq moteurs et confi­­gu­­ra­­tions d’es­­sence diffé­­rents pour la fusée. Un travail qui a pris des années. « Cela nous a renvoyés loin en arrière, raconte Stine­­metze. Nous nous sommes beau­­coup battus. » L’es­­ti­­ma­­tion de la date du premier lance­­ment de trans­­port de passa­­gers de Virgin Galac­­tic est passée de 2009 à 2011. Le coût total du programme, d’abord estimé à 20 millions de dollars, a grimpé entre 300 et 400 millions de dollars – au moins quinze fois l’es­­ti­­ma­­tion initiale. À la fin de l’an­­née 2010, Rutan a annoncé son départ en retraite. En avril 2011, après 36 ans passés au Mojave, il a plié bagages et s’est installé dans un ranch dans l’Idaho.

Vers l’in­­fini

En mai 2012, les auto­­ri­­tés fédé­­rales améri­­caines de l’avia­­tion ont accordé à Scaled un permis de lance­­ment expé­­ri­­men­­tal pour SpaceS­­hipTwo. Le PDG de Galac­­tic George White­­sides – ancien chef d’équipe de la Nasa qui avait été parmi les premiers ache­­teurs de billets pour un voyage spatial, avant qu’il ne rejoigne la compa­­gnie – a annoncé que des essais de vols propul­­sés commen­­ce­­raient avant la fin de l’an­­née. En voyage pour faire la promo­­tion de Virgin Mobile en octobre 2012, Richard Bran­­son, visi­­ble­­ment frus­­tré, a déclaré à un groupe d’étu­­diants de Varso­­vie qu’il avait cessé de comp­­ter les jours qui le sépa­­raient de son premier voyage dans l’es­­pace. Depuis le jour où la marque Virgin Galac­­tic a été inscrite dans les registres, le marché du finan­­ce­­ment privé pour le voyage spatial – le New Space, comme l’ap­­pellent ses promo­­teurs – s’est consi­­dé­­ra­­ble­­ment agrandi. Basée à Mojave, l’en­­tre­­prise XCor Aeros­­pace – formée par des ingé­­nieurs issus du programme raté de Rotary Rocket – a commencé à enre­­gis­­trer des réser­­va­­tions pour des vols subor­­bi­­taux à bord de son futur avion-fusée propulsé par liquide inflam­­mable, Lynx. SpaceX, la compa­­gnie d’Elon Musk, conçoit actuel­­le­­ment des fusées et des capsules. Elle a rempli en octobre 2010 la première partie d’un contrat d’1,6 milliards de dollars avec la Nasa, quand la fusée Dragon X a décollé de Cap Cana­­ve­­ral pour livrer des four­­ni­­tures à la Station Spatiale Inter­­na­­tio­­nale. La mission s’est soldée par un succès et Musk espère commen­­cer les vols orbi­­taux habi­­tés en 2015. Au Texas, enfin, Jeff Bezos a travaillé en secret sur Blue Origin – son propre programme, visant à faire pour le voyage spatial ce qu’A­­ma­­zon a fait pour la distri­­bu­­tion numé­­rique – pendant plus d’un dizaine d’an­­nées.

Bran­­son affirme que le jour où il montera à bord de SpaceS­­hipTwo pour son vol de passa­­gers inau­­gu­­ral sera le plus exci­­tant de sa vie.

Mais Bran­­son est confiant dans le fait que Galac­­tic a des années d’avance sur ses pairs. « Dans ce domaine, nous n’avons pas réel­­le­­ment de concur­­rents. Les décol­­lages basés à terre ne pour­­ront jamais nous défier en matière de trans­­port de personnes dans l’es­­pace, affirme-t-il. Quant aux compa­­gnies élabo­­rant des engins spatiaux où les gens doivent rentrer sur Terre en para­­chu­­te… c’est une tech­­no­­lo­­gie d’un autre âge. Peut-être suis-je naïf – il y a peut-être quelqu’un qui travaille secrè­­te­­ment à un projet dont nous ne sommes pas au courant – mais mon esti­­ma­­tion est que nous avons cinq ou six années d’avance sur n’im­­porte lequel de nos compé­­ti­­teurs. » En juillet 2012, Virgin Galac­­tic a annoncé son propre programme de lance­­ment de satel­­lite commer­­cial, Laun­­cherOne – une petite fusée à lanceur aérien trans­­por­­tée sous WhiteK­­nightTwo, conçue pour envoyer de petites charges dans l’or­­bite basse de la Terre pour une petite frac­­tion du coût d’un système conven­­tion­­nel. Après quoi, Bran­­son prévoit de rempla­­cer le moteur hybride du SpaceS­­hipTwo par un moteur à fusée liquide, avec l’in­­ten­­tion de rendre les vols subor­­bi­­taux rapides moins coûteux et bien plus fréquents. Il souhaite enfin que Virgin Galac­­tic utilise ses avions-fusées pour des trajets de point à point sur Terre, échap­­pant à l’at­­mo­­sphère pour gagner des heures précieuses sur les voyages inter­­­con­­ti­­nen­­taux tradi­­tion­­nels. Mais cela requerra un véhi­­cule qui puisse résis­­ter à la vitesse, aux tempé­­ra­­tures et aux tensions d’un vol orbi­­tal, ce que SpaceS­­hipTwo ne pour­­rait jamais endu­­rer. « Si nous pouvons emme­­ner les gens de New York à Sydney en deux heures d’ici une ving­­taine d’an­­nées, je serai ravi, dit-il. Mais déve­­lop­­per un tel projet ne va pas être donné. » Qu’im­­porte quand cela finira par arri­­ver, Bran­­son affirme que le jour où il montera à bord de SpaceS­­hipTwo pour son vol de passa­­gers inau­­gu­­ral sera le plus exci­­tant de sa vie. Il espère non seule­­ment donner vie à une nouvelle indus­­trie, mais il souhaite aussi trans­­for­­mer la rela­­tion de l’hu­­ma­­nité avec sa propre planète. Bran­­son croit que démo­­cra­­ti­­ser cette expé­­rience pour­­rait sauver la planète. « Nous pouvons envoyer d’énormes quan­­ti­­tés de gens dans l’es­­pace, qui revien­­dront sur Terre déter­­mi­­nés à agir dans le bon sens. » Comme Elon Musk, Bran­­son rêve d’en­­voyer des êtres humains sur Mars. « Un aller simple. Le coût du voyage retour serait horri­­fiant, dit-il. Il y aura des tas de volon­­taires. » Il a déjà mené des recherches en ce sens. Le 1er avril 2008, Bran­­son et Larry Page – après une nuit passée dans un bar – ont annoncé la forma­­tion d’une nouvelle joint-venture, « Virgle : L’Aven­­ture de nombreuses vies », accep­­tant des candi­­dats afin de colo­­ni­­ser la planète rouge. Quelques heures plus tard, ils ont révélé que c’était un pois­­son d’avril. « Nous avons eu des centaines de candi­­da­­tures entre-temps », dit Bran­­son.

ulyces-virgingalactic-23
SpaceS­­hipTwo
L’avion-fusée de Virgin Galac­­tic
Crédits : Virgin Galac­­tic

Par un après-midi d’hi­­ver éblouis­­sant à Mojave, les moteurs de WhiteK­­nightTwo gémissent en s’ar­­rê­­tant, à l’ex­­té­­rieur du Buil­­ding 75. Il revient d’un vol d’en­­traî­­ne­­ment pour lequel Dave Mackay était aux manettes. À l’in­­té­­rieur du hangar, du person­­nel s’af­­faire sous le ventre de SpaceS­­hipTwo, instal­­lant le réser­­voir d’oxy­­dant géant du nouveau système de propul­­sion. Collé direc­­te­­ment contre le revê­­te­­ment du vais­­seau, le réser­­voir pèse plus de la moitié du fuse­­lage, et il a fallu des mois pour l’ins­­tal­­ler. « C’est énorme. La plus grosse opéra­­tion que nous ayons eu à accom­­plir sur le programme depuis des années, dit Stine­­metze. Toute la plom­­be­­rie a été posée… donc c’est fini, en quelque sorte. » L’avion-fusée de Virgin Galac­­tic est enfin prêt pour les vols propul­­sés. Les tests restants ne seront pas ache­­vés tout de suite, mais le but final est désor­­mais à portée de vue. « On commence cette phase avec les systèmes de moteur à fusée, et on finit dans l’es­­pace », observe Stine­­metze. Si tout se passe comme prévu, il se pour­­rait après tout que la première compa­­gnie de vols spatiaux commer­­ciaux entre en service à Space­­port America avant un an. Dans un hangar voisin, la Space­­ship Company a déjà entre­­pris la construc­­tion du second avion spatial et du vais­­seau-mère qui sorti­­ront de la chaîne de produc­­tion. Dans l’in­­ter­­valle, des billets de 200 000 dollars conti­­nuent de se vendre. Au début de l’an­­née 2012, Ashton Kutcher est devenu la 500e personne à s’en­­re­­gis­­trer, rejoi­­gnant ainsi Stephen Hawking, Philippe Starck et la star de Dallas Victo­­ria Prin­­ci­­pal sur la liste des passa­­gers. Mais toutes les célé­­bri­­tés suppo­­sées prendre part au voyage dans l’es­­pace n’ont pas encore réservé leurs places. Virgin a été très discret à propos de la liste complète. Tout ce que le groupe a révélé, c’est que pour défendre les inté­­rêts de la démo­­cra­­tie, Bran­­son a insisté pour que personne ne béné­­fi­­cie d’un vol gratuit, qu’im­­porte sa célé­­brité.

6174332447_8dc5307bdc_b-(1)
WhiteK­­nightTwo et son protégé
Le vais­­seau-mère
Crédits : Virgin Galac­­tics

Traduit de l’an­­glais par Nico­­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­­ticle « Up: the story behind Richard Bran­­son’s goal to make Virgin a galac­­tic success », paru dans Wired. Couver­­ture : SpaceS­­hipTwo, par Jeff Foust. Créa­­tion graphique par Ulyces.

Premium WordP­ress Themes Down­load
Down­load Nulled WordP­ress Themes
Premium WordP­ress Themes Down­load
Down­load Best WordP­ress Themes Free Down­load
free down­load udemy course
Download WordPress Themes Free
Download WordPress Themes
Download Premium WordPress Themes Free
Download Nulled WordPress Themes
udemy course download free

PLUS DE SCIENCE