Sous la statue de Johannes Gutenberg, au milieu de la place du même nom, quatre étudiantes strasbourgeoises patientent. L’imprimeur tient dans sa main un parchemin où il est écrit : « Et la lumière fut. » Mais la lumière est ce dimanche 17 novembre 2019, à 3 h 40, entre les doigts des jeunes femmes, plus précisément sur leur téléphone. Elles viennent de lancer l’application Uber pour rentrer chez elles en évitant les ruelles sombres.

Les phares d’une berline approchent. Son conducteur sympathise, les dépose une à une devant leur porte, et poursuit la discussion avec la dernière passagère. Ses questions se font alors personnelles voire indiscrètes. Sonia est d’autant plus gênée qu’elle est à l’avant. « Il a entrelacé ses doigts avec les miens, les a posés sur ma cuisse, puis sur la sienne », raconte-t-elle. « J’étais tétanisée, je me sentais prise en otage. » Et la lumière fuit.

Après avoir esquivé un baiser à l’arrivée, la femme de 22 ans s’extirpe du véhicule, rentre chez elle en tremblant et s’effondre sur son lit. Elle contacte immédiatement Uber. On lui assure que le conducteur va être suspendu séance tenante. Pour éviter ce genre de mésaventure à d’autres, Sonia partage sa photo sur Twitter. L’homme est reconnu par Noémie. Elle l’a déjà signalé pour des faits similaires. Pourtant, il continue de sévir.

Les deux femmes prennent alors contact avec Anna Toumazoff, internaute féministe qui anime la newsletter Les Glorieuses. De là, le mardi 19 novembre, peu avant minuit, naît le hashtag #Ubercestover où les mauvaises expériences d’utilisatrices d’Uber s’accumulent. « Nous sommes nombreuses à prendre des Uber non pas par confort, mais pour des raisons de sécurité », s’indigne Anna Toumazoff. « Quand il est tard, ça m’arrive même d’en commander un juste pour faire 500 mètres. Si nous ne sommes plus en sécurité nulle part, c’est un réel problème ! »

Ces cas ne font pas exception. Dans une vidéo publiée le 2 décembre, Konbini donne la parole à Anaïs, une femme « victime de viol » dans la nuit du 22 au 23 septembre 2016. La gorge nouée, elle raconte être arrivée chez elle après un trajet de 1 h 30 qui n’aurait dû durer que 15 minutes, « la culotte descendue ». Quelques souvenirs embués par l’alcool lui rappellent « ce moteur qui se coupe, ces portières qui se ferment et ces bruits de cuir de siège de voiture ». Ce témoignage glaçant s’ajoute à beaucoup d’autres sur Twitter.

« En cas d’incident lié à une agression physique ou sexuelle, le compte du passager ou du chauffeur qui aurait commis les faits est alors immédiatement suspendu, et ce, à titre préventif », répond Uber. « En cas de dépôt de plainte, les forces de l’ordre peuvent se mettre directement en contact avec nous pour que nous leur fournissions les informations nécessaires à l’enquête judiciaire. Nous pouvons décider de la suspension permanente de l’accès à l’application Uber. »

Si le volume de témoignages rendu public est inégalé en France, il y a un moment que le problème existe. En 2016, le site BuzzFeed s’était procuré des captures d’écran du logiciel client d’Uber où 6 160 signalements apparaissaient associés au terme « agression sexuelle » et 5 827 au mot « viol ». La société s’était défendue en disant avoir reçu cinq allégations de viol et moins de 170 d’agression sexuelle entre décembre 2012 et août 2015. Ses ennuis ne faisaient que commencer.

Le 22 février 2017, le New York Times a mise en cause l’inaction du PDG, Travis Kalanick, face à des agressions sexuelles au sein de l’entreprise dont il était pourtant au courant. Six jours plus tard, les employés d’Uber ont reçu dans leur boîte de réception un email signé par Travis Kalanick, « profondément désolé » d’avoir traité avec mépris un chauffeur Uber du nom de Fawzi Kamel. Ou plus précisément, d’avoir été filmé en train d’asséner au chauffeur qu’il devait ses ennuis financiers à ses mauvais calculs plutôt qu’à des mesures prises par la firme, qui l’auraient enchaîné à sa dette.

Face au tollé qui a suivi, le PDG d’Uber a été contraint de reconnaître que ses actes ne pouvaient être excusés et que l’entreprise avait besoin d’un ajustement de son leadership. Le 7 mars 2017, il a été annoncé qu’Uber était à la recherche d’un nouveau directeur des opérations pour le seconder dans sa tâche de diriger le groupe. En France, le directeur de la communication de l’époque, Grégoire Kopp, reconnaissait que les nombreux problèmes de l’entreprise n’étaient pas étrangers à son fondateur.

L’ex-PDG d’Uber Trevor Kalanick
Crédits : JD Lasica

« Nous avons un problème lié à la personnalité de Travis Kalanick et à notre réputation globale », disait-il. Selon lui, les affaires ne s’en portaient pas plus mal. Sans tous ces ennuis, « peut-être que la croissance serait supérieure, mais l’utilisation du service ne cesse pas d’augmenter ». Un paradoxe auquel le porte-parole avait une explication : « Il faut vraiment dissocier le consommateur du citoyen. » Mais le consommateur et le citoyen ayant de plus en plus tendance à se rejoindre, Travis Kalanick a fini par démissionner en juin 2017. Il a ainsi été emporté par la vague #DeleteUber, annonciatrice du raz-de-marée #UberCestOver qui secoue aujourd’hui le géant du VTC.

#DeleteUber

Le vendredi 27 janvier 2017, assis derrière le Bureau ovale depuis tout juste une semaine, le président Trump a suspendu le programme américain d’admission et de réinstallation des réfugiés de pays en guerre pour une durée de quatre mois. Les familles en provenance de Syrie, elles, se sont vues interdire l’accès au territoire américain jusqu’à nouvel ordre. Dans la foulée, Donald Trump a promulgué un décret visant à « protéger la nation de l’entrée de terroristes étrangers aux États-Unis » et bloqué pour trois mois l’arrivée dans le pays des ressortissants de sept pays à majorité musulmane.

Dans la bouche des citoyens américains, choqués par une mesure aussi soudaine qu’ignominieuse, le décret a été immédiatement rebaptisé « Muslim Ban ». Quelques heures plus tard, on a annoncé que deux ressortissants irakiens étaient détenus à l’aéroport de New York-JFK par les douanes américaines. La nouvelle a mis le feu aux poudres. Des milliers de New-Yorkais ont déferlé dans l’aéroport et l’ont encerclé, protestant pour mettre un terme à la situation. En fin d’après-midi, un syndicat de chauffeurs de taxi de la ville, la New York Taxi Workers Alliance, a appelé unanimement à la mobilisation de ses chauffeurs.

Ils étaient nombreux à se joindre aux manifestants rassemblés devant le Terminal 4. « En tant qu’organisation dont les membres sont pour beaucoup de confession musulmane, dont l’effectif est presque exclusivement constitué d’immigrés venus de partout dans le monde, et dont les racines viennent de la défense des opprimés, nous disons non à cette interdiction inhumaine et anticonstitutionnelle », a écrit le syndicat dans un communiqué, tandis que ses chauffeurs avaient interrompu leur travail par solidarité avec leurs concitoyens.

Chez Uber, les choses sont allées autrement. À 19 h 36, une trentaine de minutes après la déclaration du syndicat des taxis, le compte new-yorkais de la plateforme a tweeté que la hausse des tarifs avait été désactivée à l’aéroport JFK. Habituellement, lorsque les algorithmes de l’application de transport à la demande détectent une forte affluence dans une zone, les tarifs augmentent automatiquement – plus il y a de demande, plus l’offre est coûteuse. Mais lorsque les techniciens du groupe réalisent que cette affluence est due à un événement grave, tel que des attentats ou des manifestations, ils peuvent choisir de désactiver la fluctuation des prix. C’est ce qu’il s’est passé ce jour-là. Mais une heure après l’avoir signalé, sans un mot vis-à-vis de la situation qui occupait les manifestants, certains utilisateurs les ont accusés de tenter de « briser la grève » et de profiter du sort des réfugiés pour s’enrichir.

« Cet exemple est marquant car notre intention a été mal comprise », commentait Grégoire Kopp. D’après lui, l’idée était justement pour Uber d’éviter un nouveau « bad buzz » en ne laissant pas les prix s’envoler comme un soir de Nouvel An. (Lors de précédentes flambées des tarifs durant des situations de crise, la plateforme a été épinglée pour avoir facturé certains trajets plusieurs centaines de dollars aux usagers.) Mais le mal était fait et la situation a vite empiré. Le hashtag #DeleteUber (« supprime Uber ») a pris comme un feu de paille, conduisant plus de 200 000 usagers à supprimer leur compte en représailles au cours du week-end, selon le New York Times. Le fait que Travis Kalanick ait rejoint un mois plus tôt le comité d’entrepreneurs formé par Trump pour le conseiller est venu alimenter les critiques.

Entre l’incident de JFK et le nouveau statut de conseiller de Kalanick, il était clair pour beaucoup qu’Uber se positionnait du mauvais côté du manche. La semaine suivante, le PDG a annoncé qu’il quittait le comité. « Rejoindre le groupe n’était pas le signe d’une approbation du Président ou de son programme, mais cela a malheureusement été interprété exactement de cette manière », s’est-il justifié dans un autre email adressé à ses employés. « Il arrive qu’on soit perçu négativement ab initio », renchérissait Grégoire Kopp.

Au vu du passif de la société, ce n’est pas étonnant. Uber a été impliqué dans un nombre insensé de scandales dont une bonne partie a atterri devant les tribunaux. En août 2016 rien qu’aux États-Unis, il y avait 70 procès en attente de jugement impliquant la compagnie. Uber France n’était pas en reste puisque la branche locale du groupe y affrontait pêle-mêle organes gouvernementaux, chauffeurs de taxis et chauffeurs de VTC depuis son lancement en France, fin 2011. Avec la propagation du hashtag #UberCestOver, elle est en plus mauvaise posture encore. Alors, le géant sortira-t-il indemne de cette série noire ou est-ce le début de la fin ? La réponse se trouve dans son modèle, terriblement efficace économiquement, mais finalement si dangereux : en refusant de salarier ses conducteurs, Uber rend non seulement le travail plus précaire, mais il s’expose à associer sa marque à des prédateurs.

Légendes urbaines

La légende raconte qu’Uber est né à Paris, par une soirée de décembre 2008 où il neigeait. Travis Kalanick et son futur associé Garrett Camp participaient à LeWeb, la conférence lancée par Loïc et Géraldine Le Meur, qui rassemble chaque année startupeurs, patrons du Web et investisseurs le temps d’un week-end. À l’époque, Kalanick avait 32 ans et il était déjà un serial entrepreneur. Il avait vendu sa précédente entreprise, Red Swoosh – une plateforme voisine de Napster –, pour 19 millions de dollars en 2007. Voilà près de deux ans qu’il cherchait à se lancer dans un nouveau business. Camp, de son côté, avait négocié l’acquisition de sa société StumbleUpon par eBay pour 75 millions de dollars l’année d’avant. C’est de lui que vient l’idée d’Uber, de l’aveu même de Travis Kalanick.

« Quand tu ouvres l’app et que tu te sens genre : “Je vis dans le futur ! J’appuie sur un bouton et une voiture apparaît, je suis un putain de pimp !” C’est Garrett le type qui a inventé cette merde », exultait le PDG lors d’une petite célébration il y a six ans, alors qu’Uber s’appelait encore UberCab. À la sortie de la conférence, qui se tenait au 104 dans le quartier parisien de Stalingrad, les deux entrepreneurs auraient eu un mal fou à trouver un taxi pour aller dîner en centre-ville. Dans la version racontée par Grégoire Kopp, c’est en voyant les berlines noires avec chauffeur stationnées à Saint-Germain-des-Prés et sur la place Vendôme que les deux hommes ont eu l’idée de mettre à profit leur temps d’arrêt en permettant aux gens de leur commander une course via une application plateforme. Cette version de l’histoire, qui concorde avec la volonté affichée d’Uber d’offrir une alternative abordable et chic au taxi pour le plus grand nombre, n’est pas celle qui se racontait dans les premiers temps de leur activité. Garrett Camp aurait plutôt gardé un mauvais souvenir d’une nuit de Nouvel An durant laquelle il avait loué les services d’un chauffeur privé, payé 800 dollars au petit matin.

Cette addition salée lui est restée en travers de la gorge et il s’est creusé la tête pour trouver un moyen de casser les prix du transport de luxe – histoire d’en profiter sans éroder sa fortune. Il a fini par se dire que diviser le coût entre un maximum de personnes serait un bon moyen d’y parvenir. L’idée faisait sens à San Francisco, où Camp et Kalanick étaient entourés par les glorieux entrepreneurs de la Silicon Valley. Aussi, lorsque les deux hommes ont lancé UberCab en juin 2010, le service se destinait essentiellement à une élite désireuse d’éviter les taxis – qui se font rares à SF – tout en payant moins cher pour un chauffeur privé. À cette époque, une course Uber coûtait 1,5 fois plus cher que de prendre le taxi.

Deux ans plus tard, en mai 2012, deux autres entrepreneurs de San Francisco, Logan Green et John Zimmer, ont annoncé la sortie de Lyft, un service similaire à Uber mais en moyenne 30 % moins cher que les taxis. Kalanick et ses associés ont alors brutalement pris conscience que le véritable marché n’était pas dans la niche du luxe mais auprès du grand public. Ils ont lancé UberX (UberPOP en France, interdit en 2015) en juillet de la même année, qui permet à pratiquement n’importe quel conducteur de travailler avec Uber. Naturellement, ça ne s’est pas fait sans heurts. Dès le lancement de la société, Travis Kalanick a pris au pied de la lettre l’ancienne devise de Facebook, « Move fast and break things ». Mais avancer le plus vite possible sans avoir peur de la casse a un prix, qui se paye devant les tribunaux.

Dès le mois d’octobre 2010, UberCab a eu affaire aux autorités de la ville de San Francisco, qui la sommaient de suspendre ses activités. L’incident a poussé UberCab à se rebaptiser Uber : une volonté de la part de la start-up de montrer qu’elle n’était pas un service concurrentiel des taxis, mais une plateforme de mise en relation d’usagers à la recherche d’un chauffeur, et de chauffeurs de voitures de luxe en quête de clientèle. La recette a pris rapidement.

« Uber était une des premières entreprises de transport partagé à faire les choses bien, ou du moins de façon satisfaisante », explique Harry Campbell, chauffeur devenu blogueur populaire aux États-Unis. « Quand ils ont commencé, leur application n’était pas aussi aboutie qu’aujourd’hui, mais ils étaient déjà très forts en marketing. » En particulier auprès des chauffeurs privés américains, qui bénéficiaient alors d’un système de parrainage lucratif qui a grandement contribué à populariser le service au sein de la profession.

Harry Campbell
Crédits : Christie Hemm Klok

« Une fois que l’offre a été à la hauteur de la demande, ils ont à nouveau investi dans le marketing pour faire découvrir leur service aux usagers des transports », poursuit-il. Toutes les villes ne se sont pas dressées d’emblée contre l’arrivée d’Uber. « Certaines municipalités ne s’occupent de ce qui ne va pas que quand les choses deviennent vraiment problématiques », dit Harry Campbell.

Face aux problèmes, il y a deux sortes de législateurs : les plus laxistes, qui tentent de trouver des ajustements pour permettre la cohabitation des plateformes de transport à la demande avec les services existants comme les taxis, et ceux qui établissent des réglementations plus exigeantes. « C’est ce qu’il s’est passé à Austin, et ça a causé le départ d’Uber en mai 2016 », raconte-t-il. La société est revenue dans la ville texane en juin 2017, avant d’être interdite à Barcelone en janvier 2019.

Les bras de fer judiciaires entre Uber et les législateurs locaux sont de coutume chaque fois qu’elle arrive dans une nouvelle ville. Les choses ne se sont pas arrangées quand la firme a décidé de s’implanter à l’étranger. Comme pour faire écho au récit de sa création, la première ville dans laquelle le service américain a décidé de s’installer hors de ses frontières était Paris.

Un Américain à Paris

Les premières berlines noires d’Uber ont commencé à arpenter les rues de la capitale en décembre 2011. Une décision plus pragmatique que romantique de la part de l’entreprise, qui a surfé sur une nouvelle législation : la création des VTC, en juillet 2009. Présentée par le secrétaire d’État Hervé Novelli sous la supervision du gouvernement Fillon, la loi n°2009-888 prévoyait la remise à plat du système des voitures de remise hérité du XVIIe siècle, transformées en Voitures de Transport avec Chauffeur. Au cœur de cette loi, une dérégulation considérable de la profession qui a déroulé le tapis rouge aux plateformes telles qu’Uber, qui de l’avis du gouvernement représentaient une opportunité rêvée pour créer de l’emploi chez les jeunes.

Mais tout le monde n’était pas de cet avis et les taxis parisiens ont été les premiers à protester contre les nouvelles réglementations. « Notre relation avec Uber ? Elle est au palais de justice », résumait début 2017 Karim Asnoun, secrétaire général de la CGT Taxis. « Même leurs chauffeurs régularisés, on estime qu’ils sont en irrégularité parce qu’ils maraudent. »

Le maraudage, ou le fait d’attendre la clientèle sur la voie publique, est le propre du taxi. Karim Asnoun et ses collègues considèraient que les chauffeurs travaillant avec Uber et les autres plateformes de transport sur demande (Chauffeur Privé, LeCab…) ne devaient se trouver sur la voie publique qu’en cas de réservation. Pour appuyer ses propos, il citait un rapport du préfet Pierre Chassigneux datant de 2007, qui constatait déjà les limites de l’offre et de la disponibilité des taxis parisiens, « en partie liées aux conditions spécifiques de circulation dans la capitale ». « L’idée “qu’on ne prend pas de taxi parce qu’on n’en trouve pas” se trouve démentie par le constat de la surcapacité en heures creuses : l’offre de taxi y est abondante, mais elle ne génère pas, ou très marginalement, de demande supplémentaire malgré une modulation tarifaire ad hoc », dit le rapport.

Aussi, pour Karim Asnoun, plutôt que d’offrir de réelles possibilités d’insertion et de reprise professionnelle, Uber et ses pairs précarisaient le secteur au détriment des taxis comme des chauffeurs qui travaillent avec eux, en tirant les prix vers le bas tout en augmentant leur commission. « Uber ne le fait pas pour ses chauffeurs, elle le fait pour son profit », disait sans détour Karim Asnoun. Sayah Baaroun allait dans son sens.

Malgré tous les différends qui opposaient chauffeurs de taxis et chauffeurs de VTC dans la capitale, avec des débordements parfois violents, le secrétaire général du Syndicat des Chauffeurs Privés-VTC, tombait d’accord avec son homologue sur ce point. Il menait la bataille contre la situation qui les affligeait, lui et ses collègues. « Ce n’est pas tenable actuellement », disait-il. En octobre 2015, Uber avait baissé ses prix de 20 % tout en augmentant sa commission de 20 à 25 % sur le prix de la course.

Si l’entreprise a accepté en décembre 2016 de revoir ses tarifs à la hausse « de 10 à 15 % », elle est restée pour le moment inflexible sur la question de la commission. Pour Sayah Baaroun, le quotidien des chauffeurs reste par conséquent invivable. « C’est la raison pour laquelle on demande l’établissement d’un seuil minimum dignité aligné sur le tarif C des taxis », indiquait-il. Le 10 mars 2017, le syndicat a demandé, dans une lettre intitulée « Proposition officielle pour la sortie de crise » adressée à Uber, l’établissement d’un prix plancher à 12 euros net, pour les petits trajets.

Avant l’apparition des plateformes type Uber, il gagnait mieux sa vie.

« Uber a attiré les professionnels avec une offre alléchante au départ. Mais maintenant qu’ils sont connus de tous les usagers, ils font ce qu’ils veulent des professionnels », déplorait Sayah Baaroun. « En ce qui nous concerne, ils peuvent bien mettre la commission qu’ils veulent mais pas au détriment du chauffeur. » À l’époque, selon lui, deux tiers des chauffeurs VTC ne déclaraient plus leurs revenus pour tenir le coup. Du côté d’Uber, Grégoire Kopp affirmait que 17 000 chauffeurs de VTC travaillaient avec eux : « Si c’était une arnaque et qu’ils ne pouvaient pas gagner leur vie avec, ils ne sont pas bêtes, ils se passeraient le mot ».

Pour lui, les tarifs ou la commission de la plateforme de mise en relation des chauffeurs avec leurs clients étaient hors de cause. « Certaines personnes se sont un peu enflammées et ont acheté des voitures beaucoup trop chères », disait-il, faisant écho à l’argument employé par Travis Kalanick face à Fawzi Kamel. « Et en location aujourd’hui, les premiers prix sont à 750 € par mois la voiture avec assurance. Sans compter qu’il faut qu’elles soient aux normes VTC. Le lobbying des taxis a réussi à faire passer une certaine taille requise pour les VTC (4,50 m et 1,70 m), ce qui augmente encore les coûts. » Grégoire Kopp maintenait pourtant que « les VTC indépendants qui connaissent le métier s’en sortent très bien aujourd’hui ».

Des indépendants à l’image de Sayah Baaroun, qui s’inscrivait en faux vis-à-vis de cette affirmation. Avant l’apparition des plateformes d’intermédiaire du transport type Uber, il était formel sur le fait qu’il gagnait mieux sa vie. « Avant Uber, un Paris-Roissy c’était 120 euros », donne-t-il comme exemple. « Aujourd’hui, c’est 45. Vous faites le calcul. »

Inflexible sur la commission, Uber a néanmoins accepté d’offrir un semblant d’assurance à ses conducteurs en octobre 2017. En cas d’accident, ils peuvent prétendre à une allocation forfaitaire de 1 000 euros pour l’hospitalisation, ainsi qu’à une indemnité journalière de 40 euros par jour pendant un mois au maximum. Ceux qui ont effectué plus de 150 courses sur les deux derniers mois avant de tomber malade bénéficient d’une compensation journalière de 40 euros par jour durant deux semaines. La naissance d’un enfant donne droit à 1 000 euros.

Depuis janvier 2018, la loi « Grandguillaume » requiert une carte professionnelle pour être chauffeur de VTC. Elle a été complétée en juin 2019 par la loi « mobilité », qui introduit un droit à la déconnexion, le droit de connaître le prix d’une course au préalable et le droit de refuser un client. Les plateformes sont simplement invitées à rédiger une charte « précisant les contours de leur responsabilité sociale ». Pour Saya Baaroun, c’est au mieux insuffisant, au pire pervers : « Avec ces chartes facultatives et unilatérales, les plates-formes vont définir leurs propres règles », dénonce-t-il. « Cela va par ailleurs faire échouer l’action devant les prud’hommes des chauffeurs qui réclament un statut de salarié. »

Alors que la Cour d’appel de Paris a requalifié un chauffeur en salarié en janvier 2019, Uber s’est tout de suite pourvu en cassation pour contester cette décision. Aux États-Unis, la Californie a approuvé une loi imposant aux plateformes de donner aux chauffeurs de VTC le statut de salariés à partir de janvier 2020. Pour l’heure, Uber a annoncé qu’il n’entendait pas changer de modèle.

L’effet de réseau

Sept ans après son lancement à Paris, Uber est présent dans 700 villes, et la compagnie était valorisée à hauteur de 82 milliards de dollars en mai 2019. Elle a réalisé 5,2 milliards de trajets dans 63 pays en 2018 et revendique 91 millions d’utilisateurs actifs, soit l’équivalent de la population du Vietnam. Son chiffre d’affaire est ainsi passé de 495 millions de dollars en 2014 à 11,3 milliards de dollars en 2018. Mais comment expliquer que les multiples scandales qui entachent l’histoire d’Uber ne nuisent pas davantage à ses affaires ? Selon Judith Rochfeld, professeure de droit privé et directrice du master droit du commerce électronique et de l’économie numérique à la Sorbonne, cela s’explique du fait de l’apparition d’un nouveau paradigme. « Ça montre une chose extrêmement importante : aujourd’hui, le pouvoir est aux algorithmes et aux données. Uber ne possède rien en propre, ni voitures, ni chauffeurs », explique-t-elle. « Elle met en relation des personnes grâce à ses algorithmes et aux données qu’elle emmagasine, qui permettent de créer un réseau. C’est là sa puissance. L’intermédiation est devenue une puissance en soi. » Un phénomène né avec l’apparition des GAFA, l’acronyme qui désigne les « géants du Web » comme Google, Amazon, Facebook et Apple.

Malgré leurs différences, ces compagnies incarnent toutes l’avènement d’un modèle spécifique, celui d’entreprises plateformes qui parviennent à concentrer une vaste clientèle dispersée sur un service unique. C’est cette capacité à concentrer l’audience et à la redistribuer qui fait la puissance de l’entreprise. « Uber est parvenue à devenir l’intermédiaire central d’un marché », poursuit Judith Rochfeld. Pour cela, elle joue sur ce qu’on appelle l’ « effet de réseau », une logique qui veut que plus un service a de clients, plus son attrait grandit auprès du grand public. Cela expliquerait en partie la politique ultra-offensive d’Uber, qui ne craint pas de se placer dans l’illégalité pour faire changer le droit : dans l’intervalle, l’attrait et la notoriété galopante du service aspirent clients et travailleurs comme un gigantesque trou noir.

Uber a cependant atteint une période charnière. L’euphorie des débuts a laissé la place à la réalité d’un modèle dont les bénéficiaires ne sont apparemment pas les travailleurs, et peut-être pas davantage les usagers. « De prime abord, le consommateur est gagnant, car les prix sont moins élevés. Mais si Uber capte de la richesse sur le territoire français sans participer à la redistribution par l’impôt, le citoyen est perdant car c’est à lui de payer », explique Judith Rochfeld.

Manifestation de taxis contre Uber en 2015

« Pour une entreprise de la taille d’Uber, il est statistiquement impossible d’éviter les problèmes », ajoute Josh Steimle, entrepreneur et contributeur régulier de Forbes. « La probabilité que ces problèmes adviennent augmente lorsque vous vous appuyez sur de nombreux travailleurs indépendants, car il est impossible de contrôler la qualité de leur service de la même façon qu’avec des employés. »

Pour résoudre une partie de ces problèmes, Uber travaille activement à éliminer un facteur gênant de l’équation : celui des chauffeurs humains. Dans un futur pas si lointain, la plateforme pourrait ne mettre sa clientèle en relation qu’avec sa propre flotte de véhicules autonomes. Une telle évolution éviterait de facto à l’entreprise des démêlés judiciaires avec les chauffeurs eux-mêmes, mais également avec les usagers victimes des chauffeurs travaillant avec Uber…

Uber AI

Dans la soirée du 20 février 2016, à Kalamazoo, une série de fusillades apparemment sans lien ont éclaté, faisant six morts et deux blessés. Il était près de 18 heures dans cette ville du Michigan et l’obscurité avait déjà recouvert le ciel quand des coups de feu ont été tirés sur un parking du nord-ouest de la ville. La cible était une femme accompagnée de ses trois enfants. Plus de dix coups de feu ont été tirés. La malheureuse a été blessée mais a survécu, les enfants n’ont pas été touchés. Quatre heures et demie plus tard, un père et son fils n’ont pas eu la même chance et ont été froidement abattus devant l’entrée d’un concessionnaire Kia.

Et quinze minutes plus tard, la mort est venue s’abattre sur le parking d’un restaurant : deux véhicules ont été pris pour cible, quatre personnes sont mortes et une autre a été blessée. Les victimes des trois scènes de crime ne se connaissaient pas. L’unique lien entre elles était le tireur, Jason Brian Dalton, un chauffeur Uber de 45 ans. Il était près d’une heure du matin cette nuit-là quand la police a arrêté Dalton. Lors de son interrogatoire, le meurtrier a confessé ses crimes et expliqué que c’était l’application qui l’avait poussé à tuer. Il voyait en Uber un symbole diabolique.

Ce récit macabre n’a eu ni précédent, ni successeur pour le faire oublier. Mais on rapporte de nombreux cas de violences et d’abus perpétrés par des chauffeurs travaillant avec Uber dans le monde. Aux États-Unis, un chauffeur a renversé et tué une fillette de six ans à San Francisco, en janvier 2014 ; un autre a agressé un passager avec un marteau en septembre de la même année, dans la même ville ; en décembre 2012, une jeune femme de 20 ans résidant à Washington, D.C. a accusé un chauffeur de l’avoir molestée et violée ; et un an plus tard, un chauffeur aurait tenté d’étrangler une passagère, toujours à Washington.

Ces quatre récits émergent à peine des dizaines d’autres rapportés par la presse américaine au fil des ans. En octobre 2015, c’est en Inde qu’une femme a été violée par un chauffeur qui l’avait kidnappée. Une tragédie similaire aurait eu lieu au Mexique en mai 2016. Le même mois, la presse anglaise a révélé que 32 accusations d’agression sexuelle lors de trajets commandés avec Uber auraient été prononcées à Londres au cours des 12 mois précédents, soit une tous les 11 jours. Malgré un manque de sécurité évident, Uber demeure intraitable quant au fait que l’entreprise ne peut en aucun cas être tenue responsable de ce qu’il se passe dans l’habitacle des voitures que les utilisateurs commandent via son application.

Il a pourtant été maintes fois reproché à Uber (et ses concurrents) de ne pas faire de vérification des antécédents approfondie des chauffeurs autorisés par le service. C’est la raison pour laquelle la firme a quitté Austin en mai 2016. Les autorités de la ville exigeaient de pouvoir relever les empreintes digitales des chauffeurs comme condition sine qua non de leur exercice : Uber s’y est fermement opposée, mais n’a pas réussi à faire plier la mairie.

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Cet empilement de problèmes vis-à-vis des chauffeurs travaillant avec l’application est sans aucun doute un moteur pour les recherches d’Uber en matière de voitures autonomes. En août 2016, l’entreprise a fait l’acquisition d’Otto, une start-up américaine spécialisée dans la conception de technologie d’automatisation automobile. Leurs ingénieurs conçoivent des camions capables de conduire seuls et d’effectuer à terme des livraisons sur de longues distances.

Quant à Uber, elle a déployé en septembre 2016 une flotte de voitures autonomes à l’essai à Pittsburgh. Après un faux départ illégal à San Francisco en décembre, l’État de Californie a finalement décidé le 8 mars d’accorder à Uber la licence lui permettant de mettre à l’essai ses véhicules autonomes. En dépit du coût imposé par une flotte possédée en propre, il n’est pas difficile d’imaginer que le groupe trouverait un avantage certain à remplacer ses chauffeurs humains par des intelligences artificielles inoffensives et peu regardantes sur les conditions économiques et sociales de leur travail. Cela dans l’hypothèse où Uber parvient effectivement à développer sa technologie de véhicules autonomes.

Cette stratégie a été paralysée par un drame mortel. En mars 2018, un prototype à l’essai dans l’Arizona a tué une piétonne dans la ville de Tempe, à l’est de Phoenix. Dans un rapport rendu le 5 novembre 2019, le National Transport Safety Board (NTSB) explique que le logiciel a confondu la malheureuse avec un objet. Comme il l’a détectée 5,6 secondes avant l’impact, il a décidé de ne pas freiner. Pendant ce temps, l’employée d’Uber censée reprendre le contrôle du véhicule en cas d’urgence regardait l’émission The Voice sur son portable.

En décembre 2018, la compagnie a été autorisée à reprendre les tests de voitures autonomes en Pennsylvanie. Et en juin 2019, elle a présenté un nouveau modèle : « Ce véhicule de série prêt pour la conduite autonome de Volvo Cars se dote notamment de systèmes de secours pour les fonctions de direction et de freinage ainsi que d’une alimentation de secours par batterie », peut-on lire dans le communiqué de son partenaire, Volvo. « En cas de défaillance –pour quelque raison que ce soit– des systèmes primaires, les systèmes de secours sont conçus pour stopper immédiatement le véhicule. »

Mais d’autres écueils ont entre-temps apparu. Le 23 février 2017, une société appelée Waymo a intenté un procès contre Uber. Le nom de Waymo ne vous dit peut-être rien, mais il s’agit de la filiale de Google consacrée au développement de la conduite autonome. D’après elle, Uber utilise une technologie qui lui aurait été volée par un certain Anthony Levandowski. Ce dernier travaillait pour Google avant de quitter la firme à la fin de l’année 2015 et de fonder Otto. Un mois avant son départ, il aurait téléchargé 14 000 documents appartenant à Google, sur lesquels il se serait appuyé pour développer sa propre technologie. Passé à la tête de la division d’Uber en charge des projets de véhicules autonomes, après le rachat de sa société en août pour 680 millions de dollars, Levandowski s’est retrouvé dans l’œil dans la justice. Il a été renvoyé par Uber en mai 2017 puis inculpé pour vol de secret industriel en août 2019.

Un porte-parole d’Uber a déclaré que le procès de Waymo était « une basse tentative de ralentir un concurrent », mais l’entreprise a de sérieuses raisons de s’inquiéter après que Waymo a demandé au tribunal de prononcer une interdiction provisoire à l’encontre d’Otto et d’Uber, afin que leurs expériences de véhicules autonomes soient immédiatement suspendues. En février 2018, les deux groupes ont surpris tout le monde en trouvant un accord. En échange d’un abandon des poursuites, Uber a accepté de céder 0,34 % de ses parts à Waymo. Un expert mandaté à cette occasion a conclu, jeudi 7 novembre 2019, que le géant du VTC a bien utilisé la technologie de conduite autonome de Waymo sans autorisation. Il pourrait donc devoir lui payer une licence. Pour Judith Rochfeld, il y a peu de chance que cette histoire écorne l’image d’Uber. « Mais c’est un coup très dur financièrement car les sommes en jeu sont dans ces cas-là considérables », dit-elle.

Anthony Levandowski
Crédits : Ramin Rahimian/Otto

Alphabet, le conglomérat de sociétés auquel appartiennent Google et Waymo, était un des premiers investisseurs d’Uber, après avoir réalisé en 2013 un investissement de 250 millions de dollars dans la compagnie. Mais ils sont désormais engagés dans une concurrence féroce, alors qu’Uber a cessé d’utiliser Google Maps pour développer sa propre technologie de géolocalisation et que David Drummond, haut responsable d’Alphabet, a quitté le conseil d’administration d’Uber en août 2016, choisissant son camp.

Alors qu’Uber est attaquée sur tous les fronts, son issue de secours la plus prometteuse vient de se changer au moins provisoirement en impasse. « Qu’importe les différentes causes des problèmes que traverse Uber », conclue Josh Steimle. « Il n’y a qu’une seule solution pour les résoudre : un meilleur leadership. » La démission de Travis Kalanick était censée régler ce problème, mais elle n’a pas suffi à impulser le changement de modèle profond dont avait besoin Uber. Peut-être que le législateur, ou à défaut le juge, s’en chargera.


Couverture : Travis Kalanick et les voitures autonomes d’Uber. (Ulyces.co)