par Ulyces | 0 min | 7 avril 2015

Pakse, Laos

En cet après-midi du 16 octobre 2013, quarante-quatre passa­­gers et leurs cinq membres d’équi­­page embarquent à bord du vol QV301 de la compa­­gnie Lao Airlines. L’avion quitte Vien­­tiane, la capi­­tale du Laos, et vole pendant une heure en direc­­tion du sud, jusqu’à la petite ville de Pakse, située près de la fron­­tière thaï­­lan­­daise, avant d’amor­­cer sa descente dans des condi­­tions météo­­ro­­lo­­giques orageuses. Le pilote est un Cambod­­gien de 58 ans qui a volé durant plus de la moitié de sa vie, notam­­ment pour la Royal Cambo­­dian Air Force. 5 200 heures de vol au comp­­teur, dont beau­­coup d’entre elles passées aux commandes d’un ATR-72. Si vous avez déjà effec­­tué un vol court-cour­­rier en Asie, vous êtes sûre­­ment monté dans cet avion. Il n’ins­­pire pas confiance : deux hélices à six pâles s’agitent nerveu­­se­­ment, accro­­chées au bout d’un compar­­ti­­ment étroit, sur les ailes. Mais en dépit des appa­­rences, c’est un avion robuste, connu pour être capable d’ef­­fec­­tuer des atter­­ris­­sages de haute volée sur des pistes courtes, et ce même avec une visi­­bi­­lité réduite. Celui-là est flam­­bant neuf, Lao Airlines en a fait l’ac­qui­­si­­tion tout juste quelques mois aupa­­ra­­vant.

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L’avion du crash
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Alors que l’avion est malmené par des turbu­­lences au-dessus de Pakse, les contrô­­leurs aériens se rendent compte qu’il vole trop bas. Ils contactent le comman­­dant de bord par radio et lui ordonnent d’in­­ter­­rompre l’at­­ter­­ris­­sage pour le reten­­ter. Un cyclone vient juste de frap­­per le Viet­­nam, et d’im­­po­­sants nuages se sont formés dans le ciel. Traver­­sant une forte pluie et un vent violent, le pilote obtem­­père, mais ne réus­­sit pas à reprendre de l’al­­ti­­tude. L’une des ailes de l’avion, ainsi que les deux hélices, heurtent les arbres, les tran­­chant en deux. Le train d’at­­ter­­ris­­sage traîne dans la berge boueuse du Mékong avant que l’avion ne termine sa course dans le fleuve. L’im­­pact le fait voler en éclats, tuant tous ses passa­­gers sur le coup. Et puis il dispa­­raît, comme s’il n’avait jamais existé.

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La boîte noire d’un avion est en réalité orange vif, et compo­­sée de deux boîtes : un enre­­gis­­treur phonique et un enre­­gis­­treur de para­­mètres. Ces enre­­gis­­treurs sont indis­­pen­­sables à l’enquête sur le crash, car ils mémo­­risent des données impor­­tantes, comme les conver­­sa­­tions des pilotes et les aver­­tis­­seurs de décro­­chage, ou encore la vitesse de l’avion et son alti­­tude. Lorsqu’elles sont immer­­gées, une balise de loca­­li­­sa­­tion commence à émettre un signal à ultra­­sons.

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Carte du Laos

La plupart du temps, les fouilles ne sont pas effec­­tuées par des êtres humains. Les équipes de surface envoient plutôt des submer­­sibles, qu’on appelle des ROV – des véhi­­cules opérables à distance –, qui sont capables de suppor­­ter des pres­­sions d’eau énormes et de se faufi­­ler à travers les épaves. Si un ROV reste bloqué, ne fonc­­tionne plus ou se perd, il n’y a pas mort d’homme. Ils ont notam­­ment été utili­­sés pour retrou­­ver le Tita­­nic, le Bismarck et l’Air­­bus A330 d’Air France qui s’est écrasé dans l’océan Atlan­­tique au nord-est du Brésil, et qu’on a retrouvé quatre kilo­­mètres sous la surface de l’eau. En compa­­rai­­son, l’avion de Lao Airlines n’a pas coulé aussi profon­­dé­­ment : envi­­ron huit mètres sous la surface, mais cela importe peu, car les véhi­­cules opérables à distance ne fonc­­tionnent que dans les eaux claires – or le Mékong est à peu près aussi clair qu’un choco­­lat chaud. Afin de retrou­­ver les corps et les enre­­gis­­tre­­ments, il faut y envoyer des indi­­vi­­dus. Cela signi­­fie nager à l’aveugle contre des courants de cinq nœuds, ce qui équi­­vaut à une montagne d’eau se déver­­sant aussi vite que vous pouvez courir. Cela signi­­fie égale­­ment ne pas savoir si vous serez frappé de plein fouet par un énorme morceau de métal tran­­chant, qui aurait par exemple été projeté en amont du fleuve et emporté par le courant. Au Laos, c’est véri­­ta­­ble­­ment cela le problème : pauvre et sans accès à la mer, il n’y a pas une seule école de plon­­gée dans tout le pays, et encore moins avec de l’ex­­pé­­rience dans la plon­­gée de sauve­­tage. Le gouver­­ne­­ment a donc fait appel à une aide inter­­­na­­tio­­nale. Quatre enquê­­teurs français du Bureau d’Enquêtes et d’Ana­­lyses (BEA) pour la Sécu­­rité de l’Avia­­tion civile et deux membres de l’Air Acci­dent Inves­­ti­­ga­­tion Bureau (AAIB) sont rapi­­de­­ment arri­­vés sur les lieux de l’ac­­ci­dent, avec un sonar et du maté­­riel acous­­tique. La Marine royale thaï­­lan­­daise s’y est égale­­ment rendue durant les premiers jours, avant de s’en aller en affir­­mant que la recherche était trop risquée. L’un des plon­­geurs français leur a donné raison : c’était trop dange­­reux. Le Laos était livré à lui-même.

Une équipe de choc

Lorsque le gouver­­ne­­ment a fait appel à Boun­­mixay Khan­­thayonng­­thong pour rejoindre l’équipe de récu­­pé­­ra­­tion, il avait une vie plutôt agréable. 45 ans à l’époque, grand et mince, des cheveux noirs en épis, de grandes mains épaisses forgées par des décen­­nies de travail dans la méca­­nique, il se décrit lui-même comme un fervent adepte du boud­d­hisme et un bon père de famille. Il travaillait la jour­­née, rentrait à la maison le soir pour y retrou­­ver sa femme, jouait avec ses garçons et se déten­­dait avec ses amis le week-end. Sa maison, située dans la province de Keo-oudom, à quatre-vingt-dix kilo­­mètres au nord de Vien­­tiane, est humble mais moderne, entou­­rée d’une forêt tropi­­cale luxu­­riante.

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Le barrage où travaille Boun­­mixay
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Lorsque l’avion s’est écrasé, il était au travail, à Nam Ngum Dam. « Notre tâche est d’as­­su­­rer le fonc­­tion­­ne­­ment du barrage », explique-t-il. Nam Ngum Dam est la centrale hydro­é­lec­­trique la plus ancienne du Laos. Sa construc­­tion s’est termi­­née au début des années 1970, bien que les bombes de la guerre secrète améri­­caine – un conflit dévas­­ta­­teur et silen­­cieux dans l’ombre de la guerre du Viet­­nam – conti­­nuaient alors de pleu­­voir sur le Laos. Elle four­­nit de l’élec­­tri­­cité et des emplois dans un pays où 83 % des bâti­­ments ne sont toujours pas alimen­­tés, et où un tiers des 6,5 millions de Laotiens vivent avec moins de 1,15 € par jour. Assu­­rer le fonc­­tion­­ne­­ment du barrage implique de plon­­ger dans les eaux cris­­tal­­lines de la rivière Nam Ngum, une vraie piscine pour enfants en compa­­rai­­son avec le Mékong. Boun­­mixay et dix de ses collègues (des méca­­ni­­ciens, des machi­­nistes, des soudeurs et des élec­­tri­­ciens âgés de 30 à 50 ans) ont reçu une forma­­tion de plon­­gée sur le tas. Cela faisait d’eux proba­­ble­­ment les seuls plon­­geurs quali­­fiés de tout le pays. Ils ont donc pris congé de leur travail, dit au revoir à leur femme et à leurs enfants, et voyagé onze heures en bus jusqu’au port de Pakse. Aucun dédom­­ma­­ge­­ment n’a été évoqué, mais cela ne les a pas empê­­chés d’ac­­cep­­ter de parti­­ci­­per à la mission. Sisa­­vath Phoung­­ma­­ni­­vanh, méca­­ni­­cien égale­­ment, raconte : « Je devais aider. Nous devions permettre aux familles des victimes de faire leur deuil. »

Au Laos, le Mékong traverse le pays du nord tempéré au sud tropi­­cal, sur une distance de cinq cents kilo­­mètres.

À Pakse, les plon­­geurs ont rencon­­tré les repré­­sen­­tants du gouver­­ne­­ment et de Lao Airlines, la police mili­­taire, ainsi qu’en­­vi­­ron une douzaine de travailleurs laotiens appe­­lés à faire partie de l’équipe de récu­­pé­­ra­­tion. Des bateaux les ont conduits jusqu’à une péniche mouillant au milieu du Mékong, à envi­­ron 300 mètres de l’en­­droit exact du crash. Elle serait leur base opéra­­tion­­nelle pour les deux prochaines semaines. Grâce à ses yeux perçants et à sa viva­­cité d’es­­prit, Boun­­mixay a immé­­dia­­te­­ment été consi­­déré comme le chef d’équipe. C’est lui qui évalue­­rait les risques. Le Mékong n’est pas la rivière Nam Ngum, loin de là. « Vous ne pouvez rien voir une fois sous l’eau », dit-il, « pas même votre propre main. » Le courant est égale­­ment un problème, surtout s’il déplace l’épave : quelqu’un pour­­rait rester coincé en-dessous. De plus, la plupart des plon­­geurs n’avaient jamais vu un avion de près, seule­­ment du sol, lorsqu’ils passaient au-dessus de leur tête. Mais, plus impor­­tant encore, personne sur la péniche – pas même les Français ou les auto­­ri­­tés singa­­pou­­riennes – ne savait comment établir un plan de recherche dans le Mékong.

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Le Laos est le pays le plus bombardé au monde. Entre 1964 et 1973, les États-Unis ont largué sur lui plus de deux millions de tonnes d’ex­­plo­­sifs (davan­­tage que sur le Japon ou sur l’Al­­le­­magne durant la Seconde Guerre mondiale) afin de tenter, sans succès, de rompre les lignes de ravi­­taille­­ment du nord du Viet­­nam. Malgré les bombar­­de­­ments, la beauté du Laos est restée intacte. Ses temples boud­d­histes, ses hauts sommets et sa nature encore proté­­gée attirent chaque année trois millions de visi­­teurs. Le Mékong, le plus long fleuve d’Asie du Sud-Est, est aussi très beau, mais il a égale­­ment un rôle à jouer : celui de ferti­­li­­sant. Alimenté par la fonte des neiges et les pluies tropi­­cales, il serpente sur quatre mille kilo­­mètres, traver­­sant la Birma­­nie, le Laos, la Thaï­­lande, le Cambodge et le Viet­­nam. Tout au long de son périple, il nour­­rit avec de riches sédi­­ments les écosys­­tèmes et les terres culti­­vées. Au Laos, le Mékong traverse le pays du nord tempéré au sud tropi­­cal, sur une distance de cinq cents kilo­­mètres. La saison des pluies fait enfler le fleuve, tandis que durant la saison sèche, de novembre à mai, son débit dimi­­nue, lais­­sant réap­­pa­­raître des îles et parfois même des forêts entières.

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Le Mékong laotien
Crédits : Chris Sher­­vey

Eaux sauvages

Nous étions fin octobre et le Mékong s’as­­sé­­che­­rait bien­­tôt. Mais d’ici là, il serait trop tard : les batte­­ries des boîtes noires ne disposent que de trente jours d’au­­to­­no­­mie. Il n’y avait pas assez de temps (ni même assez d’argent) pour envoyer les plon­­geurs s’en­­traî­­ner en Thaï­­lande ou en Indo­­né­­sie, et le gouver­­ne­­ment n’avait pas les moyens de four­­nir d’équi­­pe­­ment supplé­­men­­taire. L’équipe de fouille devait donc faire son possible avec les moyens du bord. Ils ont commencé par jeter à l’eau des ancres de fortune en béton afin d’im­­mo­­bi­­li­­ser la péniche, utili­­sant des seaux à la place des bouées pour déli­­mi­­ter la zone de recherche, et des cordes effi­­lo­­chées pour mesu­­rer les parties de l’avion immergé dans le fleuve. Les plon­­geurs parta­­geaient leurs bouteilles de plon­­gée, leurs lestages et leurs régu­­la­­teurs, puis plon­­geaient à tour de rôle par groupes de deux durant vingt minutes chacun. Ils devaient retour­­ner au rivage quatre à cinq fois par jour pour remplir de nouveau leurs bouteilles. La majeure partie de l’opé­­ra­­tion était réali­­sée manuel­­le­­ment (l’unique machine était une grue placée sur la péniche) et les jour­­nées passées sous 30°C étaient longues et doulou­­reuses.

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Un ROV dépê­­ché sur un site de crash
Crédits : Global Marine Photos

Les repré­­sen­­tants de Lao Airlines ont dessiné des sché­­mas des diffé­­rents éléments de l’ATR-72, afin de les ensei­­gner à l’équipe. Phone­­su­­that Tham­­ma­­cha­­lurne, qui avait appris à pilo­­ter l’Air­­bus A320 en Austra­­lie, était le chef de sécu­­rité de la compa­­gnie aérienne et il parlait anglais. Il faisait donc office d’in­­ter­­prète pour le BEA. C’est égale­­ment lui qui a imaginé le premier plan d’ac­­tion (qui ne visait rien d’autre en réalité que de trou­­ver quelque chose). Durant les quatre premiers jours, les enquê­­teurs français remon­­taient et descen­­daient le fleuve en bateau, sondant la surface avec leur équi­­pe­­ment élec­­tro­­nique, tandis que les plon­­geurs fouillaient le Mékong à tâtons, avec leurs mains et leurs pieds. Ils y ont trouvé beau­­coup de corps, dont le violent choc de l’ac­­ci­dent n’a souvent laissé que des morceaux. Certains ont été faci­­le­­ment décou­­verts, flot­­tant à la surface un peu en aval, quand d’autres ont réap­­pa­­rus quarante kilo­­mètres plus loin. Ils ont égale­­ment retrouvé certaines victimes toujours atta­­chées à leur siège, prises au piège dans les débris fanto­­ma­­tiques repo­­sant au fond du Mékong. Parfois, après ces plon­­gées, Sisa­­vath s’as­­seyait dans le bateau et pleu­­rait. Les plon­­geurs avaient une ligne de descente afin de ne pas être déso­­rien­­tés sous l’eau, mais à part cela, ils plon­­geaient dans l’obs­­cu­­rité la plus totale, sans repères ni bâtons lumi­­neux. Ils ont d’ailleurs rapi­­de­­ment aban­­donné les deux lampes fron­­tales qui ne servaient pas à grand-chose, sinon éclai­­rer une étroite paroi de sédi­­ments, de débris et de sel devant leurs yeux. Chaque plon­­gée était un risque à prendre : « Le courant du Mékong est très rapide, il peut vous atti­­rer vers le fond », explique Boun­­mixay. « Vous ne savez pas où vous êtes, et vous ne savez pas non plus ce qui vous attend au bout. C’était très effrayant, mais nous ne devions surtout pas penser à tout cela. » À Keo-oudom, la famille de Boun­­mixay atten­­dait chaque jour son appel. Il en avait encore plus besoin qu’eux : « Il fallait que j’en­­tende leurs voix », raconte-t-il.

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Pendant ce temps, le pays tout entier était captivé par l’ac­­ci­dent. Dans le Laos commu­­niste, la presse est contrô­­lée, mais des jour­­na­­listes ont été dépê­­chés sur les lieux du crash, et le chef de l’avia­­tion civile du pays était présent pour répondre aux ques­­tions. Cette partie du fleuve, habi­­tuel­­le­­ment déserte, était pleine de Laotiens en bateau qui se rappro­­chaient dange­­reu­­se­­ment de la zone de recherche. La police mili­­taire leur ordon­­nait donc, en criant dans un méga­­phone, de rester à distance. Même quand les plon­­geurs sortaient de l’eau, ils étaient rongés par l’inquié­­tude. «  Tout ce que nous pouvions faire, c’était regar­­der et prier pour la sécu­­rité de nos collègues », affirme Sisa­­vath. La plupart des Laotiens sont boud­d­histes, les plon­­geurs s’ac­­cro­­chaient à leur foi : « Tout dépend de la volonté de Boud­dha », tranche Boun­­mixay. Les recherches se dérou­­laient du matin au soir, entre­­cou­­pées de courtes pauses pour de rapides prières, et pour brûler de l’en­­cens à l’avant du bateau.

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Un frag­­ment de l’avion récu­­péré par des pêcheurs

Le 20 octobre, quatre jours après le crash, les plon­­geurs se sont rappro­­chés des signaux des enre­­gis­­treurs, permet­­tant ainsi de restreindre le péri­­mètre de recherche à vingt-cinq mètres. Le jour suivant, Boun­­mixay et Sisa­­vath ont décou­­vert une section de dix mètres de long, une partie du fuse­­lage qui avait coulé dans une zone assez plate, recou­­verte prin­­ci­­pa­­le­­ment de rochers, de sable, et de plantes aqua­­tiques. Ils pensaient alors avoir loca­­lisé l’em­­pen­­nage (la queue de l’avion) où se trou­­vait la boîte noire. Jusque-là, ils plon­­geaient sans véri­­table plan. Phone­­su­­that, le capi­­taine de Lao Airlines, pensait alors qu’ils pour­­raient remon­­ter cette partie de l’avion avec du filin indus­­triel et de la corde (en accro­­chant une extré­­mité à l’avion et l’autre à la grue). L’équipe sur le bateau tire­­rait sur une seconde corde pour arra­­cher l’épave au courant rapide du Mékong. Ils ont plongé encore et encore, pour essayer de loca­­li­­ser une section de l’avion où ils pour­­raient atta­­cher la corde. Et fina­­le­­ment, ils en ont trouvé une : le train d’at­­ter­­ris­­sage était dirigé vers le ciel, formant ainsi une solide prise sur le fuse­­lage. Le 22 octobre en fin d’après-midi, Boun­­mixay et Sisa­­vath ont fixé un câble autour des jambes des trains d’at­­ter­­ris­­sage, avec une appré­­hen­­sion gran­­dis­­sante. Alors que la grue les remon­­tait à la surface, l’équipe de recherche a atta­­ché un filin à une autre partie de l’avion pour la hisser vers la péniche. Sur le pont, l’épave ruis­­se­­lante d’eau semblait être en fait un morceau du fuse­­lage, coupé sur toute sa longueur, témoi­­gnant ainsi de la violence de l’ac­­ci­dent. L’avion, en alliage et compo­­site de carbone, donnait davan­­tage l’im­­pres­­sion d’être en carton, ainsi coupé en deux. Son revê­­te­­ment était rayé, lais­­sant appa­­raître en dessous son arma­­ture déchi­­rée. Des fils élec­­triques et des métaux déchique­­tés dépas­­saient dange­­reu­­se­­ment de la coque. Un masque à oxygène soli­­taire pendouillait tris­­te­­ment de la carcasse, sa couleur jaune vif contras­­tant avec l’in­­té­­rieur sombre de l’épave. L’équipe, elle, était abasour­­die : ils pensaient tous être en train de remon­­ter la boîte noire et pour­­tant, aucune trace de la queue de l’avion. Était-elle retom­­bée au moment où ils l’avaient hissée hors des profon­­deurs ? Ou avaient-ils simple­­ment mal iden­­ti­­fié leur trou­­vaille ? Aucune impor­­tance. Les recherches repren­­draient le lende­­main. Ils ont examiné le fuse­­lage à la recherche de corps, mais n’y ont retrouvé que des sacs à dos, des préser­­va­­tifs, des passe­­ports, des vête­­ments et des affaires pour bébé. ulyces-mekong-06 Le jour suivant, ils sont retour­­nés au fleuve, avec l’es­­poir de retrou­­ver la queue, mais lorsqu’ils sont arri­­vés sur le site, plus rien n’était à sa place. La péniche, qui n’était atta­­chée qu’à l’avant, avait changé d’em­­pla­­ce­­ment avec le courant. Quant aux bouées – les seaux reliés à de gros morceaux de béton –, elles avaient dérivé sur le sable : la zone de recherche avait disparu. Ils ont donc élaboré un nouveau plan, en soudant entre elles des barres d’ar­­ma­­ture afin d’en faire une grande grille, qu’ils ont mise à l’eau le jour suivant pour déli­­mi­­ter à nouveau le péri­­mètre. Ils procé­­daient systé­­ma­­tique­­ment ainsi, et cepen­­dant, cela n’a pas fonc­­tionné : le travail de soudage avait été bâclé. Le soir même, le fleuve puis­­sant a réduit la grille en pièces. Le signal du sonar de l’en­­re­­gis­­treur s’af­­fai­­blis­­sait de jour en jour : la boîte noire serait bien­­tôt tota­­le­­ment ense­­ve­­lie par des couches de sédi­­ments et de sable.

Peun à la rescousse

Alors que le temps filait sans qu’au­­cune décou­­verte capi­­tale ne soit faite, quelqu’un a décidé qu’il était grand temps de deman­­der de l’aide à Peun. Le gérant d’un hôtel à Pakse a mentionné qu’il avait un frère, vivant à la campagne, capable de nager dans le Mékong. Lao Airlines est donc allé le trou­­ver. Keopra­­seth, Peun pour les intimes, est un pêcheur âgé de 50 ans. Comme ses ancêtres, il a fait toute sa vie de la plon­­gée libre dans le fleuve. En le voyant, il est diffi­­cile d’ima­­gi­­ner qu’il peut rete­­nir sa respi­­ra­­tion pendant trois minutes. C’est un homme trapu, les hanches un peu grasse, le visage buriné d’un fumeur compul­­sif. Lorsqu’il n’est pas occupé à rete­­nir sa respi­­ra­­tion, il fume.

L’in­­croyable talent de Peun pour loca­­li­­ser les débris impres­­sion­­nait tout le monde.

Mais Peun est égale­­ment fort, avec des épaules bien musclées. Et tandis que les autres plon­­geurs cher­­chaient fréné­­tique­­ment, équi­­pés de bouteilles d’oxy­­gènes, Peun a repéré un moteur et remonté à lui tout seul l’un des sièges de l’avion qui rete­­nait encore la partie supé­­rieure du corps d’une victime. Son incroyable talent pour loca­­li­­ser des débris impres­­sion­­nait tout le monde. Jour après jour, il dispa­­rais­­sait dans le fleuve, dépo­­sant régu­­liè­­re­­ment ses trésors sur le sable de la rive du Mékong. Pendant l’une de ses plon­­gées, Peun a même réussi à remon­­ter sans l’aide de personne une partie du panneau de commandes du cock­­pit, enfouie à douze mètres sous la surface. L’in­­di­­ca­­teur du turbo­­pro­­pul­­seur, étran­­ge­­ment intact, était le seul instru­­ment recon­­nais­­sable. Mais toujours pas de boîte noire. Un jour, Peun est ressorti de l’eau tout excité. Il a dit avoir senti la queue de l’avion. Les plon­­geurs ont rapi­­de­­ment repéré sa décou­­verte. Lorsqu’ils l’ont fina­­le­­ment remon­­tée des profon­­deurs, ils se sont rendus compte qu’ils avaient confondu la queue avec l’aile droite.

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Ils ont construit une nouvelle grille, plus solide, ajouté des bouées, et plongé à chaque fois avec une ligne de recherche. Quelqu’un a apporté un petit compres­­seur sur la péniche, écono­­mi­­sant ainsi le temps néces­­saire pour retour­­ner au rivage afin de remplir les bouteilles de plon­­gée. C’était là une grande avan­­cée, et elle a vite été récom­­pen­­sée : ils ont enfin trouvé l’em­­pen­­nage. Fous de joie, les plon­­geurs l’ont mesuré : dix mètres de long, à huit mètres sous la surface de l’eau. Le sable et les rochers l’avaient partiel­­le­­ment recou­­vert, et il repo­­sait sur un côté. Il y avait de grandes chances pour que la queue se brise lorsqu’ils essaye­­raient de la hisser à la surface, ils devaient donc trou­­ver le point d’at­­tache le plus sûr, puis la remon­­ter tout douce­­ment, sans préci­­pi­­ta­­tion. « À chaque fois qu’on essayait d’at­­ta­­cher une corde à l’avion, elle glis­­sait », raconte Boun­­mixay. La nuit tombée, ils essayaient toujours. « Nous avions peur que la queue se casse et que l’en­­re­­gis­­treur se perde dans le sable. » Cepen­­dant, ils avaient besoin de sommeil. ulyces-mekong-07 Le matin suivant, les plon­­geurs ont immé­­dia­­te­­ment été escor­­tés dans un hangar à l’aé­­ro­­port de Pakse, où le chef-inspec­­teur de vol pour Lao Airlines a montré à l’équipe comment trou­­ver une petite écou­­tille sous le ventre de l’avion, où il était écrit : « CAUTION. FLIGHT RECORDERS HERE » (« Atten­­tion, l’en­­re­­gis­­treur de vol se trouve ici »). C’est le compar­­ti­­ment de la boîte noire du ATR-72. S’ils ne réus­­sis­­saient pas à remon­­ter la queue de l’avion, peut-être pour­­raient-ils au moins récu­­pé­­rer l’en­­re­­gis­­treur de données. Le plan était promet­­teur. Boun­­mixay a été le premier à tenter sa chance, accom­­pa­­gné de Boun­­phone, un jeune plon­­geur musclé qui portait souvent des lunettes d’avia­­teur aux verres sombres. Tous les regards étaient tour­­nés vers eux lorsqu’ils ont plongé. Les agents gouver­­ne­­men­­taux discu­­taient nerveu­­se­­ment sur le bateau. Les minutes défi­­laient. Vingt minutes. Vingt-cinq. « Ils en mettent du temps », a fait remarquer quelqu’un. Trente-cinq minutes. Boun­­mixay est enfin réap­­paru à la surface. Puis Boun­­phone. Le courant les a portés jusqu’à l’une des équipes à terre qui les atten­­dait en aval. Boun­­mixay a alors soulevé bien haut le trophée orange vif dans ses mains, et un tonnerre d’ap­­plau­­dis­­se­­ments s’est élevé de la péniche.

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L’équipe pose avant de hisser le fuse­­lage

Le jour suivant, ils ont atta­­ché des câbles indus­­triels à l’em­­pen­­nage, fait démar­­rer la grue et remonté le tout. La queue de l’avion était enfin à l’air libre, pour la première fois depuis plus de deux semaines. La grue l’a redes­­cen­­due dans le bateau. Tout comme le fuse­­lage, l’em­­pen­­nage était scié en deux sur toute la longueur. Une valise abîmée portait une étiquette avec le nom d’une femme grif­­fonné dessus ; dans les toilettes, un jour­­nal était toujours épin­­glé entre la cuvette et le lavabo ; les deux derniers sièges étaient encore là, comme suspen­­dus dans le vide. Si des gens avaient été assis là, ils ne s’y trou­­vaient plus à présent. Un repré­­sen­­tant de la compa­­gnie aérienne a grimpé dans le compar­­ti­­ment de la boîte noire pour en ressor­­tir l’en­­re­­gis­­treur phonique. Ainsi s’ache­­vait la plus grande partie du travail de récu­­pé­­ra­­tion. Le vieux bateau rouillé a émis un râle lorsqu’on a rallumé le moteur, avant de rejoindre péni­­ble­­ment la rive du fleuve. À l’aide de la grue, les pièces de l’avion ont été dépo­­sées une à une dans un camion qui les emmè­­ne­­rait au hangar de l’aé­­ro­­port mili­­taire. Les enre­­gis­­treurs seraient ensuite envoyés à l’étran­­ger pour être analy­­sés.

Accom­­plir l’im­­pos­­sible

En mai dernier, avec la baisse du niveau de l’eau, quelques-uns des plon­­geurs sont reve­­nus à Pakse afin de recher­­cher deux victimes dont les corps n’ont pas été retrou­­vés. Les enquê­­teurs essayent main­­te­­nant de déter­­mi­­ner si les restes qu’ils ont décou­­verts corres­­pondent aux passa­­gers recher­­chés. Aucun rapport d’enquête offi­­ciel sur le crash n’a encore été publié. On ignore donc toujours si la boîte noire pour laquelle ces plon­­geurs amateurs ont risqué leur vie pourra expliquer le mystère du crash du vol QV301.

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Les héros du jour

De retour dans leur ville, les hommes ont été accueillis en héros. Mais sur le bateau, ce jour-là, la célé­­bra­­tion a été de courte durée, presque discrète. Il y avait du porc grillé, qui a rapi­­de­­ment été dévoré, et des bouteilles de Beer­­lao, la bière du Laos. On se prenait en photo et on se tapait amica­­le­­ment dans le dos. Cela faisait plus de deux semaines que ces hommes n’avaient pas vu leur famille. Ils étaient fiers et épui­­sés. Sisa­­vath, qui a fina­­le­­ment permis aux familles des victimes de commen­­cer leur deuil, souriait à pleines dents : « On a apporté le fin mot de histoire. » Peun, le plon­­geur libre, est retourné à la campagne, et les autres sont remon­­tés vers le nord, pour y reprendre leur travail de plon­­gée dans les eaux claires de la rivière Nam Ngum. « Nous n’avions aucune expé­­rience et aucune connais­­sance sur la gestion d’une telle opéra­­tion », raconte Boun­­mixay. « Que pouvions-nous faire ? Nous ne pouvions que nous armer de courage. Nous avons accom­­pli l’im­­pos­­sible. »


Traduit de l’an­­glais par Morgane Le Maistre d’après l’ar­­ticle « The Men Who Conque­­red the Mekong », paru dans Latterly Maga­­zine. Couver­­ture : Les eaux agitées du Mékong, par James Antro­­bus. Créa­­tion graphique par Ulyces.
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