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Pour décongestionner les villes et combler les zones mal desservies, Uber, Lilium, Volocopter et d'autres veulent tisser des réseaux de taxis volants.

par Servan Le Janne | 8 janvier 2020

L’ère du ciel

Dans un ciel encore partagé entre le jour et la nuit, un avion fond sur la baie de San Fran­cisco. Après le pont San Mateo-Hayward jeté entre les deux rives, il ralen­tit à l’ap­proche de San José et s’im­mo­bi­lise au-dessus d’une tour. Stabi­lisé par ses 12 rotors, l’ap­pa­reil quitte l’azur délayé dans les premiers rayons du soleil pour se poser sur une plate-forme d’hé­li­co­ptère. Avec sa vitesse de croi­sière de 290 km/h et sa capa­cité à atter­rir à la verti­cale, le S-A1 doit révo­lu­tion­ner les trans­ports. C’est la promesse faite par Hyun­dai lors du Consu­mer Elec­tro­nics Show (CES), l’im­mense confé­rence sur les nouvelles tech­no­lo­gie orga­ni­sée à Las Vegas jusqu’au 10 janvier 2020.

Pour donner une idée du résul­tat, la marque sud-coréenne y a diffusé une vidéo en images de synthèses où son proto­type se posait à San José. « Nous pouvons réduire le temps de voyage dras­tique­ment », promet Jaiwon Shin, le patron de la divi­sion mobi­lité aérienne. « Je souhaite que cette nouvelle ère nous sorte de l’im­passe et démo­cra­tise l’avia­tion. » Doté d’une auto­no­mie de 60 km, le S-A1 devrait relier diffé­rents endroits de Melbourne, Dallas et Los Angeles à partir de 2023, en utili­sant de l’éner­gie élec­trique. Il suffira de comman­der une course sur Uber.

Crédits : Hyun­dai

La société cali­for­nienne a conclu un parte­na­riat avec le construc­teur asia­tique afin de propo­ser un réseau de taxis volants. D’autres accords ont été signés avec Joby, Jaunt, Embraer, Pipis­trel, Karem Aircraft, Aurora Flight Sciences et Bell, autant de groupes qui doivent lui bâtir une flotte assez large. « Dès que nous aurons atteint une certaine taille et que le prix des véhi­cules dimi­nuera, le coût par passa­ger par kilo­mètre sera proche de celui d’un UberX », assu­rait le respon­sable de la divi­sion avia­tion, Eric Alli­son, en juillet. Uber planche aussi sur une plate­forme d’at­ter­ris­sage et un véhi­cule terrestre à basse émis­sion utili­sant l’in­tel­li­gence arti­fi­cielle pour ache­mi­ner les utili­sa­teurs vers le S-A1. À l’heure actuelle, la voiture volante n’est toute­fois présen­tée qu’en images de synthèse ou en maquettes.

Certains de ses concur­rents ont en revanche déjà réalisé des tests gran­deur nature. Fin 2017, à Dubaï, l’Al­le­mand Volo­cop­ter a hissé un proto­type capable de voler 30 minutes à une vitesse de croi­sière de 50 km/h à quelque 200 mètres de hauteurs. Là encore, des vols commer­ciaux sont prévus pour 2023. Ayant lui passé des tests plus récem­ment en Finlande, son nouveau modèle, le VoloCity, a reçu l’agré­ment d’or­ga­nisme de concep­tion (DOA) de la part de l’Agence euro­péenne de la sécu­rité aérienne (EASA) en décembre 2019.

À la même période, Lilium dévoi­lait une vidéo du décol­lage réussi de son dernier proto­type. Il a atteint la vitesse de 100 kmh/h et s’est comporté comme prévu : « Il a fait tout ce que nous voulions, c’est-à-dire décol­ler verti­ca­le­ment et se mettre en posi­tion de vol hori­zon­tal », indique le porte-parole de l’autre acteur alle­mand du secteur, Oliver Walker-Jones. L’ap­pa­reil annoncé en mai doit faire le lien entre diffé­rents endroits mal desser­vis ou conges­tion­nés, sans ajou­ter de nuisance sonore au bruit exis­tant, de manière à flui­di­fier les trans­ports dans de grandes régions urbaines.

Crédits : Lilium

« Un avion a besoin de 2,5 km de tarmac, ce qui est impos­sible au milieu d’une ville », fait valoir Oliver Walker-Jones. « Quant aux lignes de train, elle peuvent embarquer beau­coup de monde mais néces­sitent aussi de la place et coûtent en moyenne 150 millions d’eu­ros par km. » Les voitures volantes requièrent pour leur part « une infra­struc­ture mini­mum », insiste-t-il. « Il faut un morceau de béton, un hangar pour ranger l’ap­pa­reil et quelques bâti­ments pour les contrôles de sécu­rité. » Aussi évalue-t-il l’in­ves­tis­se­ment à quelque 2 millions de dollars.

Si un trajet d’une heure entre Manhat­tan et l’aé­ro­port John-F.-Kennedy de New York coûte autour de 70 dollars en Uber, Lilium devrait être à même d’en faire autant en six minutes pour le même prix. « Nous ne remplaçons pas les autres trans­ports, mais nous offrons une nouvelle oppor­tu­nité », glisse Oliver Walker-Jones. Et elle pour­rait être bien plus inté­res­sante que le train.

À l’air libre

Sur la pointe sud de l’île de Manhat­tan, à quelques dizaines de mètres du pont de Brook­lyn, un héli­co­ptère met son moteur en route au bout d’une jetée située face à une forêt de tours. À côté de sa portière encore ouvert, où s’en­gouffrent quelques jour­na­listes, la carlingue porte le nom d’Uber. En ce mois d’oc­tobre 2019, la société cali­for­nienne orga­nise un test de son nouveau service de trans­port pour la presse. Moyen­nant de 200 à 225 dollars, en fonc­tion du point de départ à Manhat­tan, un chauf­feur vient cher­cher le client chez lui pour l’ame­ner à un héli­co­ptère qui, en huit minutes, le dépose près du termi­nal 8 de l’aé­ro­port John F. Kennedy.

Uber préfi­gure ainsi le service de taxis volants qu’il espère propo­ser à partir de 2023. Seule­ment, en partant de ses bureaux situés à Time Square, au milieu de l’île, un jour­na­liste de Reuters a mis 70 minutes pour arri­ver à desti­na­tion, soit à peu près le temps mis par un taxi si le trafic n’est pas exces­sif, pour la moitié du prix. « Les héli­co­ptères sont chers et c’est un produit premium, mais Uber Copter offre un point d’en­trée assez acces­sible », juge Eric Alli­son, pour qui « il s’agit de la première étape de ce qui devien­dra le réseau Uber Air ».

Crédits : Uber

Uber Air est le projet de la filiale Uber Elevate, lancée en 2016. « Imagi­nez un voyage du port de San Fran­cisco à San José – un trajet qui prend norma­le­ment deux heures de route – en seule­ment 15 minutes », invite son livre blanc publié le 27 octobre 2016. Pareil chan­ge­ment serait bien­venu : en 2015, un habi­tant de San Fran­cisco avait passé en moyenne 230 heures dans les embou­teillages pour se rendre au travail, alors que les rési­dents de Los Angeles et de Sidney y restaient sept semaines par an, sans parler des 90 minutes quoti­diennes de Mumbai, en Inde.

Les fonda­teurs de Lilium Avia­tion ont cher­ché à régler le même problème quand ils se sont lancés sur un marché qui pour­rait valoir 1,5 billion de dollars d’ici 2040, d’après une étude de la banque améri­caine Morgan Stan­ley. « Les trans­ports en ville sont de plus en plus compliqués », déplore Oliver Walker-Jones. « Les lignes sont embou­teillées, les trains pleins de monde. Nous cher­chons donc à allé­ger la conges­tion avec une tech­no­lo­gie faible en émis­sions de carbone. Cela crée des oppor­tu­ni­tés. »

Vu l’éner­gie dont ont besoin les rotors des voitures volantes, leurs batte­ries n’ont pour le moment guère d’au­to­no­mie. Il en faut par exemple neuf au Volo­cop­ter 2X pour faire tour­ner ses 18 moteurs pendant une tren­taine de minutes. C’est donc plus une alter­na­tive aux trains régio­naux qu’au TGV.

Alors que la BBC dénombre 175 entre­prises dans ce domaine, le porte-parole de Lilium évalue leur nombre à 215. Cela dit, « la grande majo­rité est compo­sée de quelques personnes avec une idée et un morceau de papier », résume-t-il. « Il y a de 15 à 20 entre­prises qui font quelque chose de sérieux. » Entre elles, la concur­rence fait rage. En octobre 2019, Audi a annoncé l’ar­rêt de son projet de voiture volante avec Airbus, alors qu’une filiale du groupe Volks­wa­gen auquel elle appar­tient, Porsche, concluait un parte­na­riat simi­laire avec un autre géant de l’avia­tion, Boeing.

Grâce à 100 millions d’eu­ros de fonds levés depuis sa créa­tion, Lilium a de son côté recruté, passant de 100 à 350 employés, construit des bureaux et des usines. Si le marché lui semble suffi­sant pour permettre à une demi-douzaine d’ac­teurs de réus­sir, l’en­tre­prise alle­mande se vante d’avoir la plus grosse équipe au monde dédiée au secteur. Nombreuses sont d’ailleurs les Villes à la contac­ter pour savoir si cette tech­no­lo­gie pour­rait leur être utile. Contrai­re­ment à ce que pour­rait lais­ser penser la commu­ni­ca­tion abon­dante de Lilium, Uber, Volo­cop­ter et autres, elle n’est toute­fois pas prête à ce jour.

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« Les batte­ries sont un défi », admet Oliver Walker-Jones. Elle doivent être bien plus puis­santes pour faire tour­ner des rotors que pour faire avan­cer une voiture. L’ex­pert aéro­nau­tique Richard Abola­fia estime que nous sommes « encore loin » de dispo­ser des modèles adéquats. « Il nous faut aussi un logi­ciel pour gérer l’ap­pa­reil, pour permettre de le réser­ver, pour savoir où il se trouve, une compa­gnie aérienne, il nous faut trou­ver des endroits et l’ac­cord des orga­nismes de régu­la­tion », énumère-t-il. « Il y a beau­coup de choses à faire mais nous avons un plan. »

Lilium pense que son service sera opéra­tion­nel en 2025, soit deux ans après ceux d’Uber et Volo­cop­ter. Mais vu les obstacles qui se dressent devant eux, il n’est pas dit qu’ils soient tous à l’heure. Ça leur fait déjà un point commun avec le train.


Couver­ture : Lilium Avia­tion


 

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