par Marion Jacobson | 0 min | 12 avril 2016

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Toyoda

Les fonds d’ur­­gence ont permis de main­­te­­nir Tesla à flots, et presque immé­­dia­­te­­ment les choses ont commencé à se dérou­­ler comme Musk l’avait prédit. En janvier 2009, Daim­­ler s’est fina­­le­­ment senti assez en confiance pour ache­­ter 1 000 batte­­ries pour la Smart dans le cadre d’un contrat d’une valeur de plus de 40 millions de dollars pour Tesla. Puis en mai de la même année, Daim­­ler a accepté d’ac­qué­­rir envi­­ron 10 % des parts de la compa­­gnie pour 50 millions de dollars, valo­­ri­­sant Tesla à plus de 500 millions de dollars. Mais ce qu’il faut rete­­nir, c’est qu’un pion­­nier du moteur à combus­­tion attes­­tait ce faisant de la viabi­­lité de la petite start-up des voitures élec­­triques. Durant toute la crise finan­­cière de la fin de l’an­­née 2008, von Holz­­hau­­sen s’est concen­­tré sur le design de la Model S. En mars 2009, il avait fini un proto­­type. Ce n’était effec­­ti­­ve­­ment pas une berline ordi­­naire. La voiture avait les lignes courbes et sexy d’une Porsche et la carrure impo­­sante d’une BMW. Le construc­­teur l’a dévoi­­lée devant des centaines de personnes à l’usine de fusées de SpaceX, près de Los Angeles. Pour plus d’im­­pact drama­­tique, Von Holz­­hau­­sen avait recou­­vert la voiture d’un drap argenté qui scin­­tillait sous les projec­­teurs.

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La Model S
Crédits : Tesla Motors

« Vous allez vite voir qu’il ne s’agit pas d’une voiture qui ne tient pas ses promesses », a dit Musk à la foule. « Elle ira vite et pourra trans­­por­­ter de nombreuses personnes. » Musk s’est mis au volant et a commencé à bala­­der ses invi­­tés dans les rues du quar­­tier. La voiture a fait de l’ef­­fet. Elle avait un élégant écran tactile de 17 pouces sur la console centrale, et comme elle n’avait pas de moteur, il y avait de la place sous le capot pour un grand coffre. La batte­­rie était plate, rectan­­gu­­laire et dissi­­mu­­lée sous le plan­­cher, ce qui signi­­fiait qu’elle n’em­­pié­­tait pas sur l’es­­pace du passa­­ger, donnant à la voiture un senti­­ment agréable d’ou­­ver­­ture. Et le coffre se situant à l’avant, il y avait de la place à l’ar­­rière pour une rangée supplé­­men­­taire de sièges tour­­nés vers l’ar­­rière. Tout comme Musk l’avait demandé : de la place pour sept. En effaçant les contraintes de design liées à la présence d’un moteur, Tesla a ouvert de nouvelles possi­­bi­­li­­tés aux berlines. La roue a conti­­nué à tour­­ner en faveur de Tesla. Trois mois après la présen­­ta­­tion de la Model S, le gouver­­ne­­ment améri­­cain a annoncé qu’il accor­­dait un prêt de 465 millions de dollars à Tesla pour mettre sa berline sur le marché, dans le cadre de son programme de prêts pour les véhi­­cules à tech­­no­­lo­­gie de pointe. Les construc­­teurs établis ont reçu des prêts beau­­coup plus substan­­tiels pour déve­­lop­­per leurs programmes de véhi­­cules élec­­triques. Ford, par exemple, a reçu 5,9 milliards de dollars, et Nissan en a reçu 1,6 milliard. Musk prenait un malin plai­­sir à faire remarquer que contrai­­re­­ment à Tesla, ces béné­­fi­­ciaires de prêts plus impor­­tants ne vendaient même pas de véhi­­cules élec­­triques. Mais Musk, pour sa part, n’avait jamais produit de voiture à grande échelle. Les prêts lui donne­­rait enfin l’op­­por­­tu­­nité de le faire. À ceci près : l’argent ne serait pas versé tant qu’il n’au­­rait pas trouvé d’en­­droit où construire sa voiture.

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Un matin d’avril 2010, Musk a quitté sa maison de Bel Air en portant une cravate couverte de faux sang. Deepak Ahuja, le CFO de Tesla, était sidéré. Pendant des jours, l’équipe avait préparé soigneu­­se­­ment son petit déjeu­­ner d’af­­faires avec Akio Toyoda, s’échan­­geant des mails sur les nombreux détails de l’étiquette japo­­naise – dont la bonne façon de saluer et de présen­­ter sa carte de visite avec les deux mains. Et voilà qu’à présent, quelques minutes avant que le président de Toyota n’ar­­rive, Musk portait une cravate Hallo­­ween avec des citrouilles, des sque­­lettes et du faux sang. Il allait tout foutre en l’air.

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Akio Toyoda, le PDG de Toyota
Crédits : Toyota Motor Corpo­­ra­­tion

Ahuja a jeté un coup d’œil nerveux à Diar­­muid O’Con­­nell, le vice-président en charge du busi­­ness deve­­lop­­ment de Tesla. O’Con­­nell ne savait pas quoi dire. Ils se sont regar­­dés en chiens de faïence pendant un moment devant la maison de Musk, pendant que celui-ci écri­­vait un email sur son iPhone. Puis Musk a relevé la tête et leur a adressé un grand sourire. « Je vous ai eu les gars ! » Il a commencé à rire. Musk voulait dissi­­per l’ap­­pré­­hen­­sion qui accom­­pa­­gnait la rencontre du président du plus grand construc­­teur de voiture du monde, et la cravate ensan­­glan­­tée a semblé faire l’af­­faire. Ahuja et O’Con­­nell ont commencé à rire eux aussi. Musk a enlevé la cravate alors qu’un convoi de mini­­vans Toyota Sienna et une limou­­sine Lexus s’en­­ga­­geaient dans son allée. Des gardes du corps sont sortis des véhi­­cules, suivis par une troupe de respon­­sables de Toyota. Pendant un moment, personne n’a su quoi faire. Toyoda avait demandé une réunion pour discu­­ter « d’op­­por­­tu­­ni­­tés commer­­ciales », mais personne ne s’était jamais rencon­­tré avant. Musk s’af­­fai­­rait sur son télé­­phone pendant qu’A­­huja se deman­­dait s’il devait s’in­­cli­­ner. O’Con­­nell a parlé en premier et à présenté Musk. Toyoda s’est alors déta­­ché de la foule et tout le monde a commencé à se serrer la main. Toutes ces cour­­bettes, a pensé Ahuja. Toyoda a remarqué le Road­s­ter rouge de Musk dans l’al­­lée, et il s’est briè­­ve­­ment tourné vers la voiture pendant leur conver­­sa­­tion. « Vous voulez faire un tour avec ? » a proposé Musk. Quelques minutes plus tard, le Japo­­nais de 53 ans écra­­sait l’ac­­cé­­lé­­ra­­teur, scot­­chant la tête de Musk à son siège. Toyoda était un des pilotes d’es­­sais de Toyota et il avait parti­­cipé aux 24 Heures du Nürbur­­gring en Alle­­magne. Musk le voyait bien. Toyoda discu­­tait sur un ton relaxé tandis qu’il faisait balayer la voiture dans les virages des collines qui surplombent Sunset Boule­­vard. Musk tentait de se concen­­trer sur la discus­­sion. Toyoda disait qu’il voulait que son entre­­prise se tournent plus vers le busi­­ness. C’est la raison pour laquelle il avait tenu à rencon­­trer Musk et tester le Road­s­ter avant tout. Il aimait le fait que Musk ait réussi à mettre le véhi­­cule sur le marché. Et puis, ça avait l’air d’être une bagnole sympa. À leur retour chez Musk, ils ont petit-déjeuné, et après ça Toyoda a annulé ses rendez-vous pour le reste de la mati­­née et il est retourné au volant du Road­s­ter avec Musk. Il n’en avait pas fini avec la voiture. Toyoda les a conduits jusque sur l’au­­to­­route 405 – ils avaient rangé le toit et le vent battait leurs cheveux quand ils accé­­lé­­raient. Ils ont filé vers le sud, vers SpaceX, tandis que la limou­­sine et la flotte de mini­­vans tentaient de suivre la cadence. À l’usine de fusées, les deux hommes se sont penchés sur l’or­­di­­na­­teur de Musk et ont regardé des vidéos de décol­­lages de fusées comme des gamins de 12 ans. Musk a demandé à Toyoda s’il voulait un yaourt glacé (il y avait un distri­­bu­­teur de yaourts glacés dans l’usine). Il a accepté, et quelques minutes plus tard ils étaient tous les deux en train de manger du yaourt au milieu de fuse­­lages de fusée colos­­saux. Ils se sont bien amusés.

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L’usine de Tesla à Fremont
Crédits : Tesla Motors

Quatre semaines plus tard, Toyota a décidé d’in­­ves­­tir 50 millions de dollars dans Tesla. Le géant de l’au­­to­­mo­­bile a égale­­ment signé pour déve­­lop­­per des proto­­types de véhi­­cules élec­­triques en colla­­bo­­ra­­tion avec la start-up, et indiqué qu’il accep­­tait l’offre de 42 millions de dollars de Musk pour Nummi, l’usine qui valait un milliard à Fremont. Durant la confé­­rence de presse pour annon­­cer le parte­­na­­riat au siège de Tesla, Toyoda a pris le micro pour dire combien il avait été impres­­sionné en condui­­sant le Road­s­ter. Il avait décidé de travailler avec Tesla pour que Toyota puisse apprendre de l’ « esprit » et de l’ « éner­­gie » du petit construc­­teur. Quand un jour­­na­­liste de Reuters lui a demandé pourquoi il avait choisi de travailler avec Tesla entre toutes les autres start-ups spécia­­li­­sées dans les voitures élec­­triques, Toyoda s’est tourné vers Musk. « Musk-san », a-t-il dit. « Je l’adore. »

Model S

« Où est la prise de force ? » a demandé Musk. Il regar­­dait un ordi­­na­­teur simu­­ler la fabri­­ca­­tion d’un morceau de la Model S au dépar­­te­­ment de l’in­­gé­­nie­­rie véhi­­cule de Tesla. L’im­­mense bureau était rempli de plus d’une centaine d’in­­gé­­nieurs. Les bureaux y étaient regrou­­pés par sous-spécia­­lité (aéro­­dy­­na­­mique, suspen­­sions, inté­­rieurs) et chaque semaine Musk venait voir l’avan­­cée du travail. À présent, il voulait savoir préci­­sé­­ment comment une machine d’em­­bou­­tis­­sage allait s’y prendre pour produire un panneau de carros­­se­­rie. « C’est une presse à ressort », a répondu l’in­­gé­­nieur de fabri­­ca­­tion effec­­tuant la simu­­la­­tion. Il travaillait pour le construc­­teur depuis seule­­ment trois semaines. Avant son arri­­vée, personne ne se préoc­­cu­­pait de la façon dont opti­­mi­­ser le proces­­sus d’em­­bou­­tis­­sage du métal. C’était une des choses que Tesla appre­­nait sur le tas.

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Tesla a moder­­nisé l’en­­droit
Crédits : Raja Shah

Le temps pres­­sait. Musk disait alors que la produc­­tion de la Model S commen­­ce­­rait en 2012, moins de deux ans plus tard. Pour l’ai­­der à y parve­­nir, il avait engagé une liste impres­­sion­­nante d’in­­gé­­nieurs en méca­­nique auto­­mo­­bile chevron­­nés, ainsi que des spécia­­listes de la fabri­­ca­­tion. Gilbert Passin, l’an­­cien direc­­teur de Toyota en charge de l’usine Nummi, avait rejoint Tesla en juin. Peter Rawlin­­son, ancien ingé­­nieur de haut niveau chez Jaguar et Lotus, était à présent en charge de l’in­­gé­­nie­­rie de la Model S. Rawlin­­son était chargé de fina­­li­­ser rapi­­de­­ment les spéci­­fi­­ca­­tions de la berline, avant sa fabri­­ca­­tion, et c’est lui qui faisait faire le tour d’ins­­pec­­tion à Musk. Il a présenté à son patron l’équipe « du bruit, des vibra­­tions et de la rigi­­dité », dont le travail était de mini­­mi­­ser ces trois attri­­buts indé­­si­­rables. Les ingé­­nieurs ont rejoué leur dernière simu­­la­­tion, qui montrait que la Tesla Model S serait plus silen­­cieuse plus fluide sur la route que la plupart des autres voitures. « Bien », a dit Musk en exami­­nant les données. « Nous allons avoir la plus haute fréquence de torsion jamais vue. » Roger Evans, ingé­­nieur du bruit, de la vibra­­tion et de la rigi­­dité, a fait remarquer que c’était la batte­­rie qui leur faci­­li­­tait la tâche. Evans avait passé 15 ans chez Ford à essayer de rendre les voitures et les camions plus silen­­cieux. Mais par néces­­sité, les desi­­gners de Ford plaçaient un tunnel dans le châs­­sis de leurs véhi­­cules à combus­­tion pour faire de la place aux tuyaux d’échap­­pe­­ment ainsi qu’à un arbre. Les voitures étaient de ce fait moins rigides et créait plus de bruit, mais il n’y avait rien qu’on puisse faire. À présent, Evans n’avait plus à compo­­ser avec ça : le ventre de la voiture étant parfai­­te­­ment plat, il y avait davan­­tage de rigi­­dité. La batte­­rie repo­­sait dans un cadre en métal d’une profon­­deur de 23 cm, verrouillée au plan­­cher de la voiture, ajou­­tant encore davan­­tage de rigi­­dité à l’en­­semble. Le véhi­­cule avait les contours idéals pour un spécia­­liste, et Evans semblait presque étourdi pendant qu’il faisait part à Musk de l’idéal plato­­nique auquel il était arrivé. Les autres ingé­­nieurs de Rawlin­­son ont enclen­­ché des simu­­la­­tions attes­­tant que la voiture joui­­rait d’une aéro­­dy­­na­­mique superbe, d’une excel­­lente tenue de route et d’exem­­pla­­rité en matière de sécu­­rité. Sur l’or­­di­­na­­teur, la voiture semblait être plus perfor­­mante qu’une Aston Martin, coûter signi­­fi­­ca­­ti­­ve­­ment moins cher et dans laquelle on pour­­rait ranger une planche de surf. « J’es­­père juste que nous reste­­rons fidèles à nos modèles prédic­­tifs », a dit Rawlin­­son à Musk. En d’autres termes, Rawlin­­son espé­­rait qu’ils parvien­­draient à fabriquer une voiture aussi cool qu’elle en avait l’air sur les écrans d’or­­di­­na­­teurs.

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L’usine de Tesla est immense
Crédits : Raja Shah

La semaine suivante à l’usine Nummi, Elon Musk a enfilé un casque de sécu­­rité et inspecté ses nouveaux locaux. Une machine de démo­­li­­tion avait abattu un mur pour faire de la place à ce qui devien­­drait la chaîne de montage de Tesla. Pour le moment, c’était juste une pile de gravats pous­­sié­­reuse. Passin, qui super­­­vi­­sait la fabri­­ca­­tion, ouvrait la marche dans l’usine de plas­­tique – un bâti­­ment séparé rempli de machines colos­­sales. Les engins étaient telle­­ment énormes que Musk et quatre direc­­teurs de Tesla sont rentrés dans l’un d’eux pour l’exa­­mi­­ner. Ils étaient entou­­rés de murs en métal conçus pour s’en­­tre­­choquer afin de mouler des pare-chocs. Natu­­rel­­le­­ment, l’unité était éteinte et les murs étaient loin les uns des autres, mais on avait le senti­­ment qu’ils auraient pu nous écra­­bouiller à n’im­­porte quel moment. On avait l’im­­pres­­sion de se tenir au milieu d’un gigan­­tesque broyeur à ordures. Musk semblait aimer cet espace. « Ce qu’il y a de génial avec cet endroit, c’est que nous sommes parés pour la géné­­ra­­tion qui suivra la Model S », dit Musk. « On pour­­rait avoir 250 000 voitures produites ici dans cinq ans. » Du moins, si Musk parve­­nait à produire la Model S. En l’état, l’usine était faite pour produire des voitures en acier, et on utili­­sait des aimants pour en soule­­ver les diffé­­rentes parties. Pour réduire son poids, la Model S serait construite en alumi­­nium, qui n’est pas magné­­tique. Passin prévoyait ainsi de moder­­ni­­ser la machi­­ne­­rie grâce à des ventouses pour contour­­ner le problème.

« Je ne regarde plus dans l’abîme de la mort désor­­mais. » — Elon Musk

Mais il y avait beau­­coup d’autres obstacles : Tesla devait enga­­ger de la main-d’oeuvre, s’en­­tendre avec les syndi­­cats et batailler avec les four­­nis­­seurs de pièces pour lesquels 20 000 voitures était un trop petit nombre. Et lorsque la Model S sorti­­rait fina­­le­­ment de l’usine, Tesla devrait se faire une place sur un marché que se dispu­­taient déjà de nombreuses voitures élec­­triques, produites par de grands construc­­teurs tels que Gene­­ral Motors et Nissan. Mais rien de tout cela ne semblait déran­­ger Musk. La roue avait tourné dans le bon sens pour Tesla, disait-il. Il dispo­­sait à présent du capi­­tal et de l’in­­fra­s­truc­­ture néces­­saires à trans­­for­­mer l’en­­tre­­prise. Non pas que la route devant lui fusse tota­­le­­ment lisse. « Je ne regarde plus dans l’abîme de la mort désor­­mais », m’a confié Elon Musk ce jour-là. « Je mange seule­­ment du verre tous les jours. »


Traduit de l’an­­glais par Nico­­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­­ticle « How Elon Musk Turned Tesla Into the Car Company of the Future », paru dans Wired. Couver­­ture : Le volant d’une Model S (Tesla).

L’HOMME QUI VEUT EMPÊCHER LES MACHINES DE PRENDRE LE POUVOIR

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En créant OpenAI, une équipe de recherche à but non lucra­­tif, Musk et Y Combi­­na­­tor espèrent limi­­ter les risques de dérive en matière d’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle.

Comme si le domaine de l’in­­tel­­li­­gence arti­­fi­­cielle (IA) n’était pas déjà assez compé­­ti­­tif – avec des géants comme Google, Apple, Face­­book, Micro­­soft et même des marques auto­­mo­­biles comme Toyota qui se bous­­culent pour enga­­ger des cher­­cheurs –, on compte aujourd’­­hui un petit nouveau, avec une légère diffé­­rence cepen­­dant. Il s’agit d’une entre­­prise à but non lucra­­tif du nom d’OpenAI, qui promet de rendre ses résul­­tats publics et ses brevets libres de droits afin d’as­­su­­rer que l’ef­­frayante pers­­pec­­tive de voir les ordi­­na­­teurs surpas­­ser l’in­­tel­­li­­gence humaine ne soit pas forcé­­ment la dysto­­pie que certains redoutent.

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L’équipe d’OpenAI
Crédits : OpenAI

Les fonds proviennent d’un groupe de sommi­­tés du monde de la tech, parmi lesquels Elon Musk, Reid Hoff­­man, Peter Thiel, Jessica Living­s­ton et Amazon Web Services. À eux tous, ils ont promis plus d’un milliard de dollars desti­­nés à être versés au fur et à mesure. Les co-prési­­dents de l’en­­tre­­prise sont Musk et Sam Altman, le PDG d’Y Combi­­na­­tor, dont le groupe de recherche fait aussi partie des dona­­teurs – ainsi qu’Alt­­man lui-même. Musk est célèbre pour ses critiques de l’IA, et il n’est pas surpre­­nant de le retrou­­ver ici. Mais Y Combi­­na­­tor, ça oui. Le Y Combi­­na­­tor est l’in­­cu­­ba­­teur qui a démarré il y a dix ans comme un projet esti­­val en finançant six star­­tups et en « payant » leurs fonda­­teurs en ramens et en précieux conseils, afin qu’ils puissent rapi­­de­­ment lancer leur busi­­ness. Depuis, YC a aidé à lancer plus de mille entre­­prises, dont Drop­­box, Airbnb et Stripe, et a récem­­ment inau­­guré un dépar­­te­­ment de recherche. Ces deux dernières années, l’en­­tre­­prise est diri­­gée par Altman, dont la société, Loopt, faisait partie des star­­tups lancées en 2005 – elle a été vendue en 2012 pour 43,4 millions de dollars. Mais si YC et Altman font partie des bailleurs et qu’Alt­­man est co-président, OpenAI est néan­­moins une aven­­ture indé­­pen­­dante et bien sépa­­rée.

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