Tout avait si bien commencé pour Uber.

par Nicolas Prouillac | 12 mars 2017

L’an­­née 2017 n’au­­rait pas pu plus mal commen­­cer pour Uber. En moins de trois mois, le géant du trans­­port s’est retrouvé cerné sur tous les fronts. Jamais, en huit années d’exis­­tence pavée de contro­­verses, la firme n’avait eu autant de mauvaise publi­­cité qu’au cours des dernières semaines. Jamais, depuis son lance­­ment à San Fran­­cisco en juin 2010, son fonda­­teur Travis Kala­­nick n’avait ployé sous les retours de bâton de ses usagers, de ses employés, des chauf­­feurs, de ses concur­­rents, de l’opi­­nion publique, des auto­­ri­­tés ou des pouvoirs publics. Mais il faut croire que la conjonc­­tion des forces ont eu raison de son extrême « disrup­­ti­­vité ».

Le PDG d’Uber dans la tour­­mente
Crédits : DR

Le soir du 28 février dernier, les employés d’Uber ont reçu dans leur boîte de récep­­tion un email signé par Travis Kala­­nick, « profon­­dément désolé » d’avoir traité avec mépris un chauf­­feur Uber du nom de Fawzi Kamel. Ou plus préci­­sé­­ment, d’avoir été filmé en train d’as­­sé­­ner au chauf­­feur qu’il devait ses ennuis finan­­ciers à ses mauvais calculs plutôt qu’à des mesures prises par la firme, qui l’au­­raient enchaîné à sa dette.

Face au tollé qui a suivi, le PDG d’Uber a été contraint de recon­­naître que ses actes ne pouvaient être excu­­sés et que l’en­­tre­­prise avait besoin d’un ajus­­te­­ment de son leader­­ship. Le 7 mars, il a été annoncé qu’U­­ber était à la recherche d’un nouveau direc­­teur des opéra­­tions pour le secon­­der dans sa tâche de diri­­ger le groupe. En France, le direc­­teur de la commu­­ni­­ca­­tion d’Uber, Grégoire Kopp, recon­­naît que les nombreux problèmes que traverse l’en­­tre­­prise ne sont pas étran­­gers à son fonda­­teur.

« Nous avons un problème lié à la person­­na­­lité de Travis Kala­­nick et à notre répu­­ta­­tion globale », dit l’an­­cien conseiller du minis­­tère des Tran­­sports passé chez Uber. Des deux côtés de l’At­­lan­­tique, l’image du groupe ne pour­­rait pas être moins flat­­teuse. Mais para­­doxa­­le­­ment, Grégoire Kopp affirme que les affaires ne s’en portent pas plus mal. Sans tous ces ennuis, « peut-être que la crois­­sance serait supé­­rieure, mais l’uti­­li­­sa­­tion du service ne cesse pas d’aug­­men­­ter ». Un para­­doxe auquel le porte-parole a une expli­­ca­­tion : « Il faut vrai­­ment disso­­cier le consom­­ma­­teur du citoyen. » Il arrive pour­­tant que consom­­ma­­teur et citoyen se récon­­ci­­lient. Et ce de plus en plus souvent.

#Dele­­teU­­ber

Le vendredi 27 janvier 2017, assis derrière le Bureau ovale depuis tout juste une semaine, le président Trump a suspendu le programme améri­­cain d’ad­­mis­­sion et de réins­­tal­­la­­tion des réfu­­giés de pays en guerre pour une durée de quatre mois. Les familles en prove­­nance de Syrie, elles, se sont vues inter­­­dire l’ac­­cès au terri­­toire améri­­cain jusqu’à nouvel ordre. Dans la foulée, Donald Trump a promul­­gué un décret visant à « proté­­ger la nation de l’en­­trée de terro­­ristes étran­­gers aux États-Unis » et bloqué pour trois mois l’ar­­ri­­vée dans le pays des ressor­­tis­­sants de sept pays à majo­­rité musul­­mane.

Dans la bouche des citoyens améri­­cains, choqués par une mesure aussi soudaine qu’i­­gno­­mi­­nieuse, le décret a été immé­­dia­­te­­ment rebap­­tisé « Muslim Ban ». Quelques heures plus tard, on a annoncé que deux ressor­­tis­­sants irakiens étaient déte­­nus à l’aé­­ro­­port de New York-JFK par les douanes améri­­caines. La nouvelle a mis le feu aux poudres. Des milliers de New-Yorkais ont déferlé dans l’aé­­ro­­port et l’ont encer­­clé, protes­­tant pour mettre un terme à la situa­­tion. En fin d’après-midi, un syndi­­cat de chauf­­feurs de taxi de la ville, la New York Taxi Workers Alliance, a appelé unani­­me­­ment à la mobi­­li­­sa­­tion de ses chauf­­feurs.

Ils étaient nombreux à se joindre aux mani­­fes­­tants rassem­­blés devant le Termi­­nal 4. « En tant qu’or­­ga­­ni­­sa­­tion dont les membres sont pour beau­­coup de confes­­sion musul­­mane, dont l’ef­­fec­­tif est presque exclu­­si­­ve­­ment consti­­tué d’im­­mi­­grés venus de partout dans le monde, et dont les racines viennent de la défense des oppri­­més, nous disons non à cette inter­­­dic­­tion inhu­­maine et anti­­cons­­ti­­tu­­tion­­nelle », a écrit le syndi­­cat dans un commu­­niqué, tandis que ses chauf­­feurs avaient inter­­­rompu leur travail par soli­­da­­rité avec leurs conci­­toyens.

Chez Uber, les choses sont allées autre­­ment. À 19 h 36, une tren­­taine de minutes après la décla­­ra­­tion du syndi­­cat des taxis, le compte new-yorkais de la plate­­forme a tweeté que la hausse des tarifs avait été désac­­ti­­vée à l’aé­­ro­­port JFK. Habi­­tuel­­le­­ment, lorsque les algo­­rithmes de l’ap­­pli­­ca­­tion de trans­­port à la demande détectent une forte affluence dans une zone, les tarifs augmentent auto­­ma­­tique­­ment – plus il y a de demande, plus l’offre est coûteuse. Mais lorsque les tech­­ni­­ciens du groupe réalisent que cette affluence est due à un événe­­ment grave, tel que des atten­­tats ou des mani­­fes­­ta­­tions, ils peuvent choi­­sir de désac­­ti­­ver la fluc­­tua­­tion des prix. C’est ce qu’il s’est passé ce jour-là. Mais une heure après l’avoir signalé, sans un mot vis-à-vis de la situa­­tion qui occu­­pait les mani­­fes­­tants, certains utili­­sa­­teurs les ont accu­­sés de tenter de « briser la grève » et de profi­­ter du sort des réfu­­giés pour s’en­­ri­­chir.

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« Cet exemple est marquant car notre inten­­tion a été mal comprise », commente Grégoire Kopp. D’après lui, l’idée était juste­­ment pour Uber d’évi­­ter un nouveau « bad buzz » en ne lais­­sant pas les prix s’en­­vo­­ler comme un soir de Nouvel An. (Lors de précé­­dentes flam­­bées des tarifs durant des situa­­tions de crise, la plate­­forme a été épin­­glée pour avoir facturé certains trajets plusieurs centaines de dollars aux usagers.) Mais le mal était fait et la situa­­tion a vite empiré. Le hash­­tag #Dele­­teU­­ber (« supprime Uber ») a pris comme un feu de paille, condui­­sant plus de 200 000 usagers à suppri­­mer leur compte en repré­­sailles au cours du week-end, selon le New York Times. Le fait que Travis Kala­­nick ait rejoint un mois plus tôt le comité d’en­­tre­­pre­­neurs formé par Trump pour le conseiller est venu alimen­­ter les critiques.

Entre l’in­­ci­dent de JFK et le nouveau statut de conseiller de Kala­­nick, il était clair pour beau­­coup qu’U­­ber se posi­­tion­­nait du mauvais côté du manche. La semaine suivante, le PDG a annoncé qu’il quit­­tait le comité. « Rejoindre le groupe n’était pas le signe d’une appro­­ba­­tion du Président ou de son programme, mais cela a malheu­­reu­­se­­ment été inter­­­prété exac­­te­­ment de cette manière », s’est-il justi­­fié dans un autre email adressé à ses employés. « Il arrive qu’on soit perçu néga­­ti­­ve­­ment ab initio », renché­­rit Grégoire Kopp.

Au vu du passif de la société, ce n’est pas éton­­nant. Uber a été impliqué dans un nombre insensé de scan­­dales dont une bonne partie a atterri devant les tribu­­naux. En août dernier rien qu’aux États-Unis, il y avait 70 procès en attente de juge­­ment impliquant la compa­­gnie. Uber France n’est pas en reste puisque la branche locale du groupe y affronte pêle-mêle organes gouver­­ne­­men­­taux, chauf­­feurs de taxis et chauf­­feurs de VTC depuis son lance­­ment en France, il y a cinq ans. Aujourd’­­hui, le géant a un genou à terre. Sortira-t-il indemne de cette série noire ou est-ce le début de la fin pour Uber ? Répondre à cette ques­­tion requiert une certaine forme d’ubiquité : il faut pour cela retra­­cer son histoire, avoir une vision globale du présent et être au fait de ses ambi­­tions. Car le coup fatal pour­­rait venir d’où personne ne l’at­­ten­­dait.

Légendes urbaines

La légende raconte qu’U­­ber est née à Paris, par une soirée de décembre 2008 où il neigeait. Travis Kala­­nick et son futur asso­­cié Garrett Camp parti­­ci­­paient à LeWeb, la confé­­rence lancée par Loïc et Géral­­dine Le Meur, qui rassemble chaque année star­­tu­­peurs, patrons du Web et inves­­tis­­seurs le temps d’un week-end. À l’époque, Kala­­nick avait 32 ans et il était déjà un serial entre­­pre­­neur. Il avait vendu sa précé­­dente entre­­prise, Red Swoosh – une plate­­forme voisine de Naps­­ter –, pour 19 millions de dollars en 2007. Voilà près de deux ans qu’il cher­­chait à se lancer dans un nouveau busi­­ness. Camp, de son côté, avait négo­­cié l’ac­qui­­si­­tion de sa société Stum­­bleU­­pon par eBay pour 75 millions de dollars l’an­­née d’avant. C’est de lui que vient l’idée d’Uber, de l’aveu même de Travis Kala­­nick.

« Quand tu ouvres l’app et que tu te sens genre : “Je vis dans le futur ! J’ap­­puie sur un bouton et une voiture appa­­raît, je suis un putain de pimp !” C’est Garrett le type qui a inventé cette merde », exul­­tait le PDG lors d’une petite célé­­bra­­tion il y a six ans, alors qu’U­­ber s’ap­­pe­­lait encore UberCab. À la sortie de la confé­­rence, qui se tenait au 104 dans le quar­­tier pari­­sien de Stalin­­grad, les deux entre­­pre­­neurs auraient eu un mal fou à trou­­ver un taxi pour aller dîner en centre-ville. Dans la version racon­­tée par Grégoire Kopp, c’est en voyant les berlines noires avec chauf­­feur station­­nées à Saint-Germain-des-Prés et sur la place Vendôme que les deux hommes ont eu l’idée de mettre à profit leur temps d’ar­­rêt en permet­­tant aux gens de leur comman­­der une course via une appli­­ca­­tion plate­­forme. Cette version de l’his­­toire, qui concorde avec la volonté affi­­chée d’Uber d’of­­frir une alter­­na­­tive abor­­dable et chic au taxi pour le plus grand nombre, n’est pas celle qui se racon­­tait dans les premiers temps de leur acti­­vité. Garrett Camp aurait plutôt gardé un mauvais souve­­nir d’une nuit de Nouvel An durant laquelle il avait loué les services d’un chauf­­feur privé, payé 800 dollars au petit matin.

Cette addi­­tion salée lui est restée en travers de la gorge et il s’est creusé la tête pour trou­­ver un moyen de casser les prix du trans­­port de luxe – histoire d’en profi­­ter sans éroder sa fortune. Il a fini par se dire que divi­­ser le coût entre un maxi­­mum de personnes serait un bon moyen d’y parve­­nir. L’idée faisait sens à San Fran­­cisco, où Camp et Kala­­nick étaient entou­­rés par les glorieux entre­­pre­­neurs de la Sili­­con Valley. Aussi, lorsque les deux hommes ont lancé UberCab en juin 2010, le service se desti­­nait essen­­tiel­­le­­ment à une élite dési­­reuse d’évi­­ter les taxis – qui se font rares à SF – tout en payant moins cher pour un chauf­­feur privé. À cette époque, une course Uber coûtait 1,5 fois plus cher que de prendre le taxi.

Deux ans plus tard, en mai 2012, deux autres entre­­pre­­neurs de San Fran­­cisco, Logan Green et John Zimmer, ont annoncé la sortie de Lyft, un service simi­­laire à Uber mais en moyenne 30 % moins cher que les taxis. Kala­­nick et ses asso­­ciés ont alors bruta­­le­­ment pris conscience que le véri­­table marché n’était pas dans la niche du luxe mais auprès du grand public. Ils ont lancé UberX (UberPOP en France, inter­­­dit en 2015) en juillet de la même année, qui permet à pratique­­ment n’im­­porte quel conduc­­teur de travailler avec Uber. Natu­­rel­­le­­ment, ça ne s’est pas fait sans heurts. Dès le lance­­ment de la société, Travis Kala­­nick a pris au pied de la lettre l’an­­cienne devise de Face­­book, « Move fast and break things ». Mais avan­­cer le plus vite possible sans avoir peur de la casse a un prix, qui se paye devant les tribu­­naux.

Dès le mois d’oc­­tobre 2010, UberCab a eu affaire aux auto­­ri­­tés de la ville de San Fran­­cisco, qui la sommaient de suspendre ses acti­­vi­­tés. L’in­­ci­dent a poussé UberCab à se rebap­­ti­­ser Uber : une volonté de la part de la start-up de montrer qu’elle n’était pas un service concur­­ren­­tiel des taxis, mais une plate­­forme de mise en rela­­tion d’usa­­gers à la recherche d’un chauf­­feur, et de chauf­­feurs de voitures de luxe en quête de clien­­tèle. La recette a pris rapi­­de­­ment.

« Uber était une des premières entre­­prises de trans­­port partagé à faire les choses bien, ou du moins de façon satis­­fai­­sante », explique Harry Camp­­bell, chauf­­feur devenu blogueur popu­­laire aux États-Unis. « Quand ils ont commencé, leur appli­­ca­­tion n’était pas aussi abou­­tie qu’aujourd’­­hui, mais ils étaient déjà très forts en marke­­ting. » En parti­­cu­­lier auprès des chauf­­feurs privés améri­­cains, qui béné­­fi­­ciaient alors d’un système de parrai­­nage lucra­­tif qui a gran­­de­­ment contri­­bué à popu­­la­­ri­­ser le service au sein de la profes­­sion.

Harry Camp­­bell
Crédits : Chris­­tie Hemm Klok

« Une fois que l’offre a été à la hauteur de la demande, ils ont à nouveau investi dans le marke­­ting pour faire décou­­vrir leur service aux usagers des trans­­ports », pour­­suit-il. Toutes les villes ne se sont pas dres­­sées d’em­­blée contre l’ar­­ri­­vée d’Uber. « Certaines muni­­ci­­pa­­li­­tés ne s’oc­­cupent de ce qui ne va pas que quand les choses deviennent vrai­­ment problé­­ma­­tiques », dit Harry Camp­­bell.

Face aux problèmes, il y a deux sortes de légis­­la­­teurs : les plus laxistes, qui tentent de trou­­ver des ajus­­te­­ments pour permettre la coha­­bi­­ta­­tion des plate­­formes de trans­­port à la demande avec les services exis­­tants comme les taxis, et ceux qui établissent des régle­­men­­ta­­tions plus exigeantes. « C’est ce qu’il s’est passé à Austin, et ça a causé le départ d’Uber en mai dernier », raconte-t-il. Les bras de fer judi­­ciaires entre Uber et les légis­­la­­teurs locaux sont de coutume chaque fois qu’elle arrive dans une nouvelle ville. Les choses ne se sont pas arran­­gées quand la firme a décidé de s’im­­plan­­ter à l’étran­­ger. Comme pour faire écho au récit de sa créa­­tion, la première ville dans laquelle le service améri­­cain a décidé de s’ins­­tal­­ler hors de ses fron­­tières était Paris.

Un Améri­­cain à Paris

Les premières berlines noires d’Uber ont commencé à arpen­­ter les rues de la capi­­tale en décembre 2011. Une déci­­sion plus prag­­ma­­tique que roman­­tique de la part de l’en­­tre­­prise, qui a surfé sur une nouvelle légis­­la­­tion : la créa­­tion des VTC, en juillet 2009. Présen­­tée par le secré­­taire d’État Hervé Novelli sous la super­­­vi­­sion du gouver­­ne­­ment Fillon, la loi n°2009–888 prévoyait la remise à plat du système des voitures de remise hérité du XVIIe siècle, trans­­for­­mées en Voitures de Tran­­sport avec Chauf­­feur. Au cœur de cette loi, une déré­­gu­­la­­tion consi­­dé­­rable de la profes­­sion qui a déroulé le tapis rouge aux plate­­formes telles qu’U­­ber, qui de l’avis du gouver­­ne­­ment repré­­sen­­taient une oppor­­tu­­nité rêvée pour créer de l’em­­ploi chez les jeunes.

Mais tout le monde n’était pas de cet avis et les taxis pari­­siens ont été les premiers à protes­­ter contre les nouvelles régle­­men­­ta­­tions. Karim Asnoun est le secré­­taire géné­­ral de la CGT Taxis. Je l’ai appelé au lende­­main de la cuisante défaite du PSG face au Barça. « — Vous êtes où en Espagne ?Barce­­lone.Ah là là, quelle misè­­re… » Malgré cette entrée en matière comique, il est pour­­tant plus affecté par la situa­­tion à laquelle font face les chauf­­feurs de taxi que par les joueurs du Paris Saint-Germain. « Notre rela­­tion avec Uber ? Elle est au palais de justice », résume-t-il. « Même leurs chauf­­feurs régu­­la­­ri­­sés, on estime qu’ils sont en irré­­gu­­la­­rité parce qu’ils maraudent. »

Le marau­­dage, ou le fait d’at­­tendre la clien­­tèle sur la voie publique, est le propre du taxi. Karim Asnoun et ses collègues consi­­dèrent que les chauf­­feurs travaillant avec Uber et les autres plate­­formes de trans­­port sur demande (Chauf­­feur Privé, LeCab…) ne devraient se trou­­ver sur la voie publique que lorsqu’ils ont une réser­­va­­tion – comme le prévoit la loi. Pour appuyer ses propos, il cite un rapport du préfet Pierre Chas­­si­­gneux datant de 2007, qui consta­­tait déjà les limites de l’offre et de la dispo­­ni­­bi­­lité des taxis pari­­siens, « en partie liées aux condi­­tions spéci­­fiques de circu­­la­­tion dans la capi­­tale ». « L’idée “qu’on ne prend pas de taxi parce qu’on n’en trouve pas” se trouve démen­­tie par le constat de la surca­­pa­­cité en heures creuses : l’offre de taxi y est abon­­dante, mais elle ne génère pas, ou très margi­­na­­le­­ment, de demande supplé­­men­­taire malgré une modu­­la­­tion tari­­faire ad hoc », dit le rapport.

Aussi, pour Karim Asnoun, plutôt que d’of­­frir de réelles possi­­bi­­li­­tés d’in­­ser­­tion et de reprise profes­­sion­­nelle – Grégoire Kopp affirme que « 40 % des chauf­­feurs qui travaillent avec Uber aujourd’­­hui étaient au chômage, dont la moitié de longue durée » –, Uber et ses pairs préca­­risent le secteur au détri­­ment des taxis comme des chauf­­feurs qui travaillent avec eux, en tirant les prix vers le bas tout en augmen­­tant leur commis­­sion. « Uber ne le fait pas pour ses chauf­­feurs, elle le fait pour son profit », dit sans détour Karim Asnoun. « Travis Kala­­nick est là pour se remplir les poches. Il ne veut pas payer d’im­­pôts, ni de coti­­sa­­tions sociales. Et il ne veut rien avoir à faire avec ses chauf­­feurs, puisqu’on voit bien qu’il les insulte. » Ce n’est pas Sayah Baaroun qui va le contre­­dire.

Malgré tous les diffé­­rends qui opposent chauf­­feurs de taxis et chauf­­feurs de VTC dans la capi­­tale, avec des débor­­de­­ments parfois violents, le secré­­taire géné­­ral du Syndi­­cat des Chauf­­feurs Privés-VTC, tombe d’ac­­cord avec son homo­­logue sur ce point. Il mène la bataille contre la situa­­tion qui les affligent, lui et ses collègues. « Ce n’est pas tenable actuel­­le­­ment », dit-il. En octobre 2015, Uber avait baissé ses prix de 20 % tout en augmen­­tant sa commis­­sion de 20 à 25 % sur le prix de la course.

Si l’en­­tre­­prise a accepté en décembre dernier de revoir ses tarifs à la hausse « de 10 à 15 % », elle est restée pour le moment inflexible sur la ques­­tion de la commis­­sion. Pour Sayah Baaroun, le quoti­­dien des chauf­­feurs reste par consé­quent invi­­vable. « C’est la raison pour laquelle on demande l’éta­­blis­­se­­ment d’un seuil mini­­mum dignité aligné sur le tarif C des taxis », dit-il. Le 10 mars dernier, le syndi­­cat a demandé, dans une lettre inti­­tu­­lée « Propo­­si­­tion offi­­cielle pour la sortie de crise » adres­­sée à Uber, l’éta­­blis­­se­­ment d’un prix plan­­cher à 12 euros net, pour les petits trajets.

Avant l’ap­­pa­­ri­­tion des plate­­formes type Uber, il gagnait mieux sa vie.

« Uber a attiré les profes­­sion­­nels avec une offre allé­­chante au départ. Mais main­­te­­nant qu’ils sont connus de tous les usagers, ils font ce qu’ils veulent des profes­­sion­­nels », déplore Sayah Baaroun. « En ce qui nous concerne, ils peuvent bien mettre la commis­­sion qu’ils veulent mais pas au détri­­ment du chauf­­feur. » Il affirme qu’aujourd’­­hui, deux tiers des chauf­­feurs VTC ne déclarent plus leurs reve­­nus pour tenir le coup. Du côté d’Uber, Grégoire Kopp affirme que 17 000 chauf­­feurs de VTC travaillent avec eux. « Si c’était une arnaque et qu’ils ne pouvaient pas gagner leur vie avec, ils ne sont pas bêtes, ils se passe­­raient le mot », dit-il.

Pour lui, les tarifs ou la commis­­sion de la plate­­forme de mise en rela­­tion des chauf­­feurs avec leurs clients sont hors de cause. « Certaines personnes se sont un peu enflam­­mées et ont acheté des voitures beau­­coup trop chères », dit-il, faisant écho à l’ar­­gu­­ment employé par Travis Kala­­nick face à Fawzi Kamel. « Et en loca­­tion aujourd’­­hui, les premiers prix sont à 750 € par mois la voiture avec assu­­rance. Sans comp­­ter qu’il faut qu’elles soient aux normes VTC. Le lobbying des taxis a réussi à faire passer une certaine taille requise pour les VTC (4,50 m et 1,70 m), ce qui augmente encore les coûts. » Grégoire Kopp main­­tient pour­­tant que « les VTC indé­­pen­­dants qui connaissent le métier s’en sortent très bien aujourd’­­hui ».

Des indé­­pen­­dants à l’image de Sayah Baaroun, qui s’ins­­crit en faux vis-à-vis de cette affir­­ma­­tion. Avant l’ap­­pa­­ri­­tion des plate­­formes d’in­­ter­­mé­­diaire du trans­­port type Uber, il est formel sur le fait qu’il gagnait mieux sa vie. « Avant Uber, un Paris-Roissy c’était 120 euros », donne-t-il comme exemple. « Aujourd’­­hui, c’est 45. Vous faites le calcul. » De l’amer­­tume plein la voix, il espère qu’il sortira du bon de la réunion qui doit avoir lieu le 15 mars prochain entre les VTC et Uber. Pour l’heure, Sayah Baaroun doit raccro­­cher : son client l’ap­­pelle.

L’ef­­fet de réseau

Cinq ans après son lance­­ment à Paris, Uber est présent dans 71 pays et plus de 500 villes, et la compa­­gnie était valo­­ri­­sée à hauteur de 70 milliards de dollars en décembre dernier. Lors d’une confé­­rence orga­­ni­­sée par le maga­­zine Vanity Fair à San Fran­­cisco en octobre 2016, Travis Kala­­nick a révélé que le service comp­­tait 40 millions d’usa­­gers actifs par mois dans le monde. De quoi faire rela­­ti­­vi­­ser les 200 000 suppres­­sions de comptes qui ont suivi l’in­­ci­dent de l’aé­­ro­­port JFK. Mais comment expliquer que les multiples scan­­dales qui entachent l’his­­toire d’Uber ne nuisent pas davan­­tage à ses affaires ? Selon Judith Roch­­feld, profes­­seure de droit privé et direc­­trice du master droit du commerce élec­­tro­­nique et de l’éco­­no­­mie numé­­rique à la Sorbonne, cela s’ex­­plique du fait de l’ap­­pa­­ri­­tion d’un nouveau para­­digme. « Ça montre une chose extrê­­me­­ment impor­­tante : aujourd’­­hui, le pouvoir est aux algo­­rithmes et aux données. Uber ne possède rien en propre, ni voitures, ni chauf­­feurs », explique-t-elle. « Elle met en rela­­tion des personnes grâce à ses algo­­rithmes et aux données qu’elle emma­­ga­­sine, qui permettent de créer un réseau. C’est là sa puis­­sance. L’in­­ter­­mé­­dia­­tion est deve­­nue une puis­­sance en soi. » Un phéno­­mène né avec l’ap­­pa­­ri­­tion des GAFA, l’acro­­nyme qui désigne les « géants du Web » comme Google, Amazon et Face­­book.

Malgré leurs diffé­­rences, ces compa­­gnies incarnent toutes l’avè­­ne­­ment d’un modèle spéci­­fique, celui d’en­­tre­­prises plate­­formes qui parviennent à concen­­trer une vaste clien­­tèle disper­­sée sur un service unique. C’est cette capa­­cité à concen­­trer l’au­­dience et à la redis­­tri­­buer qui fait la puis­­sance de l’en­­tre­­prise. « Uber est parve­­nue à deve­­nir l’in­­ter­­mé­­diaire central d’un marché », pour­­suit Judith Roch­­feld. Pour cela, elle joue sur ce qu’on appelle l’ « effet de réseau », une logique qui veut que plus un service a de clients, plus son attrait gran­­dit auprès du grand public. Cela explique­­rait en partie la poli­­tique ultra-offen­­sive d’Uber, qui ne craint pas de se placer dans l’illé­­ga­­lité pour faire chan­­ger le droit : dans l’in­­ter­­valle, l’at­­trait et la noto­­riété galo­­pante du service aspirent clients et travailleurs comme un gigan­­tesque trou noir.

Uber a cepen­­dant atteint une période char­­nière qu’illustre l’ajus­­te­­ment immi­nent de son leader­­ship. L’eu­­pho­­rie des débuts a laissé la place à la réalité d’un modèle dont les béné­­fi­­ciaires ne sont appa­­rem­­ment pas les travailleurs, et peut-être pas davan­­tage les usagers. « De prime abord, le consom­­ma­­teur est gagnant, car les prix sont moins élevés. Mais si Uber capte de la richesse sur le terri­­toire français sans parti­­ci­­per à la redis­­tri­­bu­­tion par l’im­­pôt, le citoyen est perdant car c’est à lui de payer », explique Judith Roch­­feld.

Mani­­fes­­ta­­tion contre UberPOP à Paris
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« Pour une entre­­prise de la taille d’Uber, il est statis­­tique­­ment impos­­sible d’évi­­ter les problèmes », ajoute Josh Steimle, entre­­pre­­neur et contri­­bu­­teur régu­­lier de Forbes. « La proba­­bi­­lité que ces problèmes adviennent augmente lorsque vous vous appuyez sur de nombreux travailleurs indé­­pen­­dants, car il est impos­­sible de contrô­­ler la qualité de leur service de la même façon qu’a­­vec des employés. »

Pour résoudre une partie de ces problèmes, Uber travaille acti­­ve­­ment à élimi­­ner un facteur gênant de l’équa­­tion : celui des chauf­­feurs humains. Dans un futur pas si loin­­tain, la plate­­forme pour­­rait ne mettre sa clien­­tèle en rela­­tion qu’a­­vec sa propre flotte de véhi­­cules auto­­nomes. Une telle évolu­­tion évite­­rait de facto à l’en­­tre­­prise des démê­­lés judi­­ciaires avec les chauf­­feurs eux-mêmes, mais égale­­ment avec les usagers victimes des chauf­­feurs travaillant avec Uber…

Uber AI

C’était il y a un peu plus d’un an, dans la soirée du 20 février 2016. À Kala­­ma­­zoo, dans le Michi­­gan, une série de fusillades appa­­rem­­ment sans lien ont éclaté, faisant six morts et deux bles­­sés. Il était près de 18 heures et l’obs­­cu­­rité avait déjà recou­­vert le ciel quand des coups de feu ont été tirés sur un parking du nord-ouest de la ville. La cible était une femme accom­­pa­­gnée de ses trois enfants. Plus de dix coups de feu ont été tirés. La malheu­­reuse a été bles­­sée mais elle a survécu, les enfants n’ont pas été touchés. Quatre heures et demie plus tard, un père et son fils n’ont pas eu la même chance et ont été froi­­de­­ment abat­­tus devant l’en­­trée d’un conces­­sion­­naire Kia.

Et quinze minutes plus tard, la mort est venue s’abattre sur le parking d’un restau­­rant : deux véhi­­cules ont été pris pour cible, quatre personnes sont mortes et une autre a été bles­­sée. Les victimes des trois scènes de crime ne se connais­­saient pas. L’unique lien entre elles était le tireur, Jason Brian Dalton, un chauf­­feur Uber de 45 ans. Il était près d’une heure du matin cette nuit-là quand la police a arrêté Dalton. Lors de son inter­­­ro­­ga­­toire, le meur­­trier a confessé ses crimes et expliqué que c’était l’ap­­pli­­ca­­tion qui l’avait poussé à tuer. Il voyait en Uber un symbole diabo­­lique.

Jason Brian Dalton

Ce récit macabre n’a eu ni précé­dent, ni succes­­seur pour le faire oublier. Mais on rapporte de nombreux cas de violences et d’abus perpé­­trés par des chauf­­feurs travaillant avec Uber dans le monde. Aux États-Unis, un chauf­­feur a renversé et tué une fillette de six ans à San Fran­­cisco, en janvier 2014 ; un autre a agressé un passa­­ger avec un marteau en septembre de la même année, dans la même ville ; en décembre 2012, une jeune femme de 20 ans rési­­dant à Washing­­ton, D.C. a accusé un chauf­­feur de l’avoir moles­­tée et violée ; et un an plus tard, un chauf­­feur aurait tenté d’étran­­gler une passa­­gère, toujours à Washing­­ton.

Ces quatre récits émergent à peine des dizaines d’autres rappor­­tés par la presse améri­­caine au fil des ans. En octobre 2015, c’est en Inde qu’une femme a été violée par un chauf­­feur qui l’avait kidnap­­pée. Une tragé­­die simi­­laire aurait eu lieu au Mexique en mai 2016. Le même mois, la presse anglaise a révélé que 32 accu­­sa­­tions d’agres­­sion sexuelle lors de trajets comman­­dés avec Uber auraient été pronon­­cées à Londres au cours des 12 mois précé­­dents, soit une tous les 11 jours. Malgré un manque de sécu­­rité évident, Uber demeure intrai­­table quant au fait que l’en­­tre­­prise ne peut en aucun cas être tenue respon­­sable de ce qu’il se passe dans l’ha­­bi­­tacle des voitures que les utili­­sa­­teurs commandent via son appli­­ca­­tion.

Il a pour­­tant été maintes fois repro­­ché à Uber (et ses concur­­rents) de ne pas faire de véri­­fi­­ca­­tion des anté­­cé­­dents appro­­fon­­die des chauf­­feurs auto­­ri­­sés par le service. C’est la raison pour laquelle la firme a quitté Austin en mai 2016. Les auto­­ri­­tés de la ville exigeaient de pouvoir rele­­ver les empreintes digi­­tales des chauf­­feurs comme condi­­tion sine qua non de leur exer­­cice : Uber s’y est ferme­­ment oppo­­sée, mais n’a pas réussi à faire plier la mairie.

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Cet empi­­le­­ment de problèmes vis-à-vis des chauf­­feurs travaillant avec l’ap­­pli­­ca­­tion est sans aucun doute un moteur pour les recherches d’Uber en matière de voitures auto­­nomes. En août dernier, l’en­­tre­­prise de Travis Kala­­nick a fait l’ac­qui­­si­­tion d’Otto, une start-up améri­­caine spécia­­li­­sée dans la concep­­tion de tech­­no­­lo­­gie d’au­­to­­ma­­tion auto­­mo­­bile. Leurs ingé­­nieurs conçoivent des camions capables de conduire seuls et d’ef­­fec­­tuer à terme des livrai­­sons sur de longues distances.

Quant à Uber, elle a déployé en septembre 2016 une flotte de voitures auto­­nomes à l’es­­sai à Pitts­­burgh. Après un faux départ illé­­gal à San Fran­­cisco en décembre, l’État de Cali­­for­­nie a fina­­le­­ment décidé le 8 mars d’ac­­cor­­der à Uber la licence lui permet­­tant de mettre à l’es­­sai ses véhi­­cules auto­­nomes – San Fran­­cisco verra prochai­­ne­­ment la mise en service de deux véhi­­cules tests dans la ville, des Volvo XC-90. En dépit du coût imposé par une flotte possé­­dée en propre, il n’est pas diffi­­cile d’ima­­gi­­ner que le groupe trou­­ve­­rait un avan­­tage certain à rempla­­cer ses chauf­­feurs humains par des intel­­li­­gences arti­­fi­­cielles inof­­fen­­sives et peu regar­­dantes sur les condi­­tions écono­­miques et sociales de leur travail. Cela dans l’hy­­po­­thèse où Uber parvient effec­­ti­­ve­­ment à déve­­lop­­per sa tech­­no­­lo­­gie de véhi­­cules auto­­nomes.

En effet, le 23 février dernier, une société appe­­lée Waymo a intenté un procès contre Uber. Le nom de Waymo ne vous dit peut-être rien, mais il s’agit de la filiale de Google consa­­crée au déve­­lop­­pe­­ment de la conduite auto­­nome. D’après elle, Uber utilise une tech­­no­­lo­­gie qui lui aurait été volée par un certain Anthony Levan­­dowski. Ce dernier travaillait pour Google avant de quit­­ter la firme à la fin de l’an­­née 2015 et de fonder Otto. Un mois avant son départ, il aurait télé­­chargé 14 000 docu­­ments appar­­te­­nant à Google, sur lesquels il se serait appuyé pour déve­­lop­­per sa propre tech­­no­­lo­­gie. Aujourd’­­hui à la tête de la divi­­sion d’Uber en charge des projets de véhi­­cules auto­­nomes, après le rachat de sa société en août pour 680 millions de dollars, Levan­­dowski risque jusqu’à dix ans de prison s’il est reconnu coupable d’avoir volé des secrets indus­­triels.

Anthony Levan­­dowski
Crédits : Ramin Rahi­­mian/Otto

Un porte-parole d’Uber a déclaré que le procès de Waymo était « une basse tenta­­tive de ralen­­tir un concur­rent », mais l’en­­tre­­prise a de sérieuses raisons de s’inquié­­ter après que Waymo a demandé au tribu­­nal de pronon­­cer une inter­­­dic­­tion provi­­soire à l’en­­contre d’Otto et d’Uber, afin que leurs expé­­riences de véhi­­cules auto­­nomes soient immé­­dia­­te­­ment suspen­­dues. Le verdict sera rendu à la fin du mois d’avril. L’in­­ter­­dic­­tion provi­­soire est la première des trois possi­­bi­­li­­tés d’ac­­tion qui s’offrent à Waymo dans le cadre de la loi cali­­for­­nienne sur le secret indus­­triel. La seconde leur permet­­trait de contraindre Uber à inter­­­rompre de façon perma­­nente ses recherches impliquant la tech­­no­­lo­­gie possi­­ble­­ment volée à Waymo. Enfin, le plain­­tif peut se voir accor­­der le droit de saisir les produits élabo­­rés à partir de ses secrets indus­­triels : dans cette éven­­tua­­lité, Waymo se retrou­­ve­­rait proprié­­taire des véhi­­cules d’Uber basés sur sa tech­­no­­lo­­gie.

Pour Judith Roch­­feld, il y a peu de chance que cette histoire écorne l’image d’Uber. « Mais s’ils sont recon­­nus coupables, ce sera un coup très dur finan­­ciè­­re­­ment car les sommes en jeu sont dans ces cas-là consi­­dé­­rables », dit-elle. On pour­­rait imagi­­ner qu’U­­ber n’a qu’à reje­­ter la faute en bloc sur sa récente acqui­­si­­tion et s’en laver les mains, mais l’af­­faire est plus complexe qu’il n’y paraît. Dans une décla­­ra­­tion ajou­­tée au dossier judi­­ciaire, un ingé­­nieur de Waymo du nom de Pierre-Yves Droz, ancien de Poly­­te­ch­­nique, certi­­fie qu’An­­thony Levan­­dowski lui a confié avant de quit­­ter Google qu’il voulait créer « une réplique » du lidar longue portée déve­­loppé par la firme pour lancer sa propre start-up. Il aurait ajouté à l’époque qu’U­­ber serait tentée de « rache­­ter l’équipe ». Si l’enquête démontre effec­­ti­­ve­­ment qu’il s’agis­­sait d’un coup prémé­­dité par Levan­­dowski et Uber, les consé­quences pour l’en­­tre­­prise pour­­raient être désas­­treuses.

Travis Kala­­nick en des temps plus heureux

En atten­­dant, les deux titans se préparent au combat. Alpha­­bet, le conglo­­mé­­rat de socié­­tés auquel appar­­tiennent Google et Waymo, était un des premiers inves­­tis­­seurs d’Uber, après avoir réalisé en 2013 un inves­­tis­­se­­ment de 250 millions de dollars dans la compa­­gnie. Mais ils sont désor­­mais enga­­gés dans une concur­­rence féroce, alors qu’U­­ber a cessé d’uti­­li­­ser Google Maps pour déve­­lop­­per sa propre tech­­no­­lo­­gie de géolo­­ca­­li­­sa­­tion et que David Drum­­mond, haut respon­­sable d’Al­­pha­­bet, a quitté le conseil d’ad­­mi­­nis­­tra­­tion d’Uber en août 2016, choi­­sis­­sant son camp.

Alors qu’U­­ber est attaquée sur tous les fronts, son issue de secours la plus promet­­teuse vient de se chan­­ger au moins provi­­soi­­re­­ment en impasse. « Qu’im­­porte les diffé­­rentes causes des problèmes que traverse Uber », conclue Josh Steimle. « Il n’y a qu’une seule solu­­tion pour les résoudre : un meilleur leader­­ship. » Pour espé­­rer survivre à ces épreuves, Travis Kala­­nick aurait ainsi tout inté­­rêt à joindre cette fois-ci les actes aux paroles, et chan­­ger pour de bon. Il n’y a pas de meilleur moment pour rebon­­dir que lorsqu’on touche le fond.


Couver­­ture : Travis Kala­­nick et les voitures auto­­nomes d’Uber. (Ulyces.co)


 

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