fbpx

C'est officiel, Tesla est le constructeur automobile le plus cher du monde en Bourse. En reprenant l'entreprise il y a 16 ans, Elon Musk a fait mieux que réussir son pari.

par Joshua Davis | 3 juillet 2020

À la sortie du parking du Nobu, un restau­rant japo­nais cossu de Malibu posté face au Paci­fique, les formes saillantes d’une voiture grise se découpent au milieu des carros­se­ries replètes. Après s’être douce­ment extrait de la circu­la­tion, en ce soir de décembre 2019, le véhi­cule rétro-futu­riste accé­lère au seuil de la route et apla­tit un panneau de signa­li­sa­tion sans bron­cher, comme si personne ne l’avait senti à bord. À bord, le conduc­teur est imper­tur­bable. Elon Musk fait confiance à son Tesla Cyber­truck comme d’ailleurs à tous les véhi­cules de la marque.

Le milliar­daire a beau donner de brusques coups de volant, la société de Palo Alto main­tient sa trajec­toire. Alors que son action passait la barre des 700 dollars au mois de mai, Musk éton­nait tout le monde en décla­rant qu’il trou­vait ça trop cher. Aujourd’­hui, elle atteint les 1 100 dollars. Dix ans après son entrée en bourse, ce mercredi 1er juillet 2020, Tesla est devenu le construc­teur auto­mo­bile le plus valo­risé du monde. Avec une capi­ta­li­sa­tion bour­sière de 207 milliards de dollars, il double Toyota, qui produit pour­tant 20 fois plus de voitures. Cette valeur place même l’en­tre­prise devant Coca-Cola, Disney ou Exxon Mobil.

Une telle prouesse était tout sauf évident. Dans un marché améri­cain dominé par des géants, dont les véhi­cules tout aussi géants avalaient l’es­sence plus vite que les kilo­mètres, Elon Musk a pris le pari risqué de l’élec­trique. Dès le départ, Tesla s’est retrouvé « dans une situa­tion finan­cière quasi­ment fatale ». Mais à force d’in­sis­ter, l’en­tre­pre­neur a renvoyé ses concur­rents au rang de pachy­dermes en voie d’ex­tinc­tion, si bien qu’un membre du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion de Volks­wa­gen a dû recon­naître, en mars 2020, que Tesla avait « dix ans d’avance » dans la course à la voiture élec­trique.

Entre-temps, Elon Musk a évité quan­tité d’em­bûches et donné quelques coups de volants intem­pes­tifs. Dans l’his­toire qui suit, il nous raconte les défis incroya­ble­ment diffi­ciles qui l’at­ten­daient en prenant la tête d’une petite entre­prise au bord de la faillite, et comment il a tout surmonté pour en venir à faire trem­bler les géants mondiaux de l’au­to­mo­bile.

Nummi

Elon Musk ressem­blait à un enfant qui entre dans une usine de jouets. En 2010, le CEO du jeune construc­teur auto­mo­bile Tesla Motors avait 39 ans. Il se tenait à l’étage prin­ci­pal de l’usine de New United Motor Manu­fac­tu­ring et regar­dait avec émer­veille­ment une machine gigan­tesque qui se trou­vait plus haut. L’usine auto­mo­bile, surnom­mée Nummi, est située à Fremont, en Cali­for­nie, mais c’est une véri­table ville indus­trielle à elle toute seule. Elle recouvre 1,5 million de mètres carrés et contient une usine de fabri­ca­tion de moules en plas­tique, deux instal­la­tions de pein­ture, 2,4 kilo­mètres de chaînes de montage et une centrale élec­trique de 50 méga­watts. Depuis 1984, Toyota et Gene­ral Motors parta­geaient les lieux, y produi­sant jusqu’à 450 000 voitures par an jusqu’à sa ferme­ture en avril 2010. Aujourd’­hui, après un remarquable retour­ne­ment de situa­tion, Elon Musk en est le proprié­taire.

Eiji Toyoda inau­gure la Nummi
Crédits : AP

Ce twist a semblé le surprendre tout autant que le reste du secteur. Pendant des années, l’en­tre­pre­neur à l’am­bi­tion déme­su­rée n’avait même pas le droit de visi­ter l’usine. Les anciens proprié­taires de l’en­droit n’étaient pas à l’aise avec le fait qu’un poten­tiel concur­rent puisse se prome­ner libre­ment dans le complexe. Non pas qu’ils aient eu grand-chose à craindre : en 2009, Tesla n’était parvenu à produire qu’en­vi­ron 800 voitures de sport élec­triques à haute perfor­mance. En somme, c’était un construc­teur de niche dans une indus­trie qui produit à la chaîne des millions de véhi­cules. Mais être un acteur de niche n’a jamais été l’in­ten­tion de Musk.

Après avoir gagné envi­ron 180 millions de dollars en tant que cofon­da­teur de PayPal, il a aidé Tesla à décol­ler en 2004 avec un inves­tis­se­ment initial de 6,3 millions de dollars. Le busi­ness plan auda­cieux de la start-up compre­nait trois étapes. Premiè­re­ment, conce­voir une voiture de sport à la pointe de la tech­no­lo­gie pour prou­ver que les véhi­cules élec­triques étaient à la fois cool et faisables. Deuxiè­me­ment, sortir une berline de luxe qui vien­drait concur­ren­cer des marques répu­tées comme BMW et Mercedes. Troi­siè­me­ment, produire des centaines de milliers de véhi­cules élec­triques à bas prix pour le grand public.

En 2010, Musk avait fran­chi la première étape. Tesla a sorti le Road­ster en 2008, un coupé sport deux places, et en avait vendu à peine plus de 1 300 unités. En 2009, le gouver­ne­ment améri­cain a accepté de verser un prêt de 465 millions de dollars au construc­teur pour lancer la deuxième phase de son plan : faire trem­bler l’in­dus­trie auto­mo­bile en produi­sant massi­ve­ment la Tesla Model S, une berline quatre portes racée, propul­sée par plus de 7 000 batte­ries lithium-ion. Il n’y avait qu’un seul souci : Musk n’avait pas d’usine. Tesla avait exter­na­lisé la majeure partie de la produc­tion du Road­ster, assem­blant les voitures une par une dans un garage situé derrière son showroom de Menlo Park, en Cali­for­nie. (L’en­droit abri­tait autre­fois un conces­sion­naire Chevro­let.) Évidem­ment, la fabri­ca­tion à grande échelle était impos­sible ici. Musk avait besoin d’une instal­la­tion digne de ce nom, comme Nummi, mais l’usine avait récem­ment été valo­ri­sée à près d’un milliard de dollars – bien plus que ce qu’une petite start-up pouvait rêver de s’of­frir.

Pour­tant, en mars 2010, les proprié­taires de l’usine ont reçu un appel inat­tendu. Akio Toyoda, le président de Toyota, avait donné la permis­sion à Musk d’y faire une visite clan­des­tine. Toyoda voulait savoir si l’en­tre­pre­neur était inté­ressé par l’achat de l’usine, et il avait besoin que la chose soit tenue secrète pour empê­cher que les médias ne viennent sabor­der un deal poten­tiel. À l’époque, l’in­dus­trie auto­mo­bile améri­caine fonc­tion­nait au ralenti après la crise écono­mique de 2008. Gene­ral Motors s’était déjà retiré de l’usine après l’avoir décla­rée en faillite en 2009, et Toyota prévoyait d’ar­rê­ter la produc­tion moins d’un mois plus tard. Et comme il n’y avait pas grand monde d’in­té­ressé pour ache­ter une usine auto­mo­bile de 80 hectares à ce moment-là, Toyoda en a ouvert les portes à Musk.

ulyces-teslamusk-02
L’usine vue de l’au­to­route en 1972
Crédits : U.S. Natio­nal Archives and Records Admi­nis­tra­tion

Lors de sa première visite à Nummi, Musk portait un casque de sécu­rité, une blouse bleue et des lunettes de sécu­rité en plas­tique. Il agis­sait le plus discrè­te­ment possible dans l’es­poir de ne pas être reconnu. Tandis qu’un des respon­sables de l’usine le guidait à travers l’usine, il était frappé par l’im­men­sité de l’en­droit et avait du mal à répri­mer son exci­ta­tion. Des centaines de Toyota Corolla et de 4×4 Tacoma avançaient le long des chaînes de montage. Des milliers d’em­ployés s’af­fai­raient autour des machines. C’était tout ce dont il avait rêvé pour Tesla. Au culot, il a offert ce qu’il avait budgé­tisé pour une plus modeste instal­la­tion : 42 millions de dollars.

Un mois plus tard, à son grand éton­ne­ment, l’offre était accep­tée. À présent qu’il visi­tait l’usine pour la seconde fois – la première en tant que proprié­taire –, Musk essayait de prendre ses repères. Cinq semaines plus tôt, Tesla avait été intro­duit en bourse, rappor­tant 238 millions de dollars et deve­nant ainsi le premier construc­teur auto­mo­bile à complé­ter un appel public à l’épargne depuis Ford en 1956. De ce fait, l’en­tre­prise avait accès à plus de 700 millions de dollars, dont une part impor­tante servi­rait à moder­ni­ser l’équi­pe­ment de l’usine.

L’am­pleur de la tâche en aurait dissuadé certains. Musk déam­bu­lait entre les rangées de perceuses robo­tiques immo­biles. Une grue immense se dres­sait à côté d’une presse-plieuse d’acier de 18 mètres de haut, mais sous le plafond d’une hauteur verti­gi­neuse, même elle parais­sait petite. Pendant un moment, Musk a semblé dépassé par ce dans quoi il s’était embarqué. « Bordel, cet endroit est immense », a-t-il dit avant de sourire soudai­ne­ment. « C’est parfait. »

Le Road­ster

Trois ans plus tôt, Tesla Motors avait de gros ennuis. Le tout premier produit du construc­teur – le Tesla Road­ster vendu à 109 000 dollars – devait entrer en produc­tion au mois de septembre 2007.  Mais un audit interne qui avait eu lieu durant l’été a révélé que le coût de construc­tion réel de la voiture serait de 140 000 dollars. Le projet partait défi­ci­taire avant même que la première voiture ait été vendue.

ulyces-teslamusk-03
Le Road­ster de Tesla
Crédits : Tesla Motors

Musk était le prin­ci­pal inves­tis­seur de Tesla Motors, mais il ne diri­geait pas l’en­tre­prise à ce moment-là et il a été étonné par la situa­tion. Tout le pous­sait à croire que la fabri­ca­tion de la voiture n’ex­cé­de­rait pas 65 000 dollars, aussi a-t-il décidé d’enquê­ter lui-même sur cet écart énorme. Il a rendu visite au fabri­cant de la carros­se­rie en Angle­terre et a décou­vert que l’ins­tal­la­tion ne dispo­sait pas des bons outils pour faire le travail. La voiture était beau­coup trop chère, et en l’état, on ne pouvait même pas la construire.

À ce moment-là, Musk et les autres inves­tis­seurs avaient dépensé près de 100 millions de dollars dans la compa­gnie et ils n’avaient pas une seule voiture en retour. Martin Eberhard, le CEO de l’époque et l’un des fonda­teurs de Tesla, a été rétro­gradé et il n’a pas tardé à quit­ter l’en­tre­prise. Michael Marks, l’un des inves­tis­seurs et ancien direc­teur du fabri­cant d’élec­tro­nique Flex­tro­nics, a pris sa place en tant que CEO par inté­rim. Marks a immé­dia­te­ment iden­ti­fié de nombreux obstacles qui empê­chaient la voiture d’être construite. La trans­mis­sion ne fonc­tion­nait pas, l’air condi­tionné ne fonc­tion­nait pas non plus, la qualité des sièges lais­sait à dési­rer… la liste n’en finis­sait pas.

La situa­tion, m’a écrit Marks dans un email, était « plus effrayante et plus pres­sante que je ne l’au­rais pensé ». Le travail sur le Road­ster a été suspendu ; le construc­teur, dit Musk, était « dans une situa­tion finan­cière quasi­ment  fatale ». Il s’était vanté du fait que les petits malins de la Sili­con Valley dans son genre pour­raient battre les dino­saures de Detroit à leur propre jeu. Fina­le­ment, ce n’était pas si simple.

Tesla veut révo­lu­tion­ner l’in­dus­trie auto­mo­bile
Crédits : Raja Shah

À la fin de l’an­née 2007, Musk a décidé d’injec­ter 20 millions de dollars supplé­men­taires dans Tesla. Il ne voulait pas s’avouer vaincu, car pour lui il y avait plus en jeu dans ce projet que le fait de créer une entre­prise viable. Le moteur à combus­tion a rendu le monde dépen­dant du pétrole, et cela a engen­dré le chan­ge­ment clima­tique, des trans­ferts de richesses massifs vers les pays produc­teurs de pétrole, ainsi qu’une esca­lade des tensions poli­tiques. Et Musk était convaincu que l’in­dus­trie auto­mo­bile avait trop investi finan­ciè­re­ment et psycho­lo­gique­ment dans le moteur pour admettre que la tech­no­lo­gie du XIXe siècle avait fait son temps.

Avec Tesla, il espé­rait préci­pi­ter l’avè­ne­ment de l’ère des voitures élec­triques et aider à résoudre le problème. Le passage à l’élec­trique chan­ge­rait les choses en profon­deur, pensait-il. Avec le moteur à combus­tion, nous sommes dépen­dants du pétrole pour produire l’éner­gie néces­saire au trans­port. L’élec­tri­cité, elle, peut être produite de bien des façons – par une centrale au char­bon, un réac­teur nucléaire, un géné­ra­teur hydro­élec­trique, un parc éolien ou des panneaux solai­res… Dans un monde dominé par les voitures élec­triques, toutes ces tech­no­lo­gies produc­trices d’éner­gie seraient inci­tées à se mettre en compé­ti­tion, encou­ra­geant ainsi l’in­no­va­tion. De surcroît, un moteur élec­trique est par essence plus effi­cace qu’un moteur à combus­tion : quatre litres d’es­sence sont l’équi­valent d’as­sez d’élec­tri­cité pour alimen­ter un véhi­cule sur des centaines de kilo­mètres.

Malgré les défis de fabri­ca­tion, les ingé­nieurs de Tesla sont parve­nus à conce­voir un bloc-batte­rie durable et puis­sant, utili­sant des cellules lithium-ion portables. Ce n’était pas une tâche aisée. Les batte­ries lithium-ion peuvent explo­ser ou surchauf­fer, l’équipe a donc dû inven­ter un système de refroi­dis­se­ment inno­vant faisant circu­ler de l’eau et de l’an­ti­gel dans des tubes scel­lés à travers la batte­rie. Et ils ont installé des capteurs qui la décon­nec­te­raient en quelques milli­se­condes s’il arri­vait un acci­dent, ou si de la fumée, de l’hu­mi­dité ou de l’eau péné­trait dans la batte­rie. Cette dernière produit 200 kilo­watts d’élec­tri­cité : assez pour que les 288 chevaux de son moteur propulsent le Road­ster de 0 à 100 en moins de quatre secondes. L’in­dus­trie auto­mo­bile a commencé à remarquer la présence de la petite start-up aux grandes idées.

En janvier 2007, Gene­ral Motors a dévoilé un proto­type de véhi­cule élec­trique appelé Chevro­let Volt. Dans une inter­view pour News­week à l’époque, le vice-président de Gene­ral Motors Bob Lutz a déclaré : « Si une start-up de la Sili­con Valley peut résoudre cette équa­tion, je ne me lais­se­rai plus dire que c’est infai­sable. » La même année, Daim­ler a à son tour révélé ses projets de construire une version élec­trique de sa Smart. Soudai­ne­ment, les plus grands construc­teurs auto­mo­biles se ruaient vers l’élec­tri­cité, à une telle vitesse que Tesla risquait d’être submergé par la vague que le construc­teur avait initiée.

« J’ai besoin de 20 000 dollars en liquide dans un sac tout de suite. » — JB Strau­bel

Musk a tenté d’ac­cé­lé­rer la sortie du Road­ster en enga­geant Ze’ev Drori, ancien para israé­lien et entre­pre­neur tech chevronné, pour prendre la place de CEO. Tandis que Drori se foca­li­sait sur la réso­lu­tion des problèmes du Road­ster, Musk a commencé à songer à des moyens de faire entrer plus d’argent. L’une des possi­bi­li­tés qui s’of­frait à lui était de surfer sur la vague de l’élec­tri­cité en vendant ses batte­ries aux grands construc­teurs. Le béné­fice qu’il en reti­re­rait permet­trait de garder Tesla vivant assez long­temps pour que la compa­gnie devienne à son tour un concur­rent. Les véhi­cules élec­triques auraient forcé­ment avoir besoin de batte­ries, et Musk était convaincu que Tesla possé­dait les meilleures. Mais bien sûr, la plupart des construc­teurs ne tenaient pas à parier sur une start-up en diffi­culté. Ça n’a pas arrêté Elon Musk.

En septembre 2007, il a pris l’avion pour Stutt­gart, en Alle­magne, où il a rencon­tré certains direc­teurs de Daim­ler, qui tendaient une oreille scep­tique pendant qu’E­lon Musk leur disait combien sa tech­no­lo­gie était formi­dable. Ils n’ont pas été embal­lés. Mais deux mois plus tard, Musk a reçu un email d’Her­bert Kohler, le direc­teur de l’in­gé­nie­rie avan­cée de Daim­ler, lui disant que lui et d’autres respon­sables de Daim­ler seraient en Cali­for­nie six semaines plus tard, et qu’ils auraient aimé voir la tech­no­lo­gie de Tesla. C’était tout ce dont Musk avait besoin. Il a immé­dia­te­ment appelé JB Strau­bel, le CTO de Tesla.

« Nous avons besoin d’une Smart élec­trique dans six semaines », a dit Musk. « Tu peux faire ça ? » Strau­bel lui a fait remarquer que cela signi­fiait qu’ils devraient réqui­si­tion­ner des ingé­nieurs qui travaillaient sur le Road­ster, à un moment où ils avaient déses­pé­ré­ment besoin de résoudre ses problèmes de produc­tion. C’était une déci­sion diffi­cile, mais Musk était d’avis que s’ils arri­vaient à convaincre Daim­ler, ils pour­raient décro­cher un contrat déci­sif. En plus de l’argent, dont ils avaient énor­mé­ment besoin, ce serait l’oc­ca­sion de vali­der Tesla aux yeux du monde. Ils devaient essayer.

JB Strau­bel
Crédits : Tesla Motors

Strau­bel avait une autre ques­tion : où était-il supposé trou­ver la Smart initiale, à essence, qu’ils devraient modi­fier ? À l’époque, Daim­ler ne vendait pas de Smart aux États-Unis. Après quelques recherches, ils ont décou­vert que les voitures étaient vendues au Mexique. Il a passé quelques coups de fil et a loca­lisé un conces­sion­naire à Tijuana qui en avait en stock. Il s’est dépê­ché d’en­voyer quelqu’un cher­cher une voiture. Un ingé­nieur de Tesla a proposé l’aide d’un ami à lui qui parlait couram­ment espa­gnol, et, après un bref coup de télé­phone, ce dernier a accepté de mettre le cap au sud.

Strau­bel a déboulé au dépar­te­ment des finances. « J’ai besoin de 20 000 dollars en liquide dans un sac tout de suite », a-t-il dit. « On envoie quelqu’un à Tijuana pour récu­pé­rer une Smart. » L’em­ployé auquel il s’adres­sait a fait remarquer qu’a­vec un scéna­rio pareil, les choses pouvaient mal tour­ner, mais il a donné l’argent à Strau­bel malgré tout. Trois jours plus tard, l’ami de l’in­gé­nieur était devant le siège de Tesla avec une Smart flam­bant neuve. Strau­bel et son équipe ont retiré le moteur de 83 chevaux et se sont mis à construire une batte­rie sur-mesure qui rentre­rait dans le petit compar­ti­ment moteur de la voiture. Puis ils ont trans­formé un moteur de Road­ster pour l’ali­men­ter. Quand ils étaient trop fati­gués, ils faisaient la sieste sous les esca­liers, mais les pas constants au-dessus de leurs têtes rendait diffi­cile tout sommeil prolongé.

Fina­le­ment, à une heure du matin, cinq semaines et demies après s’être mis au travail, la Smart custo­mi­sée était complè­te­ment assem­blée. Strau­bel s’est installé au volant et à mis le contact. Il a pressé l’ac­cé­lé­ra­teur et il est sorti en trombe du garage pour débou­cher sur le parking. Lorsque Strau­bel a freiné, les roues avant ont se sont soule­vées du sol et les pneus arrière ont laissé des marques noires sur l’as­phalte. Strau­bel a appelé Musk pour lui dire que la voiture pour les Alle­mands était prête.

ulyces-teslamusk-06
Smart X Tesla

L’abîme de la mort

Les direc­teurs de Daim­ler ont pris place dans la salle de confé­rence de Tesla en milieu de mati­née, le 16 janvier 2008. Musk s’est appuyé sur une présen­ta­tion PowerPoint pour expliquer les avan­tages que présen­taient la tech­no­lo­gie Road­ster. Kohler n’était pas impres­sionné. Il n’était pas ici pour parler d’une voiture de sport tape-à-l’œil en série limi­tée. Il voulait savoir si Tesla était capable de produire en masse des batte­ries pour la Smart, et vite. Son atti­tude glaciale indiquait que, pour sa part, il en doutait forte­ment. « Nous avons juste­ment quelque chose à vous montrer », a dit Musk en deman­dant aux Alle­mands de Daim­ler de bien vouloir le suivre. Kohler a remarqué la Smart ruti­lante qui les atten­dait au milieu du garage sans esquis­ser un sourire.

Peut-être croyait-il à une blague idiote – Musk avait réussi à faire entrer une Smart aux États-Unis. La belle affaire. « Elle est élec­trique », a dit Musk. « Comment ça ? » a demandé Kohler. « Nous avons mis un moteur et une batte­rie Tesla à l’in­té­rieur. » Kohler a examiné la voiture. Strau­bel avait fait bien atten­tion à n’al­té­rer ni sa forme, ni son inté­rieur, il était donc impos­sible de dire qu’elle avait été modi­fiée. Kohler s’est installé au volant et Musk a pris place sur le siège passa­ger. Lorsque l’Al­le­mand a pressé l’ac­cé­lé­ra­teur, la voiture s’est ruée au dehors et a disparu. Strau­bel atten­dait nerveu­se­ment avec les autres respon­sables de Daim­ler. 15 minutes après, la Smart est rentrée dans le garage. Strau­bel a remarqué que Kohler, habi­tuel­le­ment taci­turne, essayait de ne pas sourire. « Discu­tons de la possi­bi­lité d’un parte­na­riat », a-t-il dit à Musk.

ulyces-teslamusk-07
Elon Musk avait vu juste
Crédits : Tesla Motors

Au cours de l’an­née 2008, Tesla est parvenu à résoudre les soucis de produc­tion du Road­ster et, une par une, les voitures ont commencé à enva­hir les rues. Les critiques étaient dithy­ram­biques. Le maga­zine Car and Driver a dit de la voiture qu’elle était « une révé­la­tion », et Motor Trend s’est exta­sié encore davan­tage : « Le Road­ster est une voiture tech­nique­ment au top, encore plus cool à conduire, et il change notre diamé­tra­le­ment notre percep­tion des voitures élec­triques. C’est histo­rique. » Musk a accu­mulé des centaines de commandes pour la voiture à 109 000 dollars. Il semblait que le construc­teur allait parve­nir à survivre. Mais Elon Musk ne cher­chait pas à survivre. Même s’il disait que l’en­tre­prise pouvait deve­nir rentable en se foca­li­sant simple­ment sur le Road­ster et la vente de ses batte­ries, il n’a pas freiné son ambi­tion.

L’idée n’avait jamais été de four­nir des voitures de sport aux gens riches. L’idée était d’ame­ner le monde à une tran­si­tion vers les trans­ports élec­triques. Il ne pouvait pas voir petit. Son autre acti­vité prin­ci­pale, la société d’as­tro­nau­tique et de vol spatial SpaceX, visait à rempla­cer la navette spatiale tradi­tion­nelle et à emme­ner un jour des gens sur Mars. Avec Tesla, le Road­ster était simple­ment la preuve de concept qui amène­rait Musk à la prochaine étape de son busi­ness plan : la Tesla Model S. Les diffi­cul­tés que Musk avait rencon­tré avec le Road­ster ne l’avaient pas rendu frileux vis-à-vis de l’in­no­va­tion. Il a même accen­tué la tendance à l’été 2008 : pour construire une berline de haut niveau, il a engagé le lead desi­gner de Mazda pour l’Amé­rique du Nord, Franz von Holz­hau­sen, et lui a dit qu’il voulait une quatre portes pouvant accueillir sept personnes. « C’est un 4×4 alors, pas une berline », a répondu von Holz­hau­sen.

ulyces-teslamusk-08
L’ha­bi­tacle pensé par Musk
Crédits : Tesla Motors

Musk lui a répondu qu’il avait devant lui l’op­por­tu­nité de conce­voir quelque chose de nouveau. Le Road­ster était basé sur un châs­sis modi­fié de Lotus qui avait été fabriqué en Angle­terre et expé­dié à Tesla pour l’as­sem­blage final. Avec la Model S, ils allaient fabriquer leur propre châs­sis en partant de zéro. Puisque la nouvelle plate-forme n’au­rait pas à accueillir de tuyaux d’échap­pe­ment, de bouclier ther­mique pour proté­ger de la chaleur du moteur ou de pots cata­ly­tiques encom­brants, ils dispo­se­raient de beau­coup d’es­pace en plus. Cela voulait dire qu’il était théo­rique­ment possible de mettre une troi­sième rangée de sièges. Musk ne voulait pas se conten­ter de construire une berline élec­trique qui fonc­tionne : il voulait redé­fi­nir les possi­bi­li­tés mêmes d’une berline.

Étant donné l’ac­cueil posi­tif qui avait été fait au Road­ster, Musk était convaincu de pouvoir lever 100 millions de dollars supplé­men­taires durant l’été pour faire entrer la Model S en produc­tion. Gold­man Sachs orga­ni­sait le finan­ce­ment et ils avaient l’air d’en vouloir. Et puis la crise des subprimes a eu lieu, et tout est parti en vrilles. Soudain, les plus grandes banques semblaient sur le point de s’ef­fon­drer. La dernière chose que les inves­tis­seurs voulaient faire était d’in­ves­tir leur argent dans une start-up de l’au­to­mo­bile. En octobre, Gold­man Sachs avait fait peu de progrès, et Musk leur a dit d’aban­don­ner.

Au cours de l’au­tomne 2008, Musk a regardé semaine après semaine chuter le solde bancaire de Tesla. Son équipe s’était montrée capable de réduire les coûts de produc­tion du Road­ster jusqu’à approxi­ma­ti­ve­ment 95 000 dollars en rené­go­ciant les contrats des four­nis­seurs et en redes­si­nant certaines parties du véhi­cule pour les rendre plus simples. Malgré cela, Tesla avait pré-vendu la voiture en 2007 à des centaines d’ache­teurs au prix réduit de 92 000 dollars. Il arri­vaient conti­nuel­le­ment à faire bais­ser les coûts, si bien qu’ils pour­raient être rentables s’ils ne mettaient pas la clé sous la porte avant. Mais arrivé à la fin de l’an­née, Tesla avait moins de 500 000 dollars en banque. Ils étaient tout près de devoir couper les salaires. Des blogueurs ont annoncé la mort prochaine du construc­teur.

Elon Musk dans un moment diffi­cile
Crédits : h+ Maga­zine

Musk en était arrivé au 20 derniers millions de sa fortune person­nelle. Tesla et SpaceX avaient consumé tout le reste. S’il se cram­pon­nait à ces 20 millions, il pour­rait tout quit­ter et rester riche malgré tout. Il avait alors 37 ans ; il avait tout le temps d’es­sayer quelque chose de moins risqué. Mais il a choisi d’ap­pe­ler son plus jeune frère, Kimbal, qui avait investi de façon plus modeste dans Tesla, et lui a dit que la compa­gnie avait besoin d’une injec­tion de fonds supplé­men­taires.

Les deux frères avaient gagné des millions en 1999 lorsqu’ils avaient vendu Zip2, une société de services médias en ligne, à Compaq. Kimbal, qui vit à Boul­der, dans le Colo­rado, était sur le point de comman­der un café chez Star­bucks quand son télé­phone a sonné. Il est sorti dehors dans le froid pour discu­ter. « Tu penses vrai­ment que c’est raison­nable de mettre plus d’argent dedans ? » lui a demandé Kimbal, sous-enten­dant qu’il était peut-être temps de passer à autre chose.

« On est tout près de réus­sir », a répondu Musk. Kimbal pouvait sentir le stress dans la voix de son frère. Le mariage de Musk à l’écri­vain Justine Musk venait de s’ef­fon­drer, et l’une des fusées de SpaceX avait récem­ment manqué sa mise en orbite au cours d’un lance­ment raté. Malgré tout, Musk voulait prendre plus de risques. « Daim­ler est presque là », a-t-il dit. « Le Road­ster est presque là. On ne peut pas aban­don­ner main­te­nant. »

Musk savait ce qu’il fallait faire : rendre le Road­ster rentable et fabriquer des batte­ries pour Daim­ler. Il utili­se­rait ces profits pour rester à flot assez long­temps afin d’ob­te­nir un prêt du gouver­ne­ment, qui lui permet­trait de lancer la Model S. Il était prêt à mettre jusqu’à son dernier centime en jeu, mais si l’une de ces choses ne fonc­tion­nait pas, ce serait la fin. Cela n’avait pas d’im­por­tance. Musk était convaincu qu’il pouvait réus­sir. Il a demandé à Drori de quit­ter son poste de CEO et il a pris sa place. Il donnait tout ce qu’il avait. « Elon a de grosses couilles d’acier », a écrit son ex-femme sur son blog. « Je ne plai­sante pas. »

Malgré son audace, Musk se deman­dait s’il aurait à repar­tir de zéro.

Kimbal a fini par se convaincre qu’ils pouvaient y arri­ver et il a accepté de mettre davan­tage d’argent dans l’af­faire. Musk a bien­tôt réussi à persua­der la plupart de ses autres inves­tis­seurs de passer à la caisse pour consti­tuer des fonds d’ur­gence, et il est parvenu à rassem­bler un total de 40 millions de dollars. Le construc­teur allait fina­le­ment avoir sa dernière chance. Mais malgré son audace, Musk se deman­dait s’il aurait à repar­tir de zéro. Il a bien­tôt eu un avant-goût de ce que cela pour­rait donner quand il a commencé à emprun­ter de l’argent à ses amis pour ses frais de subsis­tance. « À cette époque, chaque jour reve­nait à manger du verre et à regar­der fixe­ment dans l’abîme de la mort », dit-il.


Traduit de l’an­glais par Nico­las Prouillac et Arthur Scheuer d’après l’ar­ticle « How Elon Musk Turned Tesla Into the Car Company of the Future », paru dans Wired. Couver­ture : L’avant d’une Model S (Tesla).


LISEZ LA SUITE DE L’HISTOIRE ICI

COMMENT ELON MUSK A RÉUSSI À FAIRE DE TESLA UN GRAND CONSTRUCTEUR

ulyces-teslamusk-couv02

Plus de turfu