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Déjà secouée par la vague #DeleteUber il y a deux ans, la société de VTC est aujourd'hui mise en cause par le mouvement #Ubercestover.

par Nicolas Prouillac | 3 décembre 2019

Sous la statue de Johannes Guten­­berg, au milieu de la place du même nom, quatre étudiantes stras­­bour­­geoises patientent. L’im­­pri­­meur tient dans sa main un parche­­min où il est écrit : « Et la lumière fut. » Mais la lumière est ce dimanche 17 novembre 2019, à 3 h 40, entre les doigts des jeunes femmes, plus préci­­sé­­ment sur leur télé­­phone. Elles viennent de lancer l’ap­­pli­­ca­­tion Uber pour rentrer chez elles en évitant les ruelles sombres.

Les phares d’une berline approchent. Son conduc­­teur sympa­­thise, les dépose une à une devant leur porte, et pour­­suit la discus­­sion avec la dernière passa­­gère. Ses ques­­tions se font alors person­­nelles voire indis­­crètes. Sonia est d’au­­tant plus gênée qu’elle est à l’avant. « Il a entre­­lacé ses doigts avec les miens, les a posés sur ma cuisse, puis sur la sienne », raconte-t-elle. « J’étais téta­­ni­­sée, je me sentais prise en otage. » Et la lumière fuit.

Après avoir esquivé un baiser à l’ar­­ri­­vée, la femme de 22 ans s’ex­­tirpe du véhi­­cule, rentre chez elle en trem­­blant et s’ef­­fondre sur son lit. Elle contacte immé­­dia­­te­­ment Uber. On lui assure que le conduc­­teur va être suspendu séance tenante. Pour éviter ce genre de mésa­­ven­­ture à d’autres, Sonia partage sa photo sur Twit­­ter. L’homme est reconnu par Noémie. Elle l’a déjà signalé pour des faits simi­­laires. Pour­­tant, il conti­­nue de sévir.

Les deux femmes prennent alors contact avec Anna Touma­­zoff, inter­­­naute fémi­­niste qui anime la news­­let­­ter Les Glorieuses. De là, le mardi 19 novembre, peu avant minuit, naît le hash­­tag #Uber­­ces­­to­­ver où les mauvaises expé­­riences d’uti­­li­­sa­­trices d’Uber s’ac­­cu­­mulent. « Nous sommes nombreuses à prendre des Uber non pas par confort, mais pour des raisons de sécu­­rité », s’in­­digne Anna Touma­­zoff. « Quand il est tard, ça m’ar­­rive même d’en comman­­der un juste pour faire 500 mètres. Si nous ne sommes plus en sécu­­rité nulle part, c’est un réel problème ! »

Ces cas ne font pas excep­­tion. Dans une vidéo publiée le 2 décembre, Konbini donne la parole à Anaïs, une femme « victime de viol » dans la nuit du 22 au 23 septembre 2016. La gorge nouée, elle raconte être arri­­vée chez elle après un trajet de 1 h 30 qui n’au­­rait dû durer que 15 minutes, « la culotte descen­­due ». Quelques souve­­nirs embués par l’al­­cool lui rappellent « ce moteur qui se coupe, ces portières qui se ferment et ces bruits de cuir de siège de voiture ». Ce témoi­­gnage glaçant s’ajoute à beau­­coup d’autres sur Twit­­ter.

« En cas d’in­­ci­dent lié à une agres­­sion physique ou sexuelle, le compte du passa­­ger ou du chauf­­feur qui aurait commis les faits est alors immé­­dia­­te­­ment suspendu, et ce, à titre préven­­tif », répond Uber. « En cas de dépôt de plainte, les forces de l’ordre peuvent se mettre direc­­te­­ment en contact avec nous pour que nous leur four­­nis­­sions les infor­­ma­­tions néces­­saires à l’enquête judi­­ciaire. Nous pouvons déci­­der de la suspen­­sion perma­­nente de l’ac­­cès à l’ap­­pli­­ca­­tion Uber. »

Si le volume de témoi­­gnages rendu public est inégalé en France, il y a un moment que le problème existe. En 2016, le site BuzzFeed s’était procuré des captures d’écran du logi­­ciel client d’Uber où 6 160 signa­­le­­ments appa­­rais­­saient asso­­ciés au terme « agres­­sion sexuelle » et 5 827 au mot « viol ». La société s’était défen­­due en disant avoir reçu cinq allé­­ga­­tions de viol et moins de 170 d’agres­­sion sexuelle entre décembre 2012 et août 2015. Ses ennuis ne faisaient que commen­­cer.

Le 22 février 2017, le New York Times a mise en cause l’inac­­tion du PDG, Travis Kala­­nick, face à des agres­­sions sexuelles au sein de l’en­­tre­­prise dont il était pour­­tant au courant. Six jours plus tard, les employés d’Uber ont reçu dans leur boîte de récep­­tion un email signé par Travis Kala­­nick, « profon­­dément désolé » d’avoir traité avec mépris un chauf­­feur Uber du nom de Fawzi Kamel. Ou plus préci­­sé­­ment, d’avoir été filmé en train d’as­­sé­­ner au chauf­­feur qu’il devait ses ennuis finan­­ciers à ses mauvais calculs plutôt qu’à des mesures prises par la firme, qui l’au­­raient enchaîné à sa dette.

Face au tollé qui a suivi, le PDG d’Uber a été contraint de recon­­naître que ses actes ne pouvaient être excu­­sés et que l’en­­tre­­prise avait besoin d’un ajus­­te­­ment de son leader­­ship. Le 7 mars 2017, il a été annoncé qu’U­­ber était à la recherche d’un nouveau direc­­teur des opéra­­tions pour le secon­­der dans sa tâche de diri­­ger le groupe. En France, le direc­­teur de la commu­­ni­­ca­­tion de l’époque, Grégoire Kopp, recon­­nais­­sait que les nombreux problèmes de l’en­­tre­­prise n’étaient pas étran­­gers à son fonda­­teur.

L’ex-PDG d’Uber Trevor Kala­­nick
Crédits : JD Lasica

« Nous avons un problème lié à la person­­na­­lité de Travis Kala­­nick et à notre répu­­ta­­tion globale », disait-il. Selon lui, les affaires ne s’en portaient pas plus mal. Sans tous ces ennuis, « peut-être que la crois­­sance serait supé­­rieure, mais l’uti­­li­­sa­­tion du service ne cesse pas d’aug­­men­­ter ». Un para­­doxe auquel le porte-parole avait une expli­­ca­­tion : « Il faut vrai­­ment disso­­cier le consom­­ma­­teur du citoyen. » Mais le consom­­ma­­teur et le citoyen ayant de plus en plus tendance à se rejoindre, Travis Kala­­nick a fini par démis­­sion­­ner en juin 2017. Il a ainsi été emporté par la vague #Dele­­teU­­ber, annon­­cia­­trice du raz-de-marée #UberCestO­­ver qui secoue aujourd’­­hui le géant du VTC.

#Dele­­teU­­ber

Le vendredi 27 janvier 2017, assis derrière le Bureau ovale depuis tout juste une semaine, le président Trump a suspendu le programme améri­­cain d’ad­­mis­­sion et de réins­­tal­­la­­tion des réfu­­giés de pays en guerre pour une durée de quatre mois. Les familles en prove­­nance de Syrie, elles, se sont vues inter­­­dire l’ac­­cès au terri­­toire améri­­cain jusqu’à nouvel ordre. Dans la foulée, Donald Trump a promul­­gué un décret visant à « proté­­ger la nation de l’en­­trée de terro­­ristes étran­­gers aux États-Unis » et bloqué pour trois mois l’ar­­ri­­vée dans le pays des ressor­­tis­­sants de sept pays à majo­­rité musul­­mane.

Dans la bouche des citoyens améri­­cains, choqués par une mesure aussi soudaine qu’i­­gno­­mi­­nieuse, le décret a été immé­­dia­­te­­ment rebap­­tisé « Muslim Ban ». Quelques heures plus tard, on a annoncé que deux ressor­­tis­­sants irakiens étaient déte­­nus à l’aé­­ro­­port de New York-JFK par les douanes améri­­caines. La nouvelle a mis le feu aux poudres. Des milliers de New-Yorkais ont déferlé dans l’aé­­ro­­port et l’ont encer­­clé, protes­­tant pour mettre un terme à la situa­­tion. En fin d’après-midi, un syndi­­cat de chauf­­feurs de taxi de la ville, la New York Taxi Workers Alliance, a appelé unani­­me­­ment à la mobi­­li­­sa­­tion de ses chauf­­feurs.

Ils étaient nombreux à se joindre aux mani­­fes­­tants rassem­­blés devant le Termi­­nal 4. « En tant qu’or­­ga­­ni­­sa­­tion dont les membres sont pour beau­­coup de confes­­sion musul­­mane, dont l’ef­­fec­­tif est presque exclu­­si­­ve­­ment consti­­tué d’im­­mi­­grés venus de partout dans le monde, et dont les racines viennent de la défense des oppri­­més, nous disons non à cette inter­­­dic­­tion inhu­­maine et anti­­cons­­ti­­tu­­tion­­nelle », a écrit le syndi­­cat dans un commu­­niqué, tandis que ses chauf­­feurs avaient inter­­­rompu leur travail par soli­­da­­rité avec leurs conci­­toyens.

Chez Uber, les choses sont allées autre­­ment. À 19 h 36, une tren­­taine de minutes après la décla­­ra­­tion du syndi­­cat des taxis, le compte new-yorkais de la plate­­forme a tweeté que la hausse des tarifs avait été désac­­ti­­vée à l’aé­­ro­­port JFK. Habi­­tuel­­le­­ment, lorsque les algo­­rithmes de l’ap­­pli­­ca­­tion de trans­­port à la demande détectent une forte affluence dans une zone, les tarifs augmentent auto­­ma­­tique­­ment – plus il y a de demande, plus l’offre est coûteuse. Mais lorsque les tech­­ni­­ciens du groupe réalisent que cette affluence est due à un événe­­ment grave, tel que des atten­­tats ou des mani­­fes­­ta­­tions, ils peuvent choi­­sir de désac­­ti­­ver la fluc­­tua­­tion des prix. C’est ce qu’il s’est passé ce jour-là. Mais une heure après l’avoir signalé, sans un mot vis-à-vis de la situa­­tion qui occu­­pait les mani­­fes­­tants, certains utili­­sa­­teurs les ont accu­­sés de tenter de « briser la grève » et de profi­­ter du sort des réfu­­giés pour s’en­­ri­­chir.

« Cet exemple est marquant car notre inten­­tion a été mal comprise », commen­­tait Grégoire Kopp. D’après lui, l’idée était juste­­ment pour Uber d’évi­­ter un nouveau « bad buzz » en ne lais­­sant pas les prix s’en­­vo­­ler comme un soir de Nouvel An. (Lors de précé­­dentes flam­­bées des tarifs durant des situa­­tions de crise, la plate­­forme a été épin­­glée pour avoir facturé certains trajets plusieurs centaines de dollars aux usagers.) Mais le mal était fait et la situa­­tion a vite empiré. Le hash­­tag #Dele­­teU­­ber (« supprime Uber ») a pris comme un feu de paille, condui­­sant plus de 200 000 usagers à suppri­­mer leur compte en repré­­sailles au cours du week-end, selon le New York Times. Le fait que Travis Kala­­nick ait rejoint un mois plus tôt le comité d’en­­tre­­pre­­neurs formé par Trump pour le conseiller est venu alimen­­ter les critiques.

Entre l’in­­ci­dent de JFK et le nouveau statut de conseiller de Kala­­nick, il était clair pour beau­­coup qu’U­­ber se posi­­tion­­nait du mauvais côté du manche. La semaine suivante, le PDG a annoncé qu’il quit­­tait le comité. « Rejoindre le groupe n’était pas le signe d’une appro­­ba­­tion du Président ou de son programme, mais cela a malheu­­reu­­se­­ment été inter­­­prété exac­­te­­ment de cette manière », s’est-il justi­­fié dans un autre email adressé à ses employés. « Il arrive qu’on soit perçu néga­­ti­­ve­­ment ab initio », renché­­ris­­sait Grégoire Kopp.

Au vu du passif de la société, ce n’est pas éton­­nant. Uber a été impliqué dans un nombre insensé de scan­­dales dont une bonne partie a atterri devant les tribu­­naux. En août 2016 rien qu’aux États-Unis, il y avait 70 procès en attente de juge­­ment impliquant la compa­­gnie. Uber France n’était pas en reste puisque la branche locale du groupe y affron­­tait pêle-mêle organes gouver­­ne­­men­­taux, chauf­­feurs de taxis et chauf­­feurs de VTC depuis son lance­­ment en France, fin 2011. Avec la propa­­ga­­tion du hash­­tag #UberCestO­­ver, elle est en plus mauvaise posture encore. Alors, le géant sortira-t-il indemne de cette série noire ou est-ce le début de la fin ? La réponse se trouve dans son modèle, terri­­ble­­ment effi­­cace écono­­mique­­ment, mais fina­­le­­ment si dange­­reux : en refu­­sant de sala­­rier ses conduc­­teurs, Uber rend non seule­­ment le travail plus précaire, mais il s’ex­­pose à asso­­cier sa marque à des préda­­teurs.

Légendes urbaines

La légende raconte qu’U­­ber est né à Paris, par une soirée de décembre 2008 où il neigeait. Travis Kala­­nick et son futur asso­­cié Garrett Camp parti­­ci­­paient à LeWeb, la confé­­rence lancée par Loïc et Géral­­dine Le Meur, qui rassemble chaque année star­­tu­­peurs, patrons du Web et inves­­tis­­seurs le temps d’un week-end. À l’époque, Kala­­nick avait 32 ans et il était déjà un serial entre­­pre­­neur. Il avait vendu sa précé­­dente entre­­prise, Red Swoosh – une plate­­forme voisine de Naps­­ter –, pour 19 millions de dollars en 2007. Voilà près de deux ans qu’il cher­­chait à se lancer dans un nouveau busi­­ness. Camp, de son côté, avait négo­­cié l’ac­qui­­si­­tion de sa société Stum­­bleU­­pon par eBay pour 75 millions de dollars l’an­­née d’avant. C’est de lui que vient l’idée d’Uber, de l’aveu même de Travis Kala­­nick.

« Quand tu ouvres l’app et que tu te sens genre : “Je vis dans le futur ! J’ap­­puie sur un bouton et une voiture appa­­raît, je suis un putain de pimp !” C’est Garrett le type qui a inventé cette merde », exul­­tait le PDG lors d’une petite célé­­bra­­tion il y a six ans, alors qu’U­­ber s’ap­­pe­­lait encore UberCab. À la sortie de la confé­­rence, qui se tenait au 104 dans le quar­­tier pari­­sien de Stalin­­grad, les deux entre­­pre­­neurs auraient eu un mal fou à trou­­ver un taxi pour aller dîner en centre-ville. Dans la version racon­­tée par Grégoire Kopp, c’est en voyant les berlines noires avec chauf­­feur station­­nées à Saint-Germain-des-Prés et sur la place Vendôme que les deux hommes ont eu l’idée de mettre à profit leur temps d’ar­­rêt en permet­­tant aux gens de leur comman­­der une course via une appli­­ca­­tion plate­­forme. Cette version de l’his­­toire, qui concorde avec la volonté affi­­chée d’Uber d’of­­frir une alter­­na­­tive abor­­dable et chic au taxi pour le plus grand nombre, n’est pas celle qui se racon­­tait dans les premiers temps de leur acti­­vité. Garrett Camp aurait plutôt gardé un mauvais souve­­nir d’une nuit de Nouvel An durant laquelle il avait loué les services d’un chauf­­feur privé, payé 800 dollars au petit matin.

Cette addi­­tion salée lui est restée en travers de la gorge et il s’est creusé la tête pour trou­­ver un moyen de casser les prix du trans­­port de luxe – histoire d’en profi­­ter sans éroder sa fortune. Il a fini par se dire que divi­­ser le coût entre un maxi­­mum de personnes serait un bon moyen d’y parve­­nir. L’idée faisait sens à San Fran­­cisco, où Camp et Kala­­nick étaient entou­­rés par les glorieux entre­­pre­­neurs de la Sili­­con Valley. Aussi, lorsque les deux hommes ont lancé UberCab en juin 2010, le service se desti­­nait essen­­tiel­­le­­ment à une élite dési­­reuse d’évi­­ter les taxis – qui se font rares à SF – tout en payant moins cher pour un chauf­­feur privé. À cette époque, une course Uber coûtait 1,5 fois plus cher que de prendre le taxi.

Deux ans plus tard, en mai 2012, deux autres entre­­pre­­neurs de San Fran­­cisco, Logan Green et John Zimmer, ont annoncé la sortie de Lyft, un service simi­­laire à Uber mais en moyenne 30 % moins cher que les taxis. Kala­­nick et ses asso­­ciés ont alors bruta­­le­­ment pris conscience que le véri­­table marché n’était pas dans la niche du luxe mais auprès du grand public. Ils ont lancé UberX (UberPOP en France, inter­­­dit en 2015) en juillet de la même année, qui permet à pratique­­ment n’im­­porte quel conduc­­teur de travailler avec Uber. Natu­­rel­­le­­ment, ça ne s’est pas fait sans heurts. Dès le lance­­ment de la société, Travis Kala­­nick a pris au pied de la lettre l’an­­cienne devise de Face­­book, « Move fast and break things ». Mais avan­­cer le plus vite possible sans avoir peur de la casse a un prix, qui se paye devant les tribu­­naux.

Dès le mois d’oc­­tobre 2010, UberCab a eu affaire aux auto­­ri­­tés de la ville de San Fran­­cisco, qui la sommaient de suspendre ses acti­­vi­­tés. L’in­­ci­dent a poussé UberCab à se rebap­­ti­­ser Uber : une volonté de la part de la start-up de montrer qu’elle n’était pas un service concur­­ren­­tiel des taxis, mais une plate­­forme de mise en rela­­tion d’usa­­gers à la recherche d’un chauf­­feur, et de chauf­­feurs de voitures de luxe en quête de clien­­tèle. La recette a pris rapi­­de­­ment.

« Uber était une des premières entre­­prises de trans­­port partagé à faire les choses bien, ou du moins de façon satis­­fai­­sante », explique Harry Camp­­bell, chauf­­feur devenu blogueur popu­­laire aux États-Unis. « Quand ils ont commencé, leur appli­­ca­­tion n’était pas aussi abou­­tie qu’aujourd’­­hui, mais ils étaient déjà très forts en marke­­ting. » En parti­­cu­­lier auprès des chauf­­feurs privés améri­­cains, qui béné­­fi­­ciaient alors d’un système de parrai­­nage lucra­­tif qui a gran­­de­­ment contri­­bué à popu­­la­­ri­­ser le service au sein de la profes­­sion.

Harry Camp­­bell
Crédits : Chris­­tie Hemm Klok

« Une fois que l’offre a été à la hauteur de la demande, ils ont à nouveau investi dans le marke­­ting pour faire décou­­vrir leur service aux usagers des trans­­ports », pour­­suit-il. Toutes les villes ne se sont pas dres­­sées d’em­­blée contre l’ar­­ri­­vée d’Uber. « Certaines muni­­ci­­pa­­li­­tés ne s’oc­­cupent de ce qui ne va pas que quand les choses deviennent vrai­­ment problé­­ma­­tiques », dit Harry Camp­­bell.

Face aux problèmes, il y a deux sortes de légis­­la­­teurs : les plus laxistes, qui tentent de trou­­ver des ajus­­te­­ments pour permettre la coha­­bi­­ta­­tion des plate­­formes de trans­­port à la demande avec les services exis­­tants comme les taxis, et ceux qui établissent des régle­­men­­ta­­tions plus exigeantes. « C’est ce qu’il s’est passé à Austin, et ça a causé le départ d’Uber en mai 2016 », raconte-t-il. La société est reve­­nue dans la ville texane en juin 2017, avant d’être inter­­­dite à Barce­­lone en janvier 2019.

Les bras de fer judi­­ciaires entre Uber et les légis­­la­­teurs locaux sont de coutume chaque fois qu’elle arrive dans une nouvelle ville. Les choses ne se sont pas arran­­gées quand la firme a décidé de s’im­­plan­­ter à l’étran­­ger. Comme pour faire écho au récit de sa créa­­tion, la première ville dans laquelle le service améri­­cain a décidé de s’ins­­tal­­ler hors de ses fron­­tières était Paris.

Un Améri­­cain à Paris

Les premières berlines noires d’Uber ont commencé à arpen­­ter les rues de la capi­­tale en décembre 2011. Une déci­­sion plus prag­­ma­­tique que roman­­tique de la part de l’en­­tre­­prise, qui a surfé sur une nouvelle légis­­la­­tion : la créa­­tion des VTC, en juillet 2009. Présen­­tée par le secré­­taire d’État Hervé Novelli sous la super­­­vi­­sion du gouver­­ne­­ment Fillon, la loi n°2009–888 prévoyait la remise à plat du système des voitures de remise hérité du XVIIe siècle, trans­­for­­mées en Voitures de Tran­­sport avec Chauf­­feur. Au cœur de cette loi, une déré­­gu­­la­­tion consi­­dé­­rable de la profes­­sion qui a déroulé le tapis rouge aux plate­­formes telles qu’U­­ber, qui de l’avis du gouver­­ne­­ment repré­­sen­­taient une oppor­­tu­­nité rêvée pour créer de l’em­­ploi chez les jeunes.

Mais tout le monde n’était pas de cet avis et les taxis pari­­siens ont été les premiers à protes­­ter contre les nouvelles régle­­men­­ta­­tions. « Notre rela­­tion avec Uber ? Elle est au palais de justice », résu­­mait début 2017 Karim Asnoun, secré­­taire géné­­ral de la CGT Taxis. « Même leurs chauf­­feurs régu­­la­­ri­­sés, on estime qu’ils sont en irré­­gu­­la­­rité parce qu’ils maraudent. »

Le marau­­dage, ou le fait d’at­­tendre la clien­­tèle sur la voie publique, est le propre du taxi. Karim Asnoun et ses collègues consi­­dè­­raient que les chauf­­feurs travaillant avec Uber et les autres plate­­formes de trans­­port sur demande (Chauf­­feur Privé, LeCab…) ne devaient se trou­­ver sur la voie publique qu’en cas de réser­­va­­tion. Pour appuyer ses propos, il citait un rapport du préfet Pierre Chas­­si­­gneux datant de 2007, qui consta­­tait déjà les limites de l’offre et de la dispo­­ni­­bi­­lité des taxis pari­­siens, « en partie liées aux condi­­tions spéci­­fiques de circu­­la­­tion dans la capi­­tale ». « L’idée “qu’on ne prend pas de taxi parce qu’on n’en trouve pas” se trouve démen­­tie par le constat de la surca­­pa­­cité en heures creuses : l’offre de taxi y est abon­­dante, mais elle ne génère pas, ou très margi­­na­­le­­ment, de demande supplé­­men­­taire malgré une modu­­la­­tion tari­­faire ad hoc », dit le rapport.

Aussi, pour Karim Asnoun, plutôt que d’of­­frir de réelles possi­­bi­­li­­tés d’in­­ser­­tion et de reprise profes­­sion­­nelle, Uber et ses pairs préca­­ri­­saient le secteur au détri­­ment des taxis comme des chauf­­feurs qui travaillent avec eux, en tirant les prix vers le bas tout en augmen­­tant leur commis­­sion. « Uber ne le fait pas pour ses chauf­­feurs, elle le fait pour son profit », disait sans détour Karim Asnoun. Sayah Baaroun allait dans son sens.

Malgré tous les diffé­­rends qui oppo­­saient chauf­­feurs de taxis et chauf­­feurs de VTC dans la capi­­tale, avec des débor­­de­­ments parfois violents, le secré­­taire géné­­ral du Syndi­­cat des Chauf­­feurs Privés-VTC, tombait d’ac­­cord avec son homo­­logue sur ce point. Il menait la bataille contre la situa­­tion qui les affli­­geait, lui et ses collègues. « Ce n’est pas tenable actuel­­le­­ment », disait-il. En octobre 2015, Uber avait baissé ses prix de 20 % tout en augmen­­tant sa commis­­sion de 20 à 25 % sur le prix de la course.

Si l’en­­tre­­prise a accepté en décembre 2016 de revoir ses tarifs à la hausse « de 10 à 15 % », elle est restée pour le moment inflexible sur la ques­­tion de la commis­­sion. Pour Sayah Baaroun, le quoti­­dien des chauf­­feurs reste par consé­quent invi­­vable. « C’est la raison pour laquelle on demande l’éta­­blis­­se­­ment d’un seuil mini­­mum dignité aligné sur le tarif C des taxis », indiquait-il. Le 10 mars 2017, le syndi­­cat a demandé, dans une lettre inti­­tu­­lée « Propo­­si­­tion offi­­cielle pour la sortie de crise » adres­­sée à Uber, l’éta­­blis­­se­­ment d’un prix plan­­cher à 12 euros net, pour les petits trajets.

Avant l’ap­­pa­­ri­­tion des plate­­formes type Uber, il gagnait mieux sa vie.

« Uber a attiré les profes­­sion­­nels avec une offre allé­­chante au départ. Mais main­­te­­nant qu’ils sont connus de tous les usagers, ils font ce qu’ils veulent des profes­­sion­­nels », déplo­­rait Sayah Baaroun. « En ce qui nous concerne, ils peuvent bien mettre la commis­­sion qu’ils veulent mais pas au détri­­ment du chauf­­feur. » À l’époque, selon lui, deux tiers des chauf­­feurs VTC ne décla­­raient plus leurs reve­­nus pour tenir le coup. Du côté d’Uber, Grégoire Kopp affir­­mait que 17 000 chauf­­feurs de VTC travaillaient avec eux : « Si c’était une arnaque et qu’ils ne pouvaient pas gagner leur vie avec, ils ne sont pas bêtes, ils se passe­­raient le mot ».

Pour lui, les tarifs ou la commis­­sion de la plate­­forme de mise en rela­­tion des chauf­­feurs avec leurs clients étaient hors de cause. « Certaines personnes se sont un peu enflam­­mées et ont acheté des voitures beau­­coup trop chères », disait-il, faisant écho à l’ar­­gu­­ment employé par Travis Kala­­nick face à Fawzi Kamel. « Et en loca­­tion aujourd’­­hui, les premiers prix sont à 750 € par mois la voiture avec assu­­rance. Sans comp­­ter qu’il faut qu’elles soient aux normes VTC. Le lobbying des taxis a réussi à faire passer une certaine taille requise pour les VTC (4,50 m et 1,70 m), ce qui augmente encore les coûts. » Grégoire Kopp main­­te­­nait pour­­tant que « les VTC indé­­pen­­dants qui connaissent le métier s’en sortent très bien aujourd’­­hui ».

Des indé­­pen­­dants à l’image de Sayah Baaroun, qui s’ins­­cri­­vait en faux vis-à-vis de cette affir­­ma­­tion. Avant l’ap­­pa­­ri­­tion des plate­­formes d’in­­ter­­mé­­diaire du trans­­port type Uber, il était formel sur le fait qu’il gagnait mieux sa vie. « Avant Uber, un Paris-Roissy c’était 120 euros », donne-t-il comme exemple. « Aujourd’­­hui, c’est 45. Vous faites le calcul. »

Inflexible sur la commis­­sion, Uber a néan­­moins accepté d’of­­frir un semblant d’as­­su­­rance à ses conduc­­teurs en octobre 2017. En cas d’ac­­ci­dent, ils peuvent prétendre à une allo­­ca­­tion forfai­­taire de 1 000 euros pour l’hos­­pi­­ta­­li­­sa­­tion, ainsi qu’à une indem­­nité jour­­na­­lière de 40 euros par jour pendant un mois au maxi­­mum. Ceux qui ont effec­­tué plus de 150 courses sur les deux derniers mois avant de tomber malade béné­­fi­­cient d’une compen­­sa­­tion jour­­na­­lière de 40 euros par jour durant deux semaines. La nais­­sance d’un enfant donne droit à 1 000 euros.

Depuis janvier 2018, la loi « Grand­­guillaume » requiert une carte profes­­sion­­nelle pour être chauf­­feur de VTC. Elle a été complé­­tée en juin 2019 par la loi « mobi­­lité », qui intro­­duit un droit à la décon­­nexion, le droit de connaître le prix d’une course au préa­­lable et le droit de refu­­ser un client. Les plate­­formes sont simple­­ment invi­­tées à rédi­­ger une charte « préci­­sant les contours de leur respon­­sa­­bi­­lité sociale ». Pour Saya Baaroun, c’est au mieux insuf­­fi­­sant, au pire pervers : « Avec ces chartes facul­­ta­­tives et unila­­té­­rales, les plates-formes vont défi­­nir leurs propres règles », dénonce-t-il. « Cela va par ailleurs faire échouer l’ac­­tion devant les prud’­­hommes des chauf­­feurs qui réclament un statut de sala­­rié. »

Alors que la Cour d’ap­­pel de Paris a requa­­li­­fié un chauf­­feur en sala­­rié en janvier 2019, Uber s’est tout de suite pourvu en cassa­­tion pour contes­­ter cette déci­­sion. Aux États-Unis, la Cali­­for­­nie a approuvé une loi impo­­sant aux plate­­formes de donner aux chauf­­feurs de VTC le statut de sala­­riés à partir de janvier 2020. Pour l’heure, Uber a annoncé qu’il n’en­­ten­­dait pas chan­­ger de modèle.

L’ef­­fet de réseau

Sept ans après son lance­­ment à Paris, Uber est présent dans 700 villes, et la compa­­gnie était valo­­ri­­sée à hauteur de 82 milliards de dollars en mai 2019. Elle a réalisé 5,2 milliards de trajets dans 63 pays en 2018 et reven­­dique 91 millions d’uti­­li­­sa­­teurs actifs, soit l’équi­­valent de la popu­­la­­tion du Viet­­nam. Son chiffre d’af­­faire est ainsi passé de 495 millions de dollars en 2014 à 11,3 milliards de dollars en 2018. Mais comment expliquer que les multiples scan­­dales qui entachent l’his­­toire d’Uber ne nuisent pas davan­­tage à ses affaires ? Selon Judith Roch­­feld, profes­­seure de droit privé et direc­­trice du master droit du commerce élec­­tro­­nique et de l’éco­­no­­mie numé­­rique à la Sorbonne, cela s’ex­­plique du fait de l’ap­­pa­­ri­­tion d’un nouveau para­­digme. « Ça montre une chose extrê­­me­­ment impor­­tante : aujourd’­­hui, le pouvoir est aux algo­­rithmes et aux données. Uber ne possède rien en propre, ni voitures, ni chauf­­feurs », explique-t-elle. « Elle met en rela­­tion des personnes grâce à ses algo­­rithmes et aux données qu’elle emma­­ga­­sine, qui permettent de créer un réseau. C’est là sa puis­­sance. L’in­­ter­­mé­­dia­­tion est deve­­nue une puis­­sance en soi. » Un phéno­­mène né avec l’ap­­pa­­ri­­tion des GAFA, l’acro­­nyme qui désigne les « géants du Web » comme Google, Amazon, Face­­book et Apple.

Malgré leurs diffé­­rences, ces compa­­gnies incarnent toutes l’avè­­ne­­ment d’un modèle spéci­­fique, celui d’en­­tre­­prises plate­­formes qui parviennent à concen­­trer une vaste clien­­tèle disper­­sée sur un service unique. C’est cette capa­­cité à concen­­trer l’au­­dience et à la redis­­tri­­buer qui fait la puis­­sance de l’en­­tre­­prise. « Uber est parve­­nue à deve­­nir l’in­­ter­­mé­­diaire central d’un marché », pour­­suit Judith Roch­­feld. Pour cela, elle joue sur ce qu’on appelle l’ « effet de réseau », une logique qui veut que plus un service a de clients, plus son attrait gran­­dit auprès du grand public. Cela explique­­rait en partie la poli­­tique ultra-offen­­sive d’Uber, qui ne craint pas de se placer dans l’illé­­ga­­lité pour faire chan­­ger le droit : dans l’in­­ter­­valle, l’at­­trait et la noto­­riété galo­­pante du service aspirent clients et travailleurs comme un gigan­­tesque trou noir.

Uber a cepen­­dant atteint une période char­­nière. L’eu­­pho­­rie des débuts a laissé la place à la réalité d’un modèle dont les béné­­fi­­ciaires ne sont appa­­rem­­ment pas les travailleurs, et peut-être pas davan­­tage les usagers. « De prime abord, le consom­­ma­­teur est gagnant, car les prix sont moins élevés. Mais si Uber capte de la richesse sur le terri­­toire français sans parti­­ci­­per à la redis­­tri­­bu­­tion par l’im­­pôt, le citoyen est perdant car c’est à lui de payer », explique Judith Roch­­feld.

Mani­­fes­­ta­­tion de taxis contre Uber en 2015

« Pour une entre­­prise de la taille d’Uber, il est statis­­tique­­ment impos­­sible d’évi­­ter les problèmes », ajoute Josh Steimle, entre­­pre­­neur et contri­­bu­­teur régu­­lier de Forbes. « La proba­­bi­­lité que ces problèmes adviennent augmente lorsque vous vous appuyez sur de nombreux travailleurs indé­­pen­­dants, car il est impos­­sible de contrô­­ler la qualité de leur service de la même façon qu’a­­vec des employés. »

Pour résoudre une partie de ces problèmes, Uber travaille acti­­ve­­ment à élimi­­ner un facteur gênant de l’équa­­tion : celui des chauf­­feurs humains. Dans un futur pas si loin­­tain, la plate­­forme pour­­rait ne mettre sa clien­­tèle en rela­­tion qu’a­­vec sa propre flotte de véhi­­cules auto­­nomes. Une telle évolu­­tion évite­­rait de facto à l’en­­tre­­prise des démê­­lés judi­­ciaires avec les chauf­­feurs eux-mêmes, mais égale­­ment avec les usagers victimes des chauf­­feurs travaillant avec Uber…

Uber AI

Dans la soirée du 20 février 2016, à Kala­­ma­­zoo, une série de fusillades appa­­rem­­ment sans lien ont éclaté, faisant six morts et deux bles­­sés. Il était près de 18 heures dans cette ville du Michi­­gan et l’obs­­cu­­rité avait déjà recou­­vert le ciel quand des coups de feu ont été tirés sur un parking du nord-ouest de la ville. La cible était une femme accom­­pa­­gnée de ses trois enfants. Plus de dix coups de feu ont été tirés. La malheu­­reuse a été bles­­sée mais a survécu, les enfants n’ont pas été touchés. Quatre heures et demie plus tard, un père et son fils n’ont pas eu la même chance et ont été froi­­de­­ment abat­­tus devant l’en­­trée d’un conces­­sion­­naire Kia.

Et quinze minutes plus tard, la mort est venue s’abattre sur le parking d’un restau­­rant : deux véhi­­cules ont été pris pour cible, quatre personnes sont mortes et une autre a été bles­­sée. Les victimes des trois scènes de crime ne se connais­­saient pas. L’unique lien entre elles était le tireur, Jason Brian Dalton, un chauf­­feur Uber de 45 ans. Il était près d’une heure du matin cette nuit-là quand la police a arrêté Dalton. Lors de son inter­­­ro­­ga­­toire, le meur­­trier a confessé ses crimes et expliqué que c’était l’ap­­pli­­ca­­tion qui l’avait poussé à tuer. Il voyait en Uber un symbole diabo­­lique.

Ce récit macabre n’a eu ni précé­dent, ni succes­­seur pour le faire oublier. Mais on rapporte de nombreux cas de violences et d’abus perpé­­trés par des chauf­­feurs travaillant avec Uber dans le monde. Aux États-Unis, un chauf­­feur a renversé et tué une fillette de six ans à San Fran­­cisco, en janvier 2014 ; un autre a agressé un passa­­ger avec un marteau en septembre de la même année, dans la même ville ; en décembre 2012, une jeune femme de 20 ans rési­­dant à Washing­­ton, D.C. a accusé un chauf­­feur de l’avoir moles­­tée et violée ; et un an plus tard, un chauf­­feur aurait tenté d’étran­­gler une passa­­gère, toujours à Washing­­ton.

Ces quatre récits émergent à peine des dizaines d’autres rappor­­tés par la presse améri­­caine au fil des ans. En octobre 2015, c’est en Inde qu’une femme a été violée par un chauf­­feur qui l’avait kidnap­­pée. Une tragé­­die simi­­laire aurait eu lieu au Mexique en mai 2016. Le même mois, la presse anglaise a révélé que 32 accu­­sa­­tions d’agres­­sion sexuelle lors de trajets comman­­dés avec Uber auraient été pronon­­cées à Londres au cours des 12 mois précé­­dents, soit une tous les 11 jours. Malgré un manque de sécu­­rité évident, Uber demeure intrai­­table quant au fait que l’en­­tre­­prise ne peut en aucun cas être tenue respon­­sable de ce qu’il se passe dans l’ha­­bi­­tacle des voitures que les utili­­sa­­teurs commandent via son appli­­ca­­tion.

Il a pour­­tant été maintes fois repro­­ché à Uber (et ses concur­­rents) de ne pas faire de véri­­fi­­ca­­tion des anté­­cé­­dents appro­­fon­­die des chauf­­feurs auto­­ri­­sés par le service. C’est la raison pour laquelle la firme a quitté Austin en mai 2016. Les auto­­ri­­tés de la ville exigeaient de pouvoir rele­­ver les empreintes digi­­tales des chauf­­feurs comme condi­­tion sine qua non de leur exer­­cice : Uber s’y est ferme­­ment oppo­­sée, mais n’a pas réussi à faire plier la mairie.

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Cet empi­­le­­ment de problèmes vis-à-vis des chauf­­feurs travaillant avec l’ap­­pli­­ca­­tion est sans aucun doute un moteur pour les recherches d’Uber en matière de voitures auto­­nomes. En août 2016, l’en­­tre­­prise a fait l’ac­qui­­si­­tion d’Otto, une start-up améri­­caine spécia­­li­­sée dans la concep­­tion de tech­­no­­lo­­gie d’au­­to­­ma­­ti­­sa­­tion auto­­mo­­bile. Leurs ingé­­nieurs conçoivent des camions capables de conduire seuls et d’ef­­fec­­tuer à terme des livrai­­sons sur de longues distances.

Quant à Uber, elle a déployé en septembre 2016 une flotte de voitures auto­­nomes à l’es­­sai à Pitts­­burgh. Après un faux départ illé­­gal à San Fran­­cisco en décembre, l’État de Cali­­for­­nie a fina­­le­­ment décidé le 8 mars d’ac­­cor­­der à Uber la licence lui permet­­tant de mettre à l’es­­sai ses véhi­­cules auto­­nomes. En dépit du coût imposé par une flotte possé­­dée en propre, il n’est pas diffi­­cile d’ima­­gi­­ner que le groupe trou­­ve­­rait un avan­­tage certain à rempla­­cer ses chauf­­feurs humains par des intel­­li­­gences arti­­fi­­cielles inof­­fen­­sives et peu regar­­dantes sur les condi­­tions écono­­miques et sociales de leur travail. Cela dans l’hy­­po­­thèse où Uber parvient effec­­ti­­ve­­ment à déve­­lop­­per sa tech­­no­­lo­­gie de véhi­­cules auto­­nomes.

Cette stra­­té­­gie a été para­­ly­­sée par un drame mortel. En mars 2018, un proto­­type à l’es­­sai dans l’Ari­­zona a tué une piétonne dans la ville de Tempe, à l’est de Phoe­­nix. Dans un rapport rendu le 5 novembre 2019, le Natio­­nal Tran­­sport Safety Board (NTSB) explique que le logi­­ciel a confondu la malheu­­reuse avec un objet. Comme il l’a détec­­tée 5,6 secondes avant l’im­­pact, il a décidé de ne pas frei­­ner. Pendant ce temps, l’em­­ployée d’Uber censée reprendre le contrôle du véhi­­cule en cas d’ur­­gence regar­­dait l’émis­­sion The Voice sur son portable.

En décembre 2018, la compa­­gnie a été auto­­ri­­sée à reprendre les tests de voitures auto­­nomes en Penn­­syl­­va­­nie. Et en juin 2019, elle a présenté un nouveau modèle : « Ce véhi­­cule de série prêt pour la conduite auto­­nome de Volvo Cars se dote notam­­ment de systèmes de secours pour les fonc­­tions de direc­­tion et de frei­­nage ainsi que d’une alimen­­ta­­tion de secours par batte­­rie », peut-on lire dans le commu­­niqué de son parte­­naire, Volvo. « En cas de défaillance –pour quelque raison que ce soit– des systèmes primaires, les systèmes de secours sont conçus pour stop­­per immé­­dia­­te­­ment le véhi­­cule. »

Mais d’autres écueils ont entre-temps apparu. Le 23 février 2017, une société appe­­lée Waymo a intenté un procès contre Uber. Le nom de Waymo ne vous dit peut-être rien, mais il s’agit de la filiale de Google consa­­crée au déve­­lop­­pe­­ment de la conduite auto­­nome. D’après elle, Uber utilise une tech­­no­­lo­­gie qui lui aurait été volée par un certain Anthony Levan­­dowski. Ce dernier travaillait pour Google avant de quit­­ter la firme à la fin de l’an­­née 2015 et de fonder Otto. Un mois avant son départ, il aurait télé­­chargé 14 000 docu­­ments appar­­te­­nant à Google, sur lesquels il se serait appuyé pour déve­­lop­­per sa propre tech­­no­­lo­­gie. Passé à la tête de la divi­­sion d’Uber en charge des projets de véhi­­cules auto­­nomes, après le rachat de sa société en août pour 680 millions de dollars, Levan­­dowski s’est retrouvé dans l’œil dans la justice. Il a été renvoyé par Uber en mai 2017 puis inculpé pour vol de secret indus­­triel en août 2019.

Un porte-parole d’Uber a déclaré que le procès de Waymo était « une basse tenta­­tive de ralen­­tir un concur­rent », mais l’en­­tre­­prise a de sérieuses raisons de s’inquié­­ter après que Waymo a demandé au tribu­­nal de pronon­­cer une inter­­­dic­­tion provi­­soire à l’en­­contre d’Otto et d’Uber, afin que leurs expé­­riences de véhi­­cules auto­­nomes soient immé­­dia­­te­­ment suspen­­dues. En février 2018, les deux groupes ont surpris tout le monde en trou­­vant un accord. En échange d’un aban­­don des pour­­suites, Uber a accepté de céder 0,34 % de ses parts à Waymo. Un expert mandaté à cette occa­­sion a conclu, jeudi 7 novembre 2019, que le géant du VTC a bien utilisé la tech­­no­­lo­­gie de conduite auto­­nome de Waymo sans auto­­ri­­sa­­tion. Il pour­­rait donc devoir lui payer une licence. Pour Judith Roch­­feld, il y a peu de chance que cette histoire écorne l’image d’Uber. « Mais c’est un coup très dur finan­­ciè­­re­­ment car les sommes en jeu sont dans ces cas-là consi­­dé­­rables », dit-elle.

Anthony Levan­­dowski
Crédits : Ramin Rahi­­mian/Otto

Alpha­­bet, le conglo­­mé­­rat de socié­­tés auquel appar­­tiennent Google et Waymo, était un des premiers inves­­tis­­seurs d’Uber, après avoir réalisé en 2013 un inves­­tis­­se­­ment de 250 millions de dollars dans la compa­­gnie. Mais ils sont désor­­mais enga­­gés dans une concur­­rence féroce, alors qu’U­­ber a cessé d’uti­­li­­ser Google Maps pour déve­­lop­­per sa propre tech­­no­­lo­­gie de géolo­­ca­­li­­sa­­tion et que David Drum­­mond, haut respon­­sable d’Al­­pha­­bet, a quitté le conseil d’ad­­mi­­nis­­tra­­tion d’Uber en août 2016, choi­­sis­­sant son camp.

Alors qu’U­­ber est attaquée sur tous les fronts, son issue de secours la plus promet­­teuse vient de se chan­­ger au moins provi­­soi­­re­­ment en impasse. « Qu’im­­porte les diffé­­rentes causes des problèmes que traverse Uber », conclue Josh Steimle. « Il n’y a qu’une seule solu­­tion pour les résoudre : un meilleur leader­­ship. » La démis­­sion de Travis Kala­­nick était censée régler ce problème, mais elle n’a pas suffi à impul­­ser le chan­­ge­­ment de modèle profond dont avait besoin Uber. Peut-être que le légis­­la­­teur, ou à défaut le juge, s’en char­­gera.


Couver­­ture : Travis Kala­­nick et les voitures auto­­nomes d’Uber. (Ulyces.co)


 

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